Читать книгу Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты - Группа авторов - Страница 4

Научно-технический прогресс ведет к качественному совершенствованию судов, оснащению их новейшей аппаратурой, облегчению регулирования движения судов и судопотоков, что, бесспорно, сказывается на снижении относительной аварийности, хотя абсолютное число аварий, предопределяемое ростом числа морских и иных объектов на море, все еще весьма значительно.[14] В связи с этим особое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности международного мореплавания, рассмотрению которой, как уже отмечалось, применительно к плаванию группы судов (совместному плаванию) как раз и посвящена настоящая работа.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации торговых судов:

1) сотрудничество при выработке технических стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов – (Правила Международной ассоциации классификационных обществ МАКО); Конвенции и Рекомендации Международной морской организации (ИМО); все редакции Международной конвенции об охране человеческой жизни и имущества на море (СОЛАС) – 1914 г., 1929 г., 1948 г., 1960 г., 1974/2000 г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и т. д.;

2) сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов – Правила предупреждения столкновения судов (ППСС) 1914 г., 1929 г., 1948 г., 1960 г., а также МППСС 1972 г. (МППСС-72); Международное Лиссабонское соглашение относительно морских сигналов 1930 г.; Международное Лиссабонское соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест 1930 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г. и т. д.;

3) сотрудничество при спасании человеческих жизней и имущества на море (COЛАС-74/2000; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст. 34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст. 25 Панамериканской конвенции о гражданской авиации 1928 г.; ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст. 15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1929 г.; ст. 25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство 1968 г.; свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на море);

4) сотрудничество при разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов, иного имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (Брюссельская международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью и иными веществами 1969/96 гг.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения 1992 г.; Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и т. д.);

5) сотрудничество при разработке международных актов по расследованию инцидентов и аварий на море (Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2000 гг.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и др.);

6) сотрудничество при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении вахты (Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95); Международный кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г. (Международный кодекс ПДМНВ-95); Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (Международная конвенция ПДРНВ-95, и др.);

7) сотрудничество государств и международных организаций при разработке международных конвенций и специальных рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания, в том числе и при неблагоприятных гидрометеорологических условиях (например, Рекомендации ИМО, МАКО и других организаций), регулирующих групповое плавание судов при осуществлении буксировок, морского промысла, спасания, ледокольных и лоцманских проводок, научных исследований, гидротехнических работ, плавания в морском конвое, по системам разделения движения судов, под проводкой оператора Системы управления движением судов (СУДС), при проведении спортивных регат и т. д. (Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ-93); Международная конвенция по спасанию на море 1989 г.; Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г.; Международное соглашение о создании Глобальной морской системы аварийной связи и оказания помощи судам, терпящим бедствие на море (ГМССБ), вступившая в силу 1 февраля 1999 г.; Соглашение Правительств СССР и Японии от 13 мая 1985 г. о сотрудничестве в области рыбного хозяйства; Соглашение между Правительствами СССР и США о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства от 31 мая 1988 г.; Соглашение между СССР и КНДР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1987 г.; Соглашение между Правительствами СССР и Вьетнама о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1978 г.; Соглашение между Правительствами СССР и КНР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1988 г.; Резолюция Ассамблеи ИМО А.857(20) «Руководство по Службам управления движением судов»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.858(20) «Процедура принятия систем разделения движения судов, мер, иных чем системы разделения движения, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и системам»; Резолюция Комитета по безопасности на море (КБМ) MSC.35(63) от 20 мая 1994 г. «Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров»; Циркулярное письмо MSC/Circ.794 от 5 июня 1997 г. «Стандартные фразы ИМО для общения на море»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.765(18) 1993 г. «Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море»; Резолюция ИМО А.750(18) 1993 г. «Стандарт остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.738(18) 1993 г. «Меры по предотвращению и подавлению пиратства и вооруженных ограблений судов»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. «Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.668 (16) 1990 г. «Использование услуг лоцманов на подходах к Роттердаму»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.619(15) 1987 г. «Использование услуг лоцманов в Торресовом проливе и в районе Большого Барьерного Рифа» и т. д.

Помимо международных актов, прямо или косвенно регулирующих групповое плавание морских судов, в национальном законодательстве практически всех государств принят целый ряд специальных актов по этим вопросам.[15]

В связи с этим возникает вопрос, почему государства уделяют такое повышенное внимание регулированию отношений при групповом плавании судов, а главное – правовому обеспечению безопасного группового плавания судов. Ответ следует искать в самой практике мореплавания. Для этого необходимо обратиться к ст. 2 КТМ РФ 1999 г., где содержится перечень видов использования судов в торговом мореплавании:

1) перевозка грузов, пассажиров и их багажа;

2) промысел водных биологических ресурсов;

3) разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

4) лоцманская и ледокольная проводка;

5) поисковые, спасательные и буксирные операции;

6) подъем затонувшего в море имущества;

7) гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы;

8) санитарный, карантинный и другой контроль за торговым мореплаванием;

9) защита и сохранение морской среды;

10) проведение морских научных исследований;

11) учебные, спортивные и культурные цели использования судов;

12) иные цели использования судов.[16]

Анализ указанного перечня позволяет сделать вывод, что практически при всех видах использования судов в процессе торгового мореплавания они в той или иной форме участвуют в групповом плавании, нередко проходящем в сложных гидрометеорологических условиях.

Например, грузовое судно совершает совместное плавание с группой буксиров (или одним буксиром) при лоцманской проводке в порту, совместное плавание с ледоколом и другими судами ледового каравана при ледокольной проводке, групповое плавание в составе морского конвоя и т. д.

Промысловые суда осуществляют групповые переходы к району промысла и совместное плавание во время промысла. Спасательные суда сопровождают спасенные суда или буксируют их в безопасный порт. Судно, занятое подводно-техническими работами, например, дноуглублением, работает с группой грунтоотвозящих шаланд. Научно-исследовательское судно работает с подводными обитаемыми или необитаемыми самоходными аппаратами и т. д..[17]

При этом, как показывает статистика расследований аварийных случаев с судами,[18] плавание торговых судов в составе группы влечет за собой как негативные, так и позитивные последствия:

во-первых, примерно на 30 % возрастает риск столкновений и навалов судов и связанных с ними пожаров, взрывов и загрязнений морской среды;[19]

во-вторых, на 25–30 % возрастает риск получения буксирами, совершающими совместное плавание с другими судами, различных повреждений и даже гибели от опрокидывания, посадки на мели или скалы, от столкновения с буксируемым судном или другими буксирными караванами и судами;

в-третьих, примерно на 20 % возрастает риск повреждения орудий лова при совместном промысле группы рыболовных судов;[20]

в-четвертых, на 30–40 % снижается риск гибели людей на попавших в аварию судах при групповом плавании, так как другие суда могут их спасти;[21]

в-пятых, на 50 % возрастает вероятность оказания помощи аварийным судам и грузам, если авария на них произошла во время группового плавания с другими судами или судном.[22]

Столь противоречивая картина правовых последствий аварий с судами при групповом плавании позволяет сделать некоторые выводы:

1) групповое плавание судов – это особый вид их эксплуатации;

2) групповое плавание судов является объективной необходимостью при эксплуатации судов мирового флота и обязательной составной частью мореплавания;

3) основная цель группового плавания судов – обеспечение безопасности мореплавания.

Особо следует отметить, что групповое плавание морских судов является понятием комплексным и в технологическом, и в правовом смысле, ибо многообразны и виды группового плавания судов и правовые институты, их регулирующие.

Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что групповое плавание морских судов не является каким-то особым видом торгового мореплавания, т. е. особым видом в том смысле, в каком это понятие трактуется в ст. 2 КТМ РФ 1999 г. Объясняется это тем, что групповое плавание как особый вид плавания судов присуще любому виду торгового мореплавания: морским перевозкам грузов и пассажиров, рыбному и иному промыслу, буксировкам, спасанию, охране окружающей среды, научным исследованиям, гидротехническим и гидрографическим работам, морскому спорту и т. д.

Отсюда следует, что международно-правовое и национально-правовое регулирование группового плавания морских судов осуществляется нормами международного и национального морского права, входящими в различные международно-правовые и национально-правовые институты: морской перевозки, морского промысла, буксировки, лоцманской проводки, ледокольной проводки, судоподъема, спасания, научных исследований, гидротехнических работ, охраны морской среды и т. д.

В связи с анализом правовых основ группового плавания морских судов вполне уместно назвать некоторые правовые проблемы, которые требуют особого внимания и будут рассмотрены в настоящей работе:

– выяснение сущности правового понятия группового плавания морских судов;

– исследование системы видов группового плавания морских судов в международном и национальном мореплавании;

– раскрытие форм сотрудничества государств и международных организаций при разработке международно-правовых актов, регулирующих групповое плавание морских судов;

– выявление причин и факторов, способствующих позитивным и негативным последствиям группового плавания морских судов;

– рассмотрение физической и правовой сущности гидрометеорологических условий, непосредственно влияющих на причины и характер группового плавания морских судов;

– анализ ряда правовых понятий, связанных с групповым плаванием морских судов при защите морской среды от загрязнения;

– разграничение понятий «промысловая авария» и «промысловое происшествие» при групповом плавании на промысле;

– формулирование критериев разграничения лоцманской проводки и буксировки проводимого судна при групповом плавании;

– формулирование критериев разграничения спасательных услуг ледокола и его обязательных услуг при ледокольной проводке.

– рассмотрение проблемы возрастания риска некоторых аварий (столкновений, навалов, повреждений судов) при групповом плавании при одновременном рассмотрении проблемы снижения риска гибели людей и повышения вероятности своевременного оказания помощи аварийным судам;

– сопоставительный анализ международно-правовых и национально-правовых институтов, нормы которых регулируют различные виды группового плавания: морскую перевозку, промысел, буксировку, ледокольную и лоцманскую проводку, научные исследования, спасание, гидротехнические работы и пр.;

– исследование понятия судна и его признаков;

– рассмотрение проблемы классификации видов группового плавания;

– анализ международно-правовых стандартов, применяемых при групповом плавании;

– рассмотрение правил обычной морской практики, применяемых при групповом плавании морских судов.

– исследование соотношения функций буксира по перемещению буксируемого объекта при групповом плавании и по обеспечению общей безопасности буксирного каравана;

– анализ характера группового плавания в случаях, когда объектом буксировки является плавучий груз;

– исследование соотношения обязанности судов, совершающих групповое плавание, следовать на помощь другим судам, которые послали сигнал бедствия, с взаимной обязанностью судов помогать друг другу в процессе группового плавания;

– исследование проблемы правомочий буксировщика совершить «девиацию» для спасания чужого имущества, находящегося в опасности, прекратив одновременно выполнение своих обязанностей по отношению к другим судам буксирного каравана, с которыми буксировщик совершал групповое плавание;

– выявление критериев разграничения традиционного спасания на море и спасания окружающей среды, осуществляемое группой судов;

– исследование правового значения сигналов, применяемых при групповом плавании морских судов;

– выявление особенностей правового регулирования групповых переходов промысловых судов на промысел и с промысла;

– рассмотрение критериев допустимого риска группового плавания промысловых судов в зависимости от их тоннажа и гидрометеорологических условий района плавания;

– выявление правовых особенностей группового плавания торговых судов в составе морского конвоя.

Помимо указанных правовых особенностей регулирования группового плавания морских судов, которые требуют специального рассмотрения, существуют, естественно, и другие особенности, в том числе целый ряд правовых вопросов, на которые необходимо получить ответы, чтобы прояснить в полной мере правовые основы группового плавания морских судов. Такого рода вопросы касаются двух блоков проблем: во-первых, что означает понятие «судно» как участник группового морского плавания, во-вторых, что означает понятие «групповое плавание». То и другое понятия целесообразно рассмотреть раздельно.