Читать книгу Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны - Кеннет Мансон - Страница 4

1 «Де Хэвиленд Тайгер Мосс»

Усовершенствованная модификация «Джипси Мосс» D.H.60, прототип D.H.82 (G-ABRC), снабженная 120-сильным V-образным двигателем «Джипси III», поднялась в воздух 26 октября 1931 г. Вскоре Королевские ВВС заказали по спецификации Т. 23/31 эти машины для предварительных тренировочных полетов. После первой партии из 35 самолетов – D.H.60T «Тайгер Мосс I» – была заказана еще одна из 50 самолетов со 130-сильным двигателем «Джипси Мэйджер I», по спецификации 26/23 D.H.82 «Тайгер Мосс» II. «Тайгер Мосс» начал свою службу в Центральной летной школе Королевских ВВС в феврале 1932 г., а 3 сентября 1939 г. ВВС включили в штат более 500 машин «Тайгер Мосс» и, кроме того, около 300 «Куин Бии» – радиоуправляемых самолетов-целей. К ним вскоре добавилось значительное количество частных самолетов «Тайгер Мосс», реквизированных для участия в военных действиях. К концу Второй мировой войны было выпущено более 7 тыс. самолетов «Тайгер Мосс» всех типов, причем половина из них – на «Моррис моторс». 151 самолет был построен по лицензии в Норвегии, Швеции и Португалии и 2949 – на заводах Содружества. Общее количество выпущенных для ВВС самолетов – 4005 машин «Тайгер Мосс II». Как и «Куин Бии», они в небольших количествах использовались и в военно-морской авиации. 200 построенных в Канаде машин в 1942 г. были поставлены ВВС США под маркировкой PT-24. «Тайгер Мосс» был одним из основных типов самолетов, участвовавших в большой программе подготовки пилотов. Во время войны он выполнял самые разные задачи, в том числе и по эвакуации раненых, и противолодочному патрулированию. Он продолжал службу в ВВС и после войны, вплоть до 1947 г., а в ВМФ – еще четыре года. Затем основной состав самолетов был «демобилизован». Но до 1950 г. эта конструкция встречалась в различных гражданских модификациях.

2 «Боинг («Стирмэн») Кайдет»

Различные бипланы производства компании «Стирмэн Эйркрафт» (впоследствии ставшей отделом «Вичита компании Боинг Эйркрафт») использовались как тренировочные самолеты в ВВС США до начала и в ходе Второй мировой войны. Исходной модификацией был двухместный Х70, высоко оцененный армией США в 1934–1935 годах. В 1936 г. последовал первый армейский заказ на 25 самолетов «Стирмэн» модели 75. Их поставка под обозначением PT-13 началась в том же году и к 1942 г. были получены армией США 1142 PT13A/B/C/D. Все они были снабжены различными вариациями двигателя «Лайкоминг R-680» и отличались друг от друга лишь в незначительных деталях. PT-13D был первым тренировочным самолетом, стандартизованным ВВС и ВМФ США. 873 такие машины были построены для ВМФ под обозначением N2s-5 (предварительно ВМФ закупил 61 машину «Боинг-Стирмэн» 73 с двигателями «Верлуинд» NS-1). Переоборудованный вариант, появившийся в 1940 г. с 220-сильным радиальным двигателем «Континентал R-670», был известен как РТ-17. 3769 самолетов РТ-17 были построены для ВВС США, а 2580 машин N2S1/3/4 – для ВМФ. Таким образом, «Кайдет» был наиболее широко распространенным самолетом. Флотский N2S-2 (всего их было построено 125) имел двигатель R-680. А 225-сильным «Джейкобс R-755–7» был оснащен РТ-18, который тоже появился в 1940 г. Было выпущено 150 самолетов. РТ-27 был «зимней» версией РТ-17 с закрывавшимся кокпитом. 300 таких машин было построено для Канады в рамках имперской тренировочной программы.

3 «Хеншель» Hs-123

«Хеншель» Hs-123 был первым пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе (и ее последним боевым бипланом); впервые он поднялся в воздух весной 1935 г. Управлял им генерал Эрнст Удет – человек, ответственный за его создание. Два из первых трех прототипов разбились во время испытаний в пикировании на высоких скоростях. В версии Нs-123 V4 корпус самолета был усилен и осенью 1935 г. успешно прошел испытания. Если не считать замены двигателя BMW 132А-3, стоявшего на прототипах, на более мощный радиальный двигатель BMW 132 Дс Hs-123А-1, новый самолет мало чем отличался от V-4. В середине 1936 г. он начал поступать в подразделения Люфтваффе. В декабре 5 самолетов Hs-123 были направлены в Испанию, в легион «Кондор», для приобретения боевого опыта. Другие самолеты последовали в Испанию в 1938 г. и использовались в основном для штурмов, успешно доказав свою пригодность в новой роли. Решение Люфтваффе принять в качестве образца пикирующего бомбардировщика Ю-87 привело к сокращению выпуска Hs-123, и осенью 1938 г. было произведено относительно небольшое количество машин. К 1939 г. Hs-123 значительно уступал мировым стандартам, но на первых этапах кампаний в Польше, Франции и СССР, где Люфтваффе обеспечила свое безусловное превосходство в воздухе, и до лета 1944 г. он продолжал участвовать в боевых действиях как самолет поддержки. Позднее он использовался только для сбрасывания грузов и буксировки планеров. Перед войной испытывались прототипы моделей Hs-123B и С: первый с 960-сильным двигателем BMW 132К, второй – в версии штурмовика с двумя дополнительными пулеметами, установленными на крыльях. Однако ни тот ни другой так и не были запущены в производство.

4 «Фиат» С.R.42 («Фалько»)

Этот самолет стал «кульминацией» среди наиболее передовых истребителей-бипланов, спроектированнных для «Фиата» инженером Челестино Розателли в 20–30-х годах, и доказательством их успеха было то, что самолет C.R.42 не летал до 1939 г., когда несколько лет спустя ВВС основных стран стали отдавать предпочтение истребителям-монопланам. «Фалько» получил поддержку не только в Королевских ВВС – 34 самолета были заказаны бельгийскими ВВС, 50 экспортированы в Венгрию, а в 1940–1941 годах 72 машины были поставлены Королевским шведским ВВС. Полностью убиравшееся хвостовое колесо прототипа не было реализовано в промышленных моделях, но в целом дизайн не претерпел значительных изменений. Первые поставки были осуществлены в 1939 г. Когда Италия в июне 1940 г. вступила в войну, Королевские ВВС получили 110 машин «Фалько», полностью готовых к участию в боевых действиях на других базах Италии. В конце 1940 г. 50 самолетов использовались авиакорпусом Италии в районе Брюсселя. Позднее они воевали не только как перехватчики, но и как истребители сопровождения и истребители-бомбардировщики в Средиземноморье, Северной Африке и Италии. Постоянно улучшавшиеся модификации включали C.R.42bis с четырьмя 12,7-мм пулеметами, C.R.42 AS – для использования в Северной Африке и модификация с двумя 20-мм пушками под нижними крыльями. «Фалько» C.R.42 CN был оборудован для ночных полетов двумя прожекторами и радио. Экспериментальные версии включали гидроплан с двумя поплавками, а также самолет с V-образным двигателем «Даймлер-Бенц» DВ 601. Всего до 1942 г. был изготовлен 1781 самолет. Несмотря на весомый вклад итальянской авиации в военные действия стран оси Берлин – Рим – Токио и высокий уровень ее потерь, общий результат сглаживается цифрами потерь самолетов C.R.42 – когда в сентябре 1943 г. наступило время капитуляции, сохранилось 113 машин «Фалько» – всего на 30 единиц меньше, чем участвовало в боевых действиях в июне 1940 г. В Швеции они оставались в строю до 1945 г. Позднее некоторые из них использовались в качестве буксировщиков целей.

5 «Глостер Гладиатор»

Одноместный истребитель-биплан «Гладиатор» – последний в своем классе на службе Королевских ВВС – возник как частная инициатива в ответ на спецификацию министерства авиации F.7/30. Прототип, известный как S.S.37, впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 г. и был передан для оценки в ВВС в апреле 1935 г. под серийным номером К 5200. С установленным 645-сильным двигателем «Меркьюри» и закрытым кокпитом он был запущен в производство по спецификации F.14/35 как «Гладиатор» Мк I. Первичный контракт был на 23 машины, поставка которых началась в 72-ю эскадрилью в феврале 1937 г. 3 сентября 1939 г. ВВС имели 210 «Гладиаторов» I и 234 «Гладиатора» II, причем последние включали 38 морских самолетов «Гладиатор» II отличался от Мк I 840-сильным двигателем «Меркьюри», оборудованием для полетов над пустыней и другими усовершенствованиями; морские «Гладиаторы» были промежуточными модификациями машин ВВС, оборудованными устройствами для запуска с катапульты, захватными тормозными крюками и обтекателями между стойками шасси для размещения там надувного плотика. Последующие 60 морских «Гладиаторов» были построены исключительно для военно-морской авиации, всего их было произведено 448. Перед Второй мировой войной эти самолеты активно экспортировались в Бельгию (22), Китай (36), Ирландию (4), Грецию (2), Латвию (26), Литву (14), Норвегию (12), Португалию (15), Южную Африку (11) и Швецию (55). Кроме того, принадлежавшие ранее ВВС самолеты поставлялись в Египет (45), Финляндию (30), Грецию (23) и Ирак (14), хотя позднее некоторые из них были возвращены ВВС. Производство «Гладиаторов» было остановлено в 1940 г. Однако, несмотря на то, что самолеты морально устарели, из них к началу войны было сформировано 13 истребительных эскадрилий. К началу битвы за Британию летом 1940 г. «Гладиаторами» была оснащена только одна эскадрилья. С середины 1941 г. они не участвовали в боевых действиях. Еще некоторое время их использовали в Северной Африке и на Восточном фронте для выполнения различных второстепенных задач, прежде всего метеорологических.

6 PZL P.11с

Самолет P.11с – усовершенствованная модель предшественника P.7, созданного инженером Зигмундом Пулавским и модернизированного инженером Всеволодом Якимьюком после смерти Пулавского в марте 1931 г. Машина P.11/I, поднявшаяся в воздух в сентябре 1931 г., была первой из шести прототипов. С шестой машины началось производство серии из 30 истребителей P.11а, снабженных двигателями «Меркьюри» (производство заводов «Шкода»). Поставка самолетов в подразделения польских ВВС началась в 1934 г., а в следующем году румынские ВВС заказали 50 таких самолетов, с некоторыми изменениями в хвостовой части. Произведенные в Румынии двигатели «Гном-Роне» К9 были обозначены как P.11b. Следующим польским вариантом был P.11с, запущенный в производство в 1935 г.; у него была переделана передняя часть фюзеляжа, а двигатель и кокпит были сдвинуты – для улучшения обзора пилота. Как стандартная польская модификация, было выпущено 170 самолетов. На некоторых машинах было усилено вооружение, внесены изменения в дизайн хвостовой части и другое оборудование. В начале Второй мировой войны 12 эскадрилий польских ВВС были сформированы из машин P.11с, а самолеты P.11а были отправлены в летные школы. За семнадцать дней боев, последовавших после вторжения Германии в Польшу, 114 самолетов были потеряны, хотя успели сбить более 120 самолетов Люфтваффе. Известный как «Еденастка» («одиннадцатка»), P.11 был универсальной машиной для разведки и связи, а также для воздушного боя. Он стал особенно популярен у пилотов за легкость управления. Кроме Польши, P.11 использовали в Румынии. Испанский заказ на 15 машин в 1936 г. был отменен. Предлагавшиеся на экспорт самолеты P.11d не пользовались спросом, но около 80 образцов P.11f с четырьмя пулеметами были построены в Румынии в 1935–1937 годах. В июле 1939 г. заводы PZL приступили к выпуску машины P.11d с четырьмя пулеметами и 840-сильным двигателем «Меркьюри» VIII, однако ни одна из них не поступила на вооружение до вторжения.

7 «Корсар Чэнс Ваут» F4U

Спроектированный отделом Ваута-Сикорского в «Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн», «Ваут-166В», прототип «Корсара» (XF4U-1), впервые появился в воздухе 29 мая 1940 г. и уже через несколько месяцев стал первым американским самолетом, обладающим скоростью свыше 644 км/ч. За 11 лет был производен 12 571 истребитель, срок службы которых длился до середины 60-х годов. Первый контракт ВМФ США был на 584 самолета. Их поставка началась в сентябре 1942 г. Большинство из них было направлено в корпус морской пехоты или на наземные базы эскадрилий ВМФ, так как поначалу «Корсары» столкнулись с некоторыми трудностями в работе на авианосцах. Первые боевые вылеты эскадрильи VMF-124 состоялись в феврале 1943 г. Дизайн «Корсара», напоминавший в анфас крылья чайки, был обусловлен необходимостью более высоких стоек шасси – это позволяло обеспечить нужный клиренс для лопастей пропеллера большого диаметра. Но значительно сдвинутый назад кокпит при посадке не давал пилоту потребного обзора. Поэтому начиная с 689-го самолета на заводах «Ваута», «Брюстера» и «Гудьира» был создан новый, приподнятый кокпит. «Ваут-F4U-1C», хотя и однотипный, был вооружен четырьмя 20-мм пушками, расположенными в крыльях (вместо прежних шести пулеметов), а F4U-1D (у «Гудьира» – FG-1D) имел двигатель R-2800–8W с водяным охлаждением и возможность подвески под крыльями восьми реактивных снарядов или двух 1000-фунтовых (454-кг) бомб. Линия производства у «Брюстера» была закрыта в 1944 г., на ней было произведено 735 «Корсаров» F3A-1; «Гудьир» построил 4014 FG-1 и -1D, а «Ваут» – 4669 F4U-1 и -1D. 1977 самолетов были поставлены военно-морской авиации под названием «Корсар» Мкс 1–4, а следующие 425 – ВМФ Новой Зеландии. Английские «Корсары» имели укороченные на 8 дюймов (20 см) крылья, позволявшие размещать их на авианосцах Королевского ВМФ. Они раньше своих американских «коллег» начали службу на авианосцах, впервые вступив в боевые действия в апреле 1944 г. В январе 1943 г. из «Чэнс Ваутов» сформировали отдельный дивизион и в течение того же года 12 машин были модифицированы – усилены четырьмя пулеметами и радаром в обтекателе на конце правого крыла. Другие самолеты были приспособлены для ведения аэрофотосъемки. Следующая модель производства «Гудьира» имела шесть 0,50-дюймовых пулеметов в крыльях и двигатель R-2800–1W. Поставка началась к концу 1944 г. Несмотря на уменьшение заказов к концу войны, было выпущено 2356 F4U-4 и 200 самолетов, в том числе снабженных радарами и приспособленных для ведения ночных боевых действий. «Гудьир» также построил 5 самолетов F2G-1 и 5 F-2G-2 с 3000-сильными двигателями. В ходе Второй мировой войны «Корсары» оперировали в основном с наземных баз на военном театре Тихого океана. Из-за резкого характерного свиста воздушного потока, засасываемого охлаждающими соплами «Корсаров», японцы прозвали их «свистящей смертью». После войны производство продолжалось (скорость некоторых моделей достигала 470 миль/ч (756 км/ч). Эти самолеты принимали участие в войне в Корее и были на вооружении военно-морской авиации Аргентины и Франции.

8 «Грумман» «Уайлдкэт» F4F

Исходные предложения «Груммана», обеспечившие ему в 1936 г. «контракт развития» ВМФ США, предполагали создание истребителя-биплана, основанного на лучших «предшественниках». Дизайн XF4F-1 вскоре положили под сукно ради истребителя-моноплана, чей прототип поднялся в воздух 2 сентября 1937 г. с 1050-сильным двигателем. ВМФ решил продолжить усовершенствования и заказал постройку самолета, изменив его дизайн и поставив улучшенный двигатель с турбонаддувом. Первый полет машина совершила 12 февраля 1939 г., и через полгода последовал заказ на ее производство. Было построено 285 самолетов. Поставкам в ВМФ США в конце 1940 г. предшествовал заказ из Франции на сотню истребителей – экспортного варианта самолета, оснащенного 1200-сильным двигателем «Райт». Этот заказ, впоследствии уменьшенный до 81 машины, после падения Франции в середине 1940 г. был передан Британии. Эти машины и 9 других самолетов числились в военно-морской авиации под названием «Мартлет» I. Тридцать самолетов, заказанных Грецией, тоже были переданы Британии. Ни F4F3, ни «Мартлеты» не имели складывающихся крыльев. Но уже в 1940 г. из сотни «Мартлетов» II, заказанных Британией, только первые 10 не имели таких крыльев. Первым «Уайлдкэтом» в ВМФ США со складывающимися крыльями был «Грумман» F4F4 с двигателем «Твин Уосп». Грумман построил 1389 таких машин, включая 220 с двигателем «Циклон» под названием «Мартлет» IV. Отдел «Истерн Эйркрафт» корпорации «Дженерал моторс» поставил 839 аналогичных (но с четырьмя пулеметами) машин в ВМФ США и 311 в военно-морскую авиацию Британии. «Истерн» тоже строил производственный вариант «Груммана» с 1200-сильным двигателем «Райт Циклон» и более высоким рулем высоты. 4407 самолетов попали в ВМФ США, 370 – в Британию (под названием «Уайлдкэт» VI). Последняя промышленная модификация «Груммана» (всего их было 21) – F4F7, более тяжелая и медленная машина без вооружения, с фиксированными крыльями, дополнительным запасом топлива и оборудованием для разведывательной аэрофотосъемки.

9 «Грумман» «Хеллкэт» F6F (США)

«Хеллкэт» – более мощный вариант «Уайлдкэта», впервые поднялся в воздух 26 июня 1942 г. Он был снабжен 1700-сильным двигателем «Райт Циклон». Затем был поставлен двигатель «Пратт и Уитни. Дабл Уосп». Его испытания прошли 30 июля 1942 г. Других изменений в самолете в процессе производства не было. Появляться в воздухе они начали в октябре 1942 г. Впервые приняли участвие в боевых действиях британской военно-морской авиации в июле 1943 г. и в ВМФ США месяцем позже. Для ВМФ США было произведено 4646 самолетов, в том числе 205 ночных истребителей. Еще 252 самолета были поставлены военно-морской авиации Британии под названием «Хеллкэт» I. В 1944 г. была улучшена аэродинамика и усовершенствованы средства контроля за поверхностью земли, что позволило использовать самолет как истребитель-бомбардировщик с вооружением, размещенным под крыльями. На самолете стоял 2200-сильный двигатель с воздушным охлаждением – это была последняя модель «Хеллкэта». К ноябрю 1945 г., когда производство самолета было прекращено, было выпущено 12 272 самолета (из них почти 20 % составляли ночные истребители). Если его предшественник, «Уайлдкэт», широко представлен и в Атлантике, и на Тихом океане, то «Хеллкэт» использовался в основном только на Тихом океане, работая с наземных баз корпуса морской пехоты и в составе авианосных эскадрилий. По официальным данным, «Хеллкэты» сбили около 5 тыс. самолетов противника, т. е. почти 80 % всех вражеских самолетов, уничтоженных в воздушных боях пилотами авианосцев ВМФ США.

10 «Рипаблик Сандерболт» Р-47

Пересмотр требований, последовавший за первыми боевыми действиями в воздухе, потребовал кардинальной модернизации легкого истребителя ХР-47, спроектированного в начале 1939 г. Александром Картвели. В результате был создан ХР-47В, который получил радиальный двигатель «Дабл Уосп» вместо предполагавшегося рядного Эллисона. Заказы на 471 Р-47В и 602 Р-47С были размещены в сентябре 1940 г., и 6 мая 1941 г. ХР-47В совершил первый полет. Модели В и С были почти одинаковы, но С получила более длинный фюзеляж для улучшения маневренности. Первые «Сандерболты» поступили в ВВС США в 1942 г., приняв участие в боях подразделений 8-й воздушной армии над Европой в апреле 1943 г., а через два месяца – и на Тихом океане. К этому времени были сделаны огромные заказы на Р-47D – усовершенствованный вариант модели С. Заводы «Рипаблик» построили 5423 Р-47D, а «Кертисс» – еще 354 машины Р-47G. Значительные изменения дизайна включали улучшение обзора из кокпита путем понижения задней части фюзеляжа и создания «слезоподобного» фонаря кокпита. Уменьшение веса позволило увеличить запас топлива, но при производстве следующих партий потребовалось добавить дорсальный обтекатель для компенсации зауженной задней части фюзеляжа. 8179 машин «Сандерболт» с каплеобразными фонарями кабины были собраны в Фармингдэйле и Эвансвилле. Данная модификация использовалась и как истребитель, и как истребитель-бомбардировщик, особенно американскими ВВС в Европе. Королевские ВВС получили 240 самолетов «Сандерболт» Р-47D и 590 Р-47D, а 203 машины были переданы по лендз-лизу советским ВВС и 89 – Бразилии. Модель Р-47М имела 2800-сильный двигатель и скорость 504 мили/ч (811 км/ч). Это была импровизированная версия, созданная в спешке, чтобы противостоять «Фау-1», бомбившим Британию. Было выпущено всего 130 машин. Последняя – и самая тяжелая – 9390-кг модель «Сандерболта» Р-47Н – представляла собой истребитель сопровождения с высокой дальностью полета и истребитель-бомбардировщик. «Рипаблик» построил 1816 таких машин. Всего было создано 15 660 «Сандерболтов». Их выпуск был прекращен в декабре 1945 г. Почти две трети этих машин уцелело после войны и использовалось в ВВС многих стран. Несколько самолетов служили до конца 60-х годов.

11 «Баффало Брустер» F2A

«Баффало Брустер» был первым истребителем-монопланом ВМФ США. Предполагалось использовать его только в данном амплуа, так что неудачи этой машины объясняются только небольшим числом построенных самолетов. Экспортный вариант, «служивший» в финских ВВС, проявил себя исключительно успешно. Помогал и климат, не позволявший двигателю перегреваться, что было одной из проблем самолета. Основанный на «Брустере» модели 139, прототип получил индекс XF2A-1 и впервые поднялся в воздух в январе 1938 г. Он был снабжен двигателем «Райт Циклон» мощностью в 950 л. с. В июне были заказаны 54 самолета с 940-сильными двигателями. 11 получил ВМФ США, 9 из них присоединились к эскадрилье VF-3 авианосца «Саратога» в июне 1939 г. Остальные были оставлены для экспорта и вместе с еще одной машиной к февралю 1940 г. были доставлены в Финляндию (после переборки на «Саабе» в Швеции). Были вооружены четырьмя пулеметами «Браунинг». На передовой линии они оставались в Финляндии до середины 1944 г. ВМФ США, после разбора полетов прототипа «Брустера» в июле 1939 г., заказал 43 самолета для замены отправленных в Финляндию, и большая их часть была воооружена еше двумя пулеметами вдобавок к двум имевшимся. Последовали заказы из Бельгии и Великобритании. Ни одна из прежних машин до Бельгии не добралась, но 28 из того заказа были доставлены военно-морской авиации Британии. Королевские ВВС тоже получили 170 «Баффало». Не участвовавший в операциях в Европе, «Баффало» был распределен по эскадрильям ВВС Британии, Австралии и Новой Зеландии в Малайзии, но после падения Сингапура самолет был отозван с передовых линий британских ВВС. Голландский воздушный корпус в Вест-Индии получил 72 самолета, служившие с весны 1941 г. на этом военном театре, и заказал еще 20 машин, которые были построены, но не поставлены. Машины, заказанные к тому времени для ВМФ США, требовали большого количества дополнительного оборудования и серьезной модернизации. К тому же их вес значительно ухудшал и управляемость, и боевые качества. Было построено только 108 машин, и в марте 1942 г. производство было прекращено.

12 «Накадзима» Кi-27

«Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси» стали претендентами на производство в 1935 г. одноместного истребителя для японских ВВС. Модель «Накадзимы» отмечалась легкостью и маневренностью. В качестве авианосного истребителя японский ВМФ отобрал «Мицубиси». Три самолета-прототипа «Накадзима» были заказаны и японскими ВВС. Первый поднялся в воздух 15 октября 1936 г. Все три машины были снабжены 650-сильными радиальными двигателями «Накадзима» Ха-1а и различались только площадью крыльев. Прототип с наибольшей площадью крыльев стал стандартом. Партия из 10 самолетов была закончена в 1936–1937 годах. В 1937 г. началось серийное производство типа 91 модели А с 710-сильным двигателем. Подразделения японских ВВС в Маньчжурии начали получать первые истребители «Накадзима» в 1938 г. В том же году они вступили в бой с советской авиацией на сибирской границе. Большими преимуществами «Накадзима» обладал по сравнению бипланом И-15, меньшими – монопланом И-16. За время службы в японских и маньчжурских ВВС истребители уничтожили более 1250 вражеских самолетов, потеряв лишь сотню своих. В 1939 г. Кi-27а был заменен Кi-27b, который отличался незначительными улучшениями, в частности модифицированным фонарем кокпита. Общее количество построенных самолетов (обеих модицикаций) составляло 3386; из них 1307 корпорацией «Ташикава Эйркрафт» и компанией «Маньчжуриэн Эйркрафт». Кi-27 широко использовался японскими ВВС, и союзники дали ему прозвище «Нате». Самолет принимал участие в военных действиях в Бирме, Китае и Малайзии. Затем машины были постепенно отозваны для переделки в двухместный тренировочный, с 450-сильным двигателем и новым индексом Кi-79. В 1940 г. было создано три варианта Кi-27Каi, однако работа над улучшением модели была прекращена в связи с производством нового Кi-43 «Хайбуса».

13 «Мицубиси» А5М

Сконструированный в 1934 г. Джиро Хорикоси, впоследствии создавший знаменитый «Зеро-Сен», одноместный А5М был первым истребителем-монопланом, удовлетворявшим требования ВМФ. Это был цельнометаллический самолет с клепаной обшивкой корпуса и – впервые в японском самолетостроении – с полноразмерными закрылками. В первом полете 4 февраля 1934 г. машина показала отличный баланс скоростей, а через несколько дней превысила на 98 км предписанную спецификацией скорость. 550-сильный двигатель «Накадзима Котобуки 5» был радиальным, крылья были сдвинуты вперед и «перевернуты» для расширения нижнего сектора видимости из кабины пилота. Из-за проблем, связанных с крыльями и оригинальным двигателем, второй прототип был снабжен 560-сильным двигателем «Котобуки 3» и обычными сужающимися крыльями вместо прежних эллипсовидно закругленных. Было испытано несколько вариантов двигателя; остановились на 585-сильном «Котобуки», который и поставили на первую серийную модель. Производство «Мицубиси» – теперь уже скорее палубного, чем наземного истребителя – началось в 1936 г., было выпущено 36 таких самолетов. Позднее А5М1 был вытеснен А5М2а модели 21 с закругленными концами крыльев, увеличенным стабилизатором и 610-сильным двигателем «Котобуки». Самолеты «Мицубиси» составили часть 2-й объединенной авиафлотилии, которая высадилась в сентябре 1937 г. в Шанхае и через месяц приняла участие в боевых операциях. Взлетая как с авианосцев, так и с наземных баз, «Мицубиси» продемонстрировали существенное превосходство над советскими И-16. Модель 22 – истребитель-бомбардировщик – из-за закрытого кокпита оказалась не столь популярной у пилотов. Модель 23 была экспериментальной версией, снабженной двигателем «Испано-Суиза» («мотор-пушка»). Последние модели – 24 и 34, поступившие в производство в 1938 г., – стали основными самолетами японских ВВС во время нападения на Пёрл-Харбор. Как истребители передовой линии они использовались только в течение первых шести месяцев войны на Тихом океане. Затем они были выведены из боевого состава и превращены в тренировочные самолеты для подготовки пилотов «Зеро-Сен». На Тихом океане А5М были известны под кодовым наименованием «Клод». На заводах «Мицубиси» было построено 782 самолета, на «Куюси Эйркрафт» – около 200.