Читать книгу Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность - Коллектив авторов - Страница 15

Раздел 1. Экономика войны как фактор победы
И. В. Быстрова. СССР и Ленд-лиз: роль личного фактора

Оглавление

История программы Ленд-лиза – военно-экономической помощи СССР со стороны США при содействии Великобритании, Канады и других стран в 1941–1945 гг. – относится к числу весьма популярных, но все еще недостаточно полно изученных аспектов истории Второй мировой войны. Тема имеет большое значение не только с точки зрения изучения военной и дипломатической истории, но и проблемы модернизации экономики СССР, роли технической помощи и заимствования, а также «человеческого измерения» отношений союзников.

Исследование по данной тематике затруднялось тем, что основополагающий архивный фонд Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США оставался закрытым вплоть до последнего времени. Тем не менее, в 1990-е годы в России появился ряд работ, посвященных таким аспектам, как Северные конвои (следует выделить книгу М. Н. Супруна[65]), а также история авиатрассы «Аляска – Сибирь»[66], роль тихоокеанского маршрута Ленд-лиза. К числу общих фундаментальных исследований относятся монография Н. В. Бутениной[67], в которой рассматривается программа Ленд-лиза в целом (для всех стран) с экономической точки зрения, и книга историков В. Н. Краснова и И. В. Краснова[68], где излагается основная хронология помощи СССР. Ряд новых архивных документов из фонда Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США был использован в книге Н. И. Рыжкова[69], которая, к сожалению, не содержит научно-справочного аппарата и не может считаться научным изданием.

Тематика остается дискуссионной: ряд авторов считает, что вклад Лендлиза в победу СССР над фашистской Германией был незначительным (основываясь на официальных цифрах, согласно которым в целом доля этих поставок в советском военном производстве составила 4 %), другие утверждают, что по ряду аспектов поставки были незаменимы (поставки продовольствия, грузовиков, станков, которые в СССР не производились; уникальными были поставки радиооборудования, десантных судов, существенными – поставки боевых самолетов и кораблей, порохов, алюминия, авиационного бензина).

Зарубежные работы по истории Ленд-лиза, выпущенные, прежде всего в США, опирались на данные из американских источников, которые были доступны для исследователей уже вскоре после окончания войны (это документы Администрации по Ленд-лизу, Военного департамента, Управления по военному производству США и других ведомств). Большинство работ, выпущенных с 1950-х по 1990-е годы, анализировали широкий спектр проблем, связанных с экономическими, военными, а также стратегическими и политико-дипломатическими измерениями американской программы помощи СССР. В 2000-е годы основные исследования зарубежных авторов были посвящены отдельным важным направлениям поставок – прежде всего «авиационному» Ленд-лизу[70] и роли отдельных регионов, как Аляска[71].

В этих работах собран большой фактический материал об организационной деятельности американских правительственных органов, осуществлявших программу Ленд-лиза, однако им присуща известная односторонность, так как документы по тематике Ленд-лиза с советской стороны были закрыты. Американские данные о размерах помощи по Ленд-лизу несколько отличались от советских, так как в последнем случае считались не только цифры о поставках и отгрузках товаров для СССР из американских портов, но и потери (зачастую бывшие очень существенными, особенно на северном маршруте Ленд-лиза), и сведения о поставках, реально прибывших в СССР. С рассекречиванием советских документов впервые создается возможность сопоставить данные о том, что союзники отправили, с тем, что советской стороной было получено.

Основополагающим фондом из отечественных архивов является фонд Правительственной Закупочной Комиссии Наркомата внешней торговли, хранящийся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ). Для изучения темы следует использовать документы из личных фондов И. В. Сталина, В. М. Молотова, А. И. Микояна, находящиеся в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). Изучение документального архивного комплекса отечественного происхождения дает возможность выявить основные направления деятельности Правительственной Закупочной Комиссии по организации поставок по Ленд-лизу для СССР.

Перспективным направлением дальнейших исследований является сравнение документальных комплексов из отечественных, американских и британских архивов, для создания полной комплексной и объективной картины организации и вклада союзнических поставок для СССР в победу антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.

Самые крупные по стоимости поставки по ленд-лизу получила из США Великобритания на сумму около 30 млрд. долларов (при этом имел место так называемый «обратный ленд-лиз» в виде строительства для военно-морских сил США и Великобритании, экспорта сырья, продовольствия, военного снаряжения и др. на сумму 787 447 ф. ст.). По официальным американским данным, обнародованным вскоре после окончания войны, общий размер военно-экономических поставок в СССР составил 12,2 млрд долл., из которых 10,8 млрд. были поставлены из США, 1,2 млрд. из Великобритании, и 0,2 млрд. из Канады[72].

По данным Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США, рассекреченным всего несколько лет назад, с 1 октября 1941 г. по 15 сентября 1945 г. было оформлено контрактом заказов через Ленд-лиз на сумму 9 708 896 893 долл. США, а отгружено в СССР за тот же период заказов на сумму 9 423 878 663 долл.[73] То есть данные были существенно ниже подсчетов американской стороны, что могло объясняться, прежде всего, конечно, существенными потерями грузов в ходе их транспортировки, а также, возможно, различиями в методах исчислений.

Основными каналами союзных поставок в СССР были северный, южный (персидский, или иранский, коридор) и тихоокеанский маршруты, а также авиатрасса «Аляска – Сибирь». Наибольшее количество грузов было перевезено по тихоокеанскому маршруту – до 47 % всех поставок. Но в силу того, что в этом регионе шла война между США и Японией, а СССР соблюдал нейтралитет, по этому пути шли так называемые невоенные поставки (нефтепродукты, станки, оборудование, продовольствие)[74]. Иранский и дальневосточный маршруты были самыми безопасными, но длинными путями. Наиболее опасным, но кратчайшим маршрутом был маршрут через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск. Доставка грузов этим путем занимала всего 10–14 суток, по нему было доставлено за годы войны около четверти всех грузов, в том числе почти половина поставок вооружений.

Важнейшую роль в организации поставок играло личное взаимодействие представителей СССР, США и Великобритании, которые участвовали в организации доставки и использования этой помощи для обеспечения совместной победы. Уникальным опытом личных отношений между высшими политическими руководителями можно считать отраженный в личной переписке, записях бесед и решениях совместных конференций, «военный альянс» между И. В. Сталиным, У. Черчиллем и Ф. Рузвельтом, который дал возможность решения военно-стратегических, оперативных и общеполитических проблем. Каждый из трех лидеров являлся выдающейся личностью, внесшей огромный вклад в историю своей страны. Насколько бы напряженными или даже враждебными ни были отношения между ними до нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г., и существенны расхождения по проблемам второго фронта, послевоенного устройства Европы и мира, они смогли хотя бы на время совместной борьбы против фашистской коалиции преодолеть разногласия. Немалую роль в формировании в странах Большой тройки новой формулы сотрудничества сыграли личные контакты между представителями союзников на разных уровнях: военных, дипломатических представителей, промышленников, журналистов, деятелей культуры, посещавших СССР на уровне повседневных контактов между советскими людьми и иностранцами, а также контакты на территории США (деятельность ПЗК, визиты советских моряков и др.).

Пожалуй, наиболее героико-драматические коллизии сотрудничества между русскими, англичанами, американцами были связаны с проводкой арктических конвоев в СССР. Не случайно сами моряки назвали этот маршрут «холодным коридором ада»[75]. Конвои представляли собой группы торговых или вспомогательных судов, которые перевозили вооружения, войска и другие предметы военного снабжения и двигались под охраной военных кораблей. Главная тяжесть морской войны, связанной с проводкой конвоев через Атлантический океан и арктическим путем из Англии и Исландии в северные порты СССР, выпала на долю Великобритании. Принципы и инструкции построения конвоев были разработаны военно-морским руководством Великобритании, США и Канады с самого начала Второй мировой войны. Первый трансатлантический конвой «HX» Галифакс – Великобритания вышел в море 16 сентября 1939 г.

Основными базами формирования арктических конвоев стали Лох Ю (Великобритания), Рейкьявик и залив Хваль-фьорд (Исландия). Сюда они прибывали из США и отсюда направлялись в СССР. По соглашению Атлантический океан был разделен на две зоны – западную (американскую) и восточную (английскую), в пределах каждой зоны конвои следовали под английским или американским командованием[76].

Специфические трудности прохождения арктических конвоев профессионально описаны в книге участника войны, военного историка В. Н. Краснова (в соавторстве с И. В. Красновым). По его описанию, «караваны судов в конвоях… следовали через довольно узкий коридор шириной в 180 миль между архипелагом Шпицберген и островом Медвежий. С севера его ограждали полярные льды, а с юга – побережье Норвегии, оккупированной немцами, где находились вражеские аэродромы и военно-морские базы».

Проводка конвоев в Арктике была сопряжена с рядом дополнительных трудностей, связанных с погодными условиями: почти постоянными штормами, дрейфующими льдами. По описанию В. Н. Краснова, «зимой паковый лед вынуждал караваны судов следовать ближе к норвежскому берегу… Постоянно увеличивающийся в зимнее время ледяной нарост на бортах, надстройках и палубах судна, если с ним не бороться, мог привести к смещению центра тяжести судна и потере остойчивости, а, в конечном счете, к опрокидыванию судна.

Продолжающаяся в течение одной трети года полярная ночь затрудняет навигационное определение места судна в море. В то же время она помогает судну сохранять скрытность от вражеских самолетов, которые еще не имели в то время радиолокационных установок. В период же полярного дня, когда солнце не уходит за горизонт, вражеские самолеты имели возможность атаковать конвои круглосуточно»[77].

Первые арктические конвои в СССР проходили под литерой «PQ» (по инициалам одного из офицеров отдела планирования Адмиралтейства Питера Квилина (Peter Quellyn), те, которые шли в обратном направлении, приходили под аббревиатурой «QP». Первый конвой PQ-1 вышел из Хваль-фьорда 29 сентября и относительно благополучно прибыл в Архангельск 11 октября.

Проблемы организации доставки грузов по Ленд-лизу являлись одной из важнейших тем личной переписки между лидерами «Большой тройки». В целом в 1941 г. Великобритания, как докладывал Сталину нарком внешней торговли А. И. Микоян, «более или менее точно и аккуратно» выполнила свои обязательства по поставкам[78].

В США ситуация оказалась значительно сложнее. В 1941 г. американцы направили в СССР всего 182 танков вместо 750 по Московскому Протоколу, всего 204 самолета вместо 600. После нападения Японии на Перл-Харбор и вступления США в войну сотни самолетов, танков и пушек, подготовленных для отправки в СССР, были вместо этого направлены на нужды обороны США[79].

В личном послании президенту США Рузвельту 18 февраля 1942 г. Сталин высказал претензии по вопросу неудовлетворительной постановки дела поставок в СССР: «Пользуясь случаем, я хотел бы обратить Ваше внимание на то, что в данное время соответствующие органы СССР при реализации предоставленного СССР займа встречаются с большими трудностями в транспортировке в порты СССР закупленных в США вооружения и материалов. Мы считали бы в данных условиях наиболее целесообразным порядок транспортировки вооружения из Америки тот, который с положительными результатами применяется для транспортировки предметов вооружения из Англии в Архангельск, но которого до сих пор не удалось осуществить в отношении поставок из США. Этот порядок заключается в том, что британские военные власти, поставляющие вооружения и материалы, сами отбирают пароходы, а также организуют погрузку в порту и конвоирование пароходов до порта назначения. Советское Правительство было бы весьма признательно, если бы этот же порядок доставки вооружения и конвоирования пароходов в порты СССР был принят и Правительством США»[80].

Эти претензии возымели свое действие – выполнение поставок СССР взял под свой личный контроль президент Ф. Рузвельт. Как писал первый руководитель Администрации Ленд-лиза Э. Стеттиниус, «17 марта президент Рузвельт распорядился представить графики «дат поставок материалов и отправки кораблей. Он писал Дональду Нельсону:

“Я хочу, чтобы все военные материалы, обещанные согласно протоколу, отправлялись по назначению как можно быстрее, независимо от того, как это повлияет на другие разделы нашей программы”.

Адмиралу Лэнду он писал: “В первую очередь следует осуществить поставки, предусмотренные Московским протоколом. Я хотел бы, чтобы вы выделили дополнительное количество кораблей, требуемых на центрально- и южноамериканском направлениях, независимо от других соображений”.

Такие же письма были направлены им в Военное и Военно-морское министерства. Это был, по сути, ряд приказов, а в тех жестких обстоятельствах – единственная надежда на выполнение условий протокола».

В результате советская программа получила импульс для ускорения: «в марте поставки достигли 214 000 тонн против 91 000 тонн за месяц до этого. Из американских портов в Россию отправилось 43 корабля – столько же, сколько в январе и феврале вместе взятых. Однако 31 из них предстояло опасное путешествие по Северной Атлантике.

В апреле мартовский тоннаж грузов удвоился. Но 62 из 78 кораблей пришлось идти северным маршрутом»[81].

Стеттиниус рисует яркую картину ожесточенной морской войны, которая велась вокруг доставки помощи СССР по северному маршруту: в марте 1942 г. «в Канаде и на Британских островах были организованы огромные конвои из американских и английских кораблей. Так как наш флот активно участвовал в Тихоокеанской кампании, а у нашего Восточного побережья разразилась подводная война, основную работу по организации конвоев взяли на себя английский и канадский флоты…Волчьи стаи немецких подлодок нападали на конвои, следующие на северо-восток от Исландии. Иногда конвои в районе Норвегии атаковывались и немецкими надводными военными кораблями, включая крейсеры и эсминцы. Изо дня в день бомбили и с воздуха. Был случай, когда на конвой обрушились 350 нацистских самолетов. Было сбито 40 из них, но конвою был нанесен страшный урон».

Организатор американского Ленд-лиза признавал немалый вклад советских людей в охрану конвоев: «Эффективная защита с воздуха могла быть обеспечена только в радиусе досягаемости истребителей из Мурманска. Потом появлялись русские истребители, отгоняли стервятников люфтваффе и сопровождали уцелевшие корабли до конца пути. Но даже и в Мурманске имели место воздушные атаки, причинявшие иногда немалый ущерб. Русские портовые грузчики, мужчины и женщины, трудились день и ночь, чтобы скорее разгрузить и отпустить корабли».

Потери были крайне тяжелы для союзников, прежде всего, как писал Стеттиниус в 1944 г., для англичан: «Самые тяжелые бои на этом северном пути состоялись в марте – июле 1942 года. 6 из 31 корабля, отплывшего из США в Мурманск в марте, 18 из 62, отплывших в апреле, и 3 из 14, отплывших в мае, погибли в этих битвах». Четверть кораблей, отправленных за три месяца в Россию по этому пути, были потоплены немцами. Самые страшные потери понес трагически знаменитый конвой PQ-17 в июле 1942 г. – погибло 24 корабля. Вина военно-морского командования Великобритании, приказавшего каравану рассредоточиться в виду нападения вражеских сил, за его гибель очевидна, однако мотивы действий англичан, как и событийный ряд истории с PQ-17, все еще являются предметом дискуссий.

Трагические события заставили Черчилля объясняться перед Сталиным в личном послании от 18 июля. Повлияли они и на решение о прекращении поставок по северному пути. Назрел один конфликт во взаимоотношениях лидеров союзников. В ответном послании Сталин выразил свое возмущение событиями, связанными с «PQ-17» и несогласие с отказом отправить очередной конвой северным маршрутом. 23 июля он писал Черчиллю: «Наши военно-морские специалисты считают доводы английских морских специалистов о необходимости прекращения подвоза военных материалов в северные порты СССР несостоятельными. Они убеждены, что при доброй воле и готовности выполнить взятые на себя обязательства подвоз мог бы осуществляться регулярно с большими потерями для немцев. Приказ Английского Адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в советские порты возможен без риска и потерь. Но в обстановке войны ни одно большое дело не может быть осуществлено без риска и потерь. Вам, конечно, известно, что Советский Союз несет несравненно более серьезные потери. Во всяком случае, я никак не мог предположить, что Правительство Великобритании откажет нам в подвозе военных материалов именно теперь, когда Советский Союз особенно нуждается в подвозе военных материалов в момент серьезного напряжения на советско-германском фронте. Понятно, что подвоз через персидские порты ни в какой мере не окупит той потери, которая будет иметь место при отказе от подвоза северным путем»[82].

В двух посланиях от 31 июля 1942 г. Черчилль сообщил о подготовке к отправке большого конвоя в Архангельск в количестве 40 судов «в первой неделе сентября». Премьер-министр попросил Сталина усилить прикрытие конвоев со стороны советской авиации: «Я должен… прямо сказать, что если угроза с воздуха для германских надводных судов не будет столь сильна, чтобы удержать их от операций против конвоя, у нас мало шансов… провести благополучно даже и треть судов. Как Вам, конечно, известно, это положение обсуждалось с Майским, и… последний сообщил Вам, что мы считаем необходимым минимум защиты с воздуха». Сталин ответил согласием: «Выражаю Вам признательность за согласие направить очередной конвой с военными поставками в СССР в начале сентября. Нами, при всей трудности отвлечения авиации с фронта, будут приняты все возможные меры для усиления воздушной защиты транспортов и конвоя»[83].

Тема северных конвоев в то время занимала одно из центральных мест во взаимоотношениях союзников, наряду с обсуждением планов высадки в Европе и операции «Торч». Если по вопросу о втором фронте достичь взаимопонимания не удавалось, то проводка конвоев оставалась областью реального сотрудничества членов Большой тройки, прежде всего СССР и Великобритании. В послании, полученном Сталиным 7 сентября, Черчилль вновь подробно писал о проблемах очередного северного каравана: «Конвой P.Q.18 в составе 40 пароходов вышел. Так как мы не можем посылать наши тяжелые корабли в сферу действия авиации противника, базирующейся на побережье, мы выделяем мощные ударные силы из эсминцев, которые будут использованы против надводных кораблей противника, если они атакуют нас к востоку от острова Медвежий. Мы также включаем в сопровождение конвоя для защиты его от нападения с воздуха только что построенный вспомогательный авианосец. Далее мы ставим сильную завесу из подводных лодок между конвоем и германскими базами. Однако риск нападения германских надводных кораблей по-прежнему остается серьезным. Эту опасность можно эффективно отразить лишь путем выделения для действий в Баренцевом море ударной авиации такой силы, чтобы немцы рисковали своими тяжелыми кораблями не менее, чем мы рискуем нашими в этом районе. Для разведывательных целей мы выделяем 8 летающих лодок “Каталина” и 3 разведывательных аэрофотосъемочных подразделения “Спитфайеров”, которые будут оперировать из Северной России. С целью увеличения масштаба воздушного нападения мы отправили 32 самолета-торпедоносца, которые по пути понесли потери… Указанные самолеты вместе с предоставляемыми Вами… 19 бомбардировщиками и самолетами-торпедоносцами, 42 истребителями короткого радиуса действия и 43 истребителями дальнего радиуса действия… будут недостаточны для того, чтобы оказать окончательное сдерживающее воздействие на противника. В чем мы нуждаемся – это в большом количестве бомбардировщиков дальнего действия… Если Вы можете временно перебросить дополнительное количество бомбардировщиков дальнего действия на Север, то прошу это сделать. Это крайне необходимо в наших общих интересах»[84].

Сталин также понимал особое значение этого конвоя для советско-германского фронта, поэтому ответил незамедлительно, 8 сентября: «Я понимаю всю важность благополучного прибытия конвоя P.Q.18 в Советский Союз и необходимость принятия мер по его защите. Как нам ни трудно выделить дополнительное количество дальних бомбардировщиков для этого дела в данный момент, мы решили это сделать. Сегодня дано распоряжение дополнительно выделить дальние бомбардировщики для указанной Вами цели»[85].

При проводке PQ-18 имела место наиболее тесная кооперация союзников, по сравнению с предшествующими караванами. Как писали историки Красновы, приказ Верховного Главнокомандующего «предписывал сосредоточить на Севере для защиты конвоев до 300 самолетов, а у берегов Северной Норвегии вместе с семью английскими подводными лодками должны были занять боевые позиции пять советских лодок»[86].

В воздушных боях по охране каравана достойно проявили себя советские летчики около 20 дальних истребителей Пе-3 под командованием А. В. Жатькова. Живые воспоминания об участии советских летчиков в охране конвоя оставил К. С. Усенко. Советский летчик – ветеран войны, сражавшийся «бок о бок» с союзниками по антигитлеровской коалиции, писал: «Летный состав проникся к союзникам особым уважением. Ведь они переносили вместе с нами все тяготы войны, отдавая ради этого самое дорогое – собственную жизнь. Значит, они заслуживают особого уважения. Тогда мы, охраняя союзные конвои, никого из них не знали. На встрече “Дервиш-91” в Мурманске мне выпало счастье встретиться с тремя англичанами, которые в период Великой Отечественной войны участвовали в проведении союзных конвоев. Среди них был и Джеймс Хинтон, который имел больше, чем у других, правительственных наград. Все английские моряки очень скромные, добрые, с ними и сейчас можно вести любой бой и доверять им свою жизнь. Они никогда не подведут.

Я очень рад, что мы с полковником Исааком Марковичем Уманским встретились в долине Славы с этими англичанами и беседовали с ними. Я горжусь, что мне выпало счастье в войну прикрывать их с воздуха. Ради того, чтобы их защитить, в бою нечего было жалеть. Эта встреча осталась в памяти на всю жизнь»[87].

В целом операция по проводке PQ-18 оказалось одной из самых удачных конвойных операций. «Из 40 судов этого конвоя, пришедшего в Архангельск 17 сентября 1942 г., было потеряно 13 судов. Караван доставил в СССР 270 самолетов и 320 танков, а также другую технику, оборудование и продовольствие»[88].

Эпопея по проводке арктических конвоев продолжалась вплоть до конца войны с Германией. Казалось, война шла к концу, но ожесточение боев за конвои почти не спадало ни в конце 1944 г., ни в начале 1945 г. (последний обратный конвой прибыл в Великобританию 31 мая 1945 г.[89]).

Ленд-лиз в целом явился квинтэссенцией отношений между союзниками в годы войны. В ходе осуществления поставок сложилось боевое, трудовое, личное сотрудничество и взаимопонимание между русскими, англичанами, американцами. В целом в военный период мотив солидарности и сотрудничества преобладал над недовольством и противоречиями, стороны осознавали огромное значение этой программы помощи, в которой были заинтересованы все союзники. Спекуляции и споры по проблемам Ленд-лиза (в частности, по вопросу о ленд-лизовских долгах, о цифрах, о значении поставок для СССР и т. д.) развернулись в основном уже после войны, но они не могут затмить непреходящего значения сотрудничества народов для достижения совместной Победы над фашистским блоком.

65

Супрун М. Н. Ленд-лиз и Северные конвои, 1941–1945 гг. М.: Андреевский флаг, 1997.

66

«Аляска – Сибирь – фронт»: история легендарной авиатрассы: документы, комментарии, воспоминания, 1942–1945 гг. М.: АНТЦ «АЛСИБ», 2004.

67

Бутенина Н. В. Ленд-лиз: сделка века. М., 2004.

68

Краснов В. Н., Краснов И. В. Ленд-лиз для СССР, 1941–1945. М.: Наука, 2008.

69

Рыжков Н. И. Великая Отечественная: Ленд-лиз. М.: Экон. газ., 2012.

70

Allies in wartime: the Alaska-Siberia airway during World War II / Ed. by A. B. Dolitsky. Juneau, Alaska: Alaska-Siberia Research Center, 2007; Butler P., Hagedorn D. Air arsenal North America: aircraft for the Allies, 1938–1945: purchases and lend-lease. Hinckley: Midland, 2004; Guest C.-F., Petro G. Lend-lease aircraft in Russia. Tampere: Appall Oyo, 2002; Malinger G. Soviet lend-lease fghter aces of World War 2. Oxford; New York: Osprey, 2006.

71

Alaska at war, 1941–1945: the forgotten war remembered / Ed. by F. Chandonnet. Fairbanks: University of Alaska Press, 2008.

72

Joint Intelligence Staff, “Capabilities and intentions of the USSR in the postwar period”, JIS 80/26, 9 July 1946 // National Archives, College Park. R.G. 218. Enclosure. Appendix “B”. P. 103.

73

Российский государственный архив экономики. Ф. 413. Оп. 12. Д. 9876. Л. 4.

74

Подробнее см.: Куманев Г. А. Проблемы военной истории Отечества. М., 2007. С. 490–492.

75

Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. М., 2000. Вып. 3 / сост. М. Н. Супрун. С. 3.

76

См.: Бутенина Н. В. Указ. соч. С. 62–64.

77

См.: Краснов В. Н., Краснов И. В.Указ. соч. С. 142–145.

78

Архив внешней политики Российской Федерации (АВП РФ). Ф. 6. Оп. 4. Папка 102. Л. 7.

79

См.: Супрун М. Н. Указ. соч. С. 50.

80

См.: Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1976. Т. 2. С. 16. (Далее: Переписка…).

81

Стеттиниус Э. Ленд-лиз – оружие победы // Загадки ленд-лиза. М., 2000. С. 201.

82

Переписка… Т. 2. С. 68–69.

83

Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1976. Т. 1. С. 69–71.

84

Там же. С. 78–79.

85

Там же. С. 80.

86

Краснов В. Н., Краснов И. В. Указ. соч. С. 190.

87

Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 3. С. 184.

88

Краснов В. Н., Краснов И. В.Указ. соч. С. 193.

89

Там же. С. 204.

Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Подняться наверх