Читать книгу Петербург. Тени прошлого - Катриона Келли - Страница 11

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник[205]. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте[206].

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975][207]. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)[208]. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43][209].

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены[210]. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час[211]. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья[212].

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался[213]. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми[214]. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий[215].

Явный упадок продолжился и в 2000-е[216]. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения[217]. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным[218]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов[219].

Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара[220].

1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010

Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»[221] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах[222]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».

Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо[223]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая[224]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам: