Читать книгу Минувших дней людские судьбы - - Страница 6

Окончилась Отечественная война 1812 года. 25 декабря – в день Рождества Христова – император Александр I подписал манифест, гласивший: «В ознаменование благодарности Нашей и Промыслу Божию, спасшему Россию от грозившей ей гибели, вознамерились Мы в первопрестольном граде Москве создать церковь во имя Спасителя Христа». В 1815 г. был объявлен конкурс на создание проекта будущего храма. 12 октября 1817 года Александр I заложил камень в его основание. Торжество происходило в присутствии 400 тысяч зрителей на Воробьевых горах, где сегодня смотровая площадка МГУ. Но начавшееся строительство затянулось на долгие годы. Грунт в этом месте вот уже много веков постоянно оползает к Москве-реке, да и подрядчики оказались не совсем честными, начались тяжбы, и через десять лет решено было перенести строительство в центр Москвы.

10 сентября 1839 года уже Николай I принял на себя верховное попечительство над строительством храма Христа Спасителя и заложил первый камень на новом месте. Началось строительство. Глубина заложения фундамента достигла 13, 5 метров. Толщина наружных стен составляла 3, 2 метра, по проекту требовалось не менее 40 миллионов кирпичей.

В 1843 году градоначальником Москвы был назначен князь Алексей Григорьевич Щербатов[3], он лично составлял сметы расходов и следил за их исполнением. Строительством руководил архитектор Константин Андреевич Тон.

А. Г. Щербатов скончался в 1848 году. В семье было пятеро детей (две дочери и три сына). Григорий, Владимир и Александр – были в дружественных отношениях с Андреем Ивановичем Дельвигом, который был их частым гостем. Барон А. И. Дельвиг[4] – один из первых директоров Мытищинского водопровода, а позднее главный инспектор частных железных дорог России и первый председатель ИРТО[2]. Он имел звание генерал-лейтенанта Инженерного корпуса. На дружеских обедах обсуждались многие важные государственные задачи, в частности, проблемы строительства железных дорог в России. Князья Щербатовы избирались в исполнительный орган городского самоуправления, так называемую Шестигласную Думу, а позднее – в Московскую Всесословную Думу. 10 апреля 1863 года Александр Алексеевич Щербатов был избран Городским головой Москвы. Так что Щербатовы пользовались большим влиянием в правительственных кругах Москвы. По вопросам строительства железных дорог они советовались с А. И. Дельвигом.

Первая железная дорога в России (Санкт-Петербург – Павловск – Царское Село) была построена в 1838 г., вторая – Варшавско-Венская – в 1848 г. третья – Санкт-Петербург – Москва (Николаевская) – в 1851 г. В 1856 году было образовано «Русское общество капиталистов» для постройки следующей дороги – до Саратова; а вслед за тем в 1857 году правительство передало постройку дорог «Главному обществу российских железных дорог». «Общество Московско-Ярославской железной дороги» было образовано в 1858 году.

Главное общество российских железных дорог было учреждено для строительства железнодорожных линий протяженностью 4 тысячи верст, которые соединили бы хлебородные районы России с Петербургом, Москвой, Варшавой, а также с побережьями Балтийского и Черного морей. При создании Общества ему была передана в собственность дорога Петербург – Варшава, строительство которой было уже начато казной. Среди учредителей Общества были иностранные банкиры: парижские – братья Перейра, лондонские – старые кредиторы русского правительства братья Беринг, парижский банкир Готтингер, голландский – Гопе, берлинский – Мендельсон, петербурский – Штиглиц и варшавский – Френкель. С самого начала Общество не смогло собрать и половины определенного его уставом капитала.

Вскоре выяснилось, что, несмотря на правительственную гарантию 5 %-ной прибыли, Общество не справлялось со строительством намеченных линий. По существу, это была спекулятивная затея иностранных банкиров, не желавших вкладывать в дело собственные капиталы.

Тем не менее, правительство оказало покровительство Обществу, освобождая его от ряда обязательств по новому уставу 1861 года, выдавая пособия, покупая проекты начатых строительством, но заброшенных линий и т. д. В 1868 году правительство передало Обществу во временное владение Николаевскую дорогу (Петербург – Москва), предоставило безвозвратную ссуду на ее переустройство. В 1894 году дороги, построенные Обществом (Петербургско-Варшавская и Московско-Нижегородская), были выкуплены казной, и Общество прекратило свое существование. (См. комментарии к Избранным воспоминаниям, С. Ю. Витте. М., 1991).

В первой трети XIX в. Москва находилась на перекрестке важнейших водных и сухопутных путей. О масштабах гужевых перевозок того времени можно судить хотя бы по статистике Ярославской дороги, самой оживленной: в течение года перевозки по ней осуществляли свыше 4 тысяч подвод местных жителей, 35 тысяч лошадей в дилижансах, 15 тысяч почтовых и 200 ямских троек.

Как пишет К. Филимонов (Сергиев Посад. Страницы истории. – М.: 2002):

«Дилижанс между Москвой и Сергиевским Посадом открылся 20 июня 1825 г. Организатором выступило «состоящее под покровительством почтового начальства Общество учреждения по тракту между столиц дилижансов». Из Москвы дилижанс отправлялся по четным дням недели в 9 часов утра, а из Посада – по нечетным в 14 часов. В Москве места можно было заказать заранее на Мясницкой улице, а в Посаде – в здании лаврской гостиницы. Проезд стоил 8–10 рублей ассигнациями или серебром по местному курсу. Экипажи были на мягких рессорах, и каждый сопровождался надзирателем. Согласно «Почтовому дорожнику» за 1852 год, регулярное сообщение между Первопрестольной и Сергиевским Посадом сохранялось.

Были и почтово-пассажирские экипажи, которые прибывали в Посад четыре раза в неделю. Скорость движения в разное время года составляла 8–12 верст в час. Стоимость проезда экипажем оставалась довольно высокой: без оплаты багажа – 2, 5–4 коп. серебром за версту, в зависимости от места. Сверх этого полагалось дать ямщику 6 коп. на водку.

Наиболее дешевым видом транспорта были обыкновенные крестьянские телеги. Когда приток богомольцев в лавру был особенно велик, только ленивый крестьянин из окрестностей Посада не мог заработать извозом. В телегу помещалось 4–6 человек; проезд от Москвы до Лавры стоил 40–50 коп. серебром с человека.

Пеший путь из Москвы в Лавру занимал 2–4 дня. Большинство простого народа ходило в Лавру пешком. Именно так, по примеру простых людей, летом 1830 года совершил паломничество в Троицкую обитель 16-летний М. Ю. Лермонтов. Яркие впечатления о путешествии из Москвы в Лавру через село Большие Мытищи составили основу повести «Богомолье» И. С. Шмелева». Все это предстояло заменить железнодорожным транспортом[5].

В своих воспоминаниях[3] А. И. Дельвиг писал, что из тех, кому можно было бы доверить строительство железной дороги до Ярославля, наиболее подходящей кандидатурой по деловым качествам являлся Василий Александрович Кокорев[6] (1817–1889).

О В. Кокореве говорили, что ему бы «не питьевыми конторами заведовать, а всей Россией. Но больно уж ершист». Василий Александрович слыл златоустом московского купечества. К нему прислушивались в литературных салонах, где он весьма любопытно излагал свои идеи: «Российская промышленность не сможет развиваться без свободных рабочих рук. Нужно выкупить крестьян из помещичьей кабалы совокупным купеческим капиталом».

Да и сегодня не грех прислушаться к его мыслям, изложенным в книге воспоминаний – «Экономические провалы» (1887): «Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами России и засорять насильственными присадками родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу, без искреннего родства с которой никогда не будет согласования экономических мероприятий с потребностями народной жизни; пора твердо убедиться в том, что только это спасет Россию от экономических провалов.»

Другом и партнером В. А. Кокорева по откупному винному делу был И. Ф. Мамонтов. Доходы Василия Александровича были более солидными, чем у Ивана Федоровича – более 8 млн. рублей в год. Но вкладывать деньги в строительство железных дорог Кокорев наотрез отказывался.

Из других немногочисленных кандидатур на возможное строительство железной дороги до Ярославля князья Щербатовы и А. Д. Дельвиг остановили свой выбор на И. Ф. Мамонтове[7]. Как пишет В. А. Бахревский (Савва Мамонтов, ЖЗЛ. – М.: 2000): «Иван Федорович <…> искал счастья в провинции. Торговал вином в Мосальске, в Шадринске, где записался в купеческую гильдию, в Ялуторовске, Чистополе, Орле, Пскове. Наконец прибрал к рукам винную торговлю в Московской губернии и переехал в Москву. Это было в самом конце 1840-х годов». Доходы Ивана Федоровича были около 3 млн. рублей. Но не так просто было уговорить его взяться за незнакомое дело, заманчивое и весьма сомнительное. И все-таки близкие друзья семьи Мамонтовых, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов[8], убедили Ивана Федоровича в целесообразности строительства дороги. Иван Федорович решился на этот серьезный шаг, став не только одним из первых учредителей акционерного общества, но и самым крупным вкладчиком! Правительство определило, что первым должен быть построен участок дороги от Москвы до Сергиева Посада[4]. А Савве Мамонтову в ту пору едва исполнилось семнадцать лет, он родился еще в Сибири, когда семья жила в Ялуторовске.

Первые учредители Общества по строительству железной дороги на этом участке составили договор и подписали первый акт о начале изыскательских работ 27 июня 1858 года. (Архивные материалы предоставлены музеем Московской железной дороги).

Подписанный акт начинается с общепринятой фразы: «Мы, нижеподписавшиеся, <…> согласились составить Общество на акциях для устройства железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада и условились внести для первоначальных издержек, долженствующих простираться, имея в виду подробную карту Московской губернии и нивелировку по Ярославскому шоссе, до пятнадцати тысяч рублей серебром[5], из коих на каждого причитается по три тысячи рублей.

Избираем мы совещательным инженером полковника барона Дельвига, на обязанности которого будет распоряжение изысканиями для составления проекта, избрание для сего инженеров, наблюдение за правильным составлением проекта и обсуждения всех технических вопросов, касающихся этого дела; в хозяйственных же и прочих вопросах, он имеет голос равный с учредителями.

В вознаграждение его трудов полагается: – до образования Правления на время производства изысканий и составления проекта – жалованье ему и <НРЗБ> три тысячи рублей.

Означенную сумму пятнадцать тысяч рублей мы обязываемся взнести немедленно по утверждении приступа к изысканию, в распоряжении одного из нас и совещательного инженера по образовании Общества, эти 15000 рублей записываются в расход из первых полученных сумм за акции и возвращаются нам, учредителям, по принадлежности с узаконенными процентами.

Статский Советник – Николай Павлович Шипов

Полковник – Дмитрий Павлович Шипов

Действительный Статский Советник – Александр Павлович Шипов

Действительный Статский Советник, Камергер – Николай Гаврилович Рюмин

Почетный Гражданин – Иван Федорович Мамонтов»

Андрей Иванович Дельвиг после утверждения акта немедленно приступил к изыскательским работам и составлению проекта. 31 марта следующего года в Главное управление путями сообщения и публичными зданиями был представлен первоначальный проект строительства железной дороги и предварительная смета расходов.

Главноуправляющий (начальник управления) К. В. Чевкин[9] направил проект на рассмотрение известному инженеру Путей сообщения Д. И. Журавскому[10]. Получив положительное заключение, Главное управление утвердило общее направление предполагаемой трассы, но вопрос о строительстве московской станции был отложен до времени.

После анализа проекта был составлен список замечаний, предложений и рекомендаций. «В дополнениях к техническим замечаниям отмечалось, что желательно на крайних станциях иметь комнаты на случай проезда особ Императорской фамилии и чтобы фасады жилых зданий станций, обращенных к железной дороге, имели более красивый вид»[6].

29 мая 1859 года был высочайше утвержден устав «Общества Московско-Ярославской железной дороги», в котором записано, что Общество основано «для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной железной дороги через Троицко-Сергиевский Посад».

10 марта 1860 года изменения, внесенные в проект по замечаниям Главного управления, были представлены на рассмотрение Главноуправляющему Путей сообщения П. П. Мельникову[11] и специалисту по мостостроению С. В. Кербедзу. Через месяц были проведены дополнительные изыскания и в конце апреля – начале мая начались работы по строительству железнодорожного полотна, начиная от Сергиева Посада на протяжении 44 верст, хотя вся трасса до Москвы составляла 66 верст (1 верста = 1, 0668 км).

15 мая состоялся молебен об успехах начатого дела. Однако утверждение трассы со стороны Москвы до моста через реку Яузу (Ростокино) затянулось. Окончательно проект этого отрезка дороги утвердили только 4 января 1862 года.

Первоначально предполагалось станцию в Москве (вокзал) построить в районе 1-й Мещанской улицы на земле, принадлежавшей Ботаническому саду. Но в процессе строительства и дополнительных согласований в проектную документацию вновь вносились изменения. В конце концов, было принято решение о строительстве вокзала в Москве рядом с Николаевским (ныне Ленинградский). Так, на Каланчевской площади появился еще один вокзал – Ярославский. Здание просуществовало до конца XIX века. На его месте в 1902–1904 гг. было завершено строительство нынешнего здания по проекту академика Петербургской академии художеств Федора Осиповича Шехтеля.

Ярославский вокзал (1902–1904 гг.)

Строительство участка от Сергиева Посада в сторону Москвы не обошлось и без обращений в суд: судились с директором Почтового департамента Прокоповичем-Антоновским, который требовал возмещения убытков за срубленные леса, затяжное разбирательство было с Хотьковским монастырем…

Для производства строительных работ по укладке полотна железной дороги пригласили троих инженеров – Шульца, Друри и Рехневского. Архитектором деревянных станционных зданий был приглашен М. Ю. Левенстам (дальний родственник Мамонтовых).

На строительство дороги было привлечено более шести тысяч рабочих, и дело двигалось споро. Но для начавшихся строительных работ необходимо было обеспечить и надежное финансирование. Сметная стоимость строительства составляла 4, 05 миллиона рублей. Таких денег у Ивана Федоровича не было… Где взять недостающий миллион рублей?

Выло выпущено 27 тысяч акций по 150 рублей каждая. Но продать удалось только 21 834 акции. Учредители Общества обратились к правительству с просьбой о получении ссуды на недостающий капитал. 16 мая 1861 года постановлением правительства ссуда была выделена в размере 588, 5 тысяч рублей (кредитных) на условии возврата ее в течение 26 лет с уплатой 5 % прибыли и 2 % погашения, начиная с 5 июля 1863 года.

В начале 1862 года подводились первые итоги строительства дороги от Сергиева Посада на Москву. Открытие движения наметили на 18 августа, чтобы к Успенью первые богомольцы смогли прибыть в Троице-Сергиеву лавру уже по железной дороге.

Строительство продолжалось, и приближались сроки его завершения. 4 августа в Особую канцелярию Управления путей сообщения было направлено прошение (вх. № 4796) о назначении первой приемочной комиссии:

«Его Высокопревосходительству Господину Главноуправляющему Путей Сообщения и Публичными зданиями Генерал-адъютанту и Кавалеру Константину Владимировичу Чевкину.

Полагая открыть в августе сего года движение по участку железной дороги от Сергиева Посада до Москвы, Правление Общества Московско-Ярославской железной дороги имеет честь покорнейше просить Ваше Превосходительство назначить освидетельствование этого участка.

Директор Надворный Советник – Ф. В. Чижов

Директор Почетный Гражданин И. Ф. – Мамонтов

Директор Действительный Статский Советник – Н. Г. Рюмин»

На прошении наложена резолюция:

«Назначить полковника Александра фон Таубе <…>, направить в ДЖД (Департамент железных дорог) к неотложному исполнению.

7 августа 1862 г. К. В. Чевкин»

Деловая переписка между ведомствами, к удивлению, не затянулась, все решалось положительно и быстро. 12 августа А. фон Таубе телеграфирует, что комиссия освидетельствовала Ярославскую дорогу и дает заключение:

«Рельсовый путь хорош, местами откосы балласта не досыпаны, мосты прочны. Водоснобжение обеспечено, на Троицкой станции водопровод оканчивается. Телеграф в действии, станционные дома удовлетворительны для приема пассажиров, мебель расставляется. Подвижной состав достаточен. Личный состав по движению имеется. Упомянутые неоконченные работы могут быть исполнены в четыре дня.

Полковник А. фон Таубе»

14 августа Правление Общества обращается к К. В. Чевкину с прошением «об открытии для публики 18 августа движения по означенному участку».

Замечания Комиссии были исполнены и участок железной дороги от Москвы до Сергиева Посада подготовлен для движения.

15 августа К. В. Чевкин телеграфирует на имя Правления Общества:

«Инженеру Генерал-майору барону Дельвигу.

Согласно заключению свидетельствовавшей Комиссии разрешаю открыть 18-го сего месяца движение по Троицкой дороге, коль скоро лично удостоверитесь, что все замеченные недостатки исполнены и движение сполна обеспечено. По открытии донесите мне в Тверь (возм. на ст. Волхов).

Генерал-адъютант

К. В. Чевкин»

Настал день и час: 18 августа 1862 года специальный поезд из Москвы отправился в 3 часа пополудни в Сергиев Посад. Первыми пассажирами вместе с представительной Комиссией, возглавляемой Андреем Ивановичем Дельвигом, был митрополит Московский Филарет, именитые акционеры и члены Правления Общества – И. Ф. Мамонтов, Ф. В. Чижов и Н. Г. Рюмин. После короткой остановки в Хотькове, в половине пятого поезд прибыл на станцию Сергиево. Весь путь был преодолен за полтора часа.

В лавре митрополит Филарет сказал свое напутствие:

«Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти ехать полтора часа»[7].

Андрей Иванович Дельвиг к этому времени был произведен в чин генерал-майора. По долгу службы он отправляет срочную телеграмму Главноуправляющему Путей Сообщения и публичных зданий:

«Волховская станция или где находится Генерал-адъютант К. В. Чевкин. Прибыл в Сергиевский Посад. Поезд был встречен Наместником и всем духовенством Лавры. Главою и Начальником Посада.

18 августа 4 часа 30 минут пополудни Генерал-майор А. Дельвиг

верно: старший телеграфист – подпись.»

Завершение строительства железной дороги и открытие движения от Москвы до станции Сергиево ознаменовалось торжественным молебном и чином Освящения.

В первый год эксплуатации железной дороги от Москвы до Сергиева Посада не удалось рассчитаться за ссуду. Учредители Общества снова обратились к правительству с просьбой об отсрочке уплаты по первой ссуде на 4 года (до 5 июля 1867 г.), а также уменьшении размера погашения до 1 % и продления срока погашения до 37 лет.

Правительство удовлетворило и эту просьбу «Общества Московско-Ярославской дороги». В этой ситуации было над чем задуматься Ивану Федоровичу Мамонтову. Рельсы, болты, накладки, стыковые подкладки были закуплены в Англии на заводе Болко-Вогена. Стрелки из бессемеровской стали приобретены на заводе Джона Броуна в Шеффильде (Англия) по 26 ф. ст. за полную стрелку с механизмом, но без крестовин. Крестовины из литой тигельной стали поставлял другой завод – Викерс в Шеффильде (33 ф. ст. за тонну). Поворотные круги были закуплены в Берлине на заводе Борзига по 3000 талеров за каждый. Вагонные весы приобретены на заводе Катено-Беранже в Лионе (Франция) по 1900 рублей за комплект с разновесами и т. д.[8]

Здания вокзалов с платформами строились из бетона Коанье, как и тумбы указателей откосов и верстовых столбов. Всего не перечислить, но все это влетало в «копеечку».

На всем протяжении железной дороги от Москвы до Ярославля было построено более 20 мостов через реки, низины и овраги. Металлические стропила, фермы и отдельные части всей конструкции мостов были закуплены в Германии на заводе Кельнского акционерного Общества. Узлы и детали металлоконструкций прибывали в Кронштадт, а затем перевозились в Петербург и по Николаевской железной дороге – к месту их монтажа.

За пуд металлоконструкций балочных и раскосных мостов платили 7, 75 франков, перила к мостам – 10 фр. за пуд, не считая доставку и последующую сборку. В среднем мост обходился в 15–20 тысяч рублей. Для монтажных и погрузо-разгрузочных работ был закуплен в Англии, на заводе Дёбенс и K°, паровоз-кран стоимостью 14089 руб. 21 1/2 коп.

Конечно, правительство шло навстречу, выдавая ссуды, но ведь и долги надо возвращать к условленному сроку. И. Ф. Мамонтов работал не покладая рук, скрупулезно считал каждую копейку, торгуясь с поставщиками и исполнителями. Закрадывалось в душу сомнение – все свои капиталы вложил в строительство дороги и на закупку оборудования за границей, а прибыли пока нет. Не ровен час – недолго и обанкротиться. Его друзья М. П. Погодин и Ф. В. Чижов (он одновременно состоял и в составе Правления Московско-Курской железной дороги, и в Правлении Московского Купеческого банка) поддерживали И. Ф. Мамонтова своими публикациями в прессе, обращая внимание общественности на то, что эта железная дорога строится на Мамонтовские рубли – без привлечения иностранного капитала. И общественность откликнулась, акции стали приобретать многие известные лица и представители среднего класса.

12 декабря 1863 года был опубликован список акционеров[9]. В этом списке числилось 560 вкладчиков, из них около 100 человек имели по 50 и более акций. Это означало, что они могут быть избраны в члены Правления. Первыми в списке числятся Их Императорские Высочества Великие Князья (дети Александра II) – Николай, Александр (будущий император Александр III), Владимир, Алексей и Сергей Александровичи.

Семья Мамонтовых числилась почти в полном составе – 10 членов семьи во главе с Иваном Федоровичем (наибольшее количество акций). Много представителей известных фамилий пожелали стать акционерами Общества: князь Федор Васильевич Мещерский, барон Андрей Иванович Дельвиг, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов, братья Погожевы, Рюмины, семья Матиссен, Анна Ивановна Катуар, Мартемьян Иванович Борисовский, князь Николай Николаевич Гагарин, братья Шиповы, Кузьма Терентьевич Солдатенков и Игнатий Павловвич Сазиков, Гавриил Гаврилович Солодовников, князья Трубецкие, Хомяковы, Хлебниковы, Ольга Николаевна Шереметева и Петр Петрович Энгельгардт, известный архитектор Степан Николаевич Дельсаль, Василий Петрович Ефремов, Лахтины (родственники Мамонтовых), Капитолина Ивановна Лукутина, Михаил Акимович Горбов, Якунчиковы, Фаворские, Краснопевцевы и т. д.

Как говорится, всем миром включились в продолжение строительства железной дороги до Ярославля. Все понимали, что дорога от Ярославля до Москвы значительно сократит и удешевит торговый путь от Нижнего Новгорода до Москвы, и терпеливо ожидали хорошей прибыли на свои вклады.

С ухудшением здоровья Иван Федорович Мамонтов все чаще задумывался о дальнейшей судьбе своего дела, о том, кому доверить продолжение начатого железнодорожного строительства. Дочерей он в расчет не брал, а из сыновей пока никто не обнадеживал. Тогда еще юного Савву отец считал шалопаем изрядным. Николай был еще несовершеннолетний, Федор – болезненный, Анатолий вообще не хотел заниматься предпринимательством, считая наиболее достойным занятием для культурного человека книгоиздательство.

С годами отец снова возвращался мысленно к Савве, внимательнее присматриваясь к его формирующемуся характеру. Каким-то чутьем стал угадывать: только Савва потянет крупное, мужское, миллионное дело.

Впервые Иван Федорович представил Савву на заседании Правления Ярославской дороги, когда ему исполнилось 27 лет. Он уже имел свою семью и собственное дело, занимаясь производством и торговлей шелком. Отец разглядел в сыне хватку делового человека.

В проблемах железнодорожного хозяйства Савва Иванович еще слабо разбирался, поэтому на первых порах текущие финансовые дела Московско-Ярославской дороги контролировались Федором Васильевичем Чижевым, который натаскивал молодого Мамонтова по вопросам кредитной политики и финансового обращения.

К 1869 году (год смерти Ивана Федоровича) дорога от Москвы до Сергиева Посада принесла Обществу первую солидную прибыль – почти 517 тыс. рублей, что составило 13 % от затраченного капитала. В Ярославль железная дорога пришла в 1870 году, официальное открытие состоялось 18 февраля. К летнему сезону, с открытием навигации по Волге, грузопоток увеличился до 27 млн. пудов, валовая выручка дороги составила 1 млн. 882 тыс. рублей.

Солидная выручка позволила Савве Ивановичу самостоятельно приступить к строительству ветки от Ярославля на Вологду (узкоколейной). В последующие годы сеть железных дорог севернее Московской губернии связала многие промышленные предприятия и сельские местности богатые хлебом и мясо-молочными продуктами, лесопромышленные общества.

Несмотря на увеличившиеся эксплуатационные расходы, прибыль из года в год возрастала. Были построены ветки от Александрова на Карабаново, затем на Киржач и Юрьев-Польский, Мытищи – Щелково (1895 г.), Савеловская ветка. Продолжалось строительство от Ярославля на Кострому и на Архангельск. К 1892 году пассажирские перевозки составили более 1 млн. 700 тыс. человек, грузовые – около 2 млн. пудов, валовой доход вырос на 30 % и достиг 4 млн. 546 тыс. рублей. Прибыль на акционерный капитал превысила 23 %.

В начале 1890-х годов кроме учредителей и акционеров в распределении прибыли стала принимать участие казна. По условиям ссуды Обществу пришло время расплачиваться и за своевременную поддержку Министерства финансов. Доходность общества к 1895 году возросла до 42 %. Дорога считалась образцовой.

Открывался огромный простор для освоения русского Севера, для вложения капитала с последующим преумножением не только ради денег, а и дальнейшего строительства самих железных дорог. Россия необъятна.

Последняя треть XIX века – это время необычайного подъема инженерной мысли в России. Благодаря накопленному опыту в строительстве железных дорог, Россия, с вводом в строй знаменитого Транссиба, вышла на первое место в мире по протяженности железнодорожных путей сообщения.

Однако строительство железных дорог требовало и огромных затрат на закупку необходимого оборудования, подвижного состава, самих рельсов и комплектующих изделий к ним. Многое приходилось закупать за границей, привлекать инвестиции и брать огромные займы.

Но Савва Иванович, как сформировавшийся крупный промышленный деятель нового поколения, видел главную задачу в том, чтобы освободиться от захлестывающей страну иностранной зависимости и считал, что развитие России в ее собственных возможностях.