Читать книгу Небо и пилоты - - Страница 1

На излете ныне ругаемого социализма перевозки на самолетах не были редкостью. При желании каждый работавший гражданин мог купить билет на самолет и слетать куда душе угодно. Из Ташкентского аэропорта в 1980-х большие самолеты разлётывались по всему Союзу и по миру, а те, что помельче, типа Як-40 и Ан-24 возили пассажиров и грузы по Узбекистану и ближайшим Среднеазиатским республикам.

Автор в те годы был молодым вторым пилотом в экипаже «свистка» Як-40. Описанный ниже полёт – просто один из многих. Рассказ про то, как возили утренние газеты ко времени открытия почтовых отделений и киосков в областном центре городе Карши.

Сегодня по плану утренний, в три-десять Москвы, почтовый рейс. Молодой командир Леха Тихонов, опытный бортмеханик Валера Сычев, ну и я, куда-ж без меня-то?

Из дома надо выходить затемно, часа в четыре утра, а то и раньше. Автобусы еще не ходят, трамваи и троллейбусы спят в депо, таксисты бывают, но не факт, что ко времени, когда уже надо ехать, на горизонте появится зеленый огонек свободной машины. Поэтому с вечера перед рейсом приезжаем отдыхать в гостиницу. Уют, конечно, так себе – комната на троих, туалет в конце коридора. Зато можно проснуться в пять, не перегружая желудок в ожидании самолетной курицы, спокойно позавтракать бутербродом. Не торопясь, одеться. Спуститься в Штурманскую за портфелем и за десять-пятнадцать минут тщательно подготовиться к полету.

– Леха, твоя жена просто образец доброты и щедрости. Опять на весь экипаж бутеров приготовила.

– Это она из опасения, что у нас на голодный желудок сил не хватит нормально взлететь и дождаться курицы.

Запивая бутерброды чаем, поглядываем на часы. Вроде, пора и честь знать. Работа хоть и не волк, но лучше появиться немного пораньше.

После проходной сначала идем к врачу щупать пульс, потом разделяемся по интересам. Бортмеханик направляется на стоянку готовить и заправлять самолет, командир к диспетчеру в АДП (Аэродромный диспетчерский пункт) и на Метео узнать состояние аэропортов, уточнить самолет, прикинуть погодку. Оно, хоть и лето, а в Каршах запросто может быть туманчик на полосе. Ну а я иду за штурманским портфелем, беру код опознавания «свой-чужой», пять минут рисую план полета. Дежурный штурман задает дежурный «коварный» вопрос про высоту начала снижения в Карши и моих соображениях на этот счет.

– Высота – 400 метров. Надо к рубежу 10 выпустить шасси и к 8 установить посадочное положение, – демонстрирую уверенные знания.

– Не далековато ли?

– Нормально. С прямой же. Так – само то.

На улице утренний прохладный ветерок приятно забирается за пояс рубашки. Воробьи, не отвлекаясь на шум самолетов, собирают с асфальта что-то вкусное.

– Леш, ну как там? Туманчик не обещают?

– По прогнозу все чисто. По маршруту прогнозируют горные волны. Ни разу не встречал. Вот и посмотрим.

К нашему приходу на борт, самолет уже доверху загружен бумажными мешками с письмами и газетами. Чтобы день не казался потерянным совсем даром, дежурный по посадке привел и усадил на специально оставленные места перед боковой дверью двух «зайцев». Ну вот, сегодня будет экипажу и шашлык, и такси после работы.

Солнце еще глубоко за горами. Небо лишь слегка окрашивают голубым и розовым длинные лучи, пробившиеся над колючими, ломающими горизонт вершинами. Все еще по-утреннему зябко.

– Леха, ты же у нас партийный?

– Ну?

– Партия наш рулевой?

– А то!

– Партия, дай порулить?

– А, вон ты о чем, – догадывается серьезный Тихонов. – Вообще-то, из Ташкента обычно командир взлетает, но если так уж хочется…

– Для разнообразия, – вставляю я.

– …, то и летай сегодня и туда, и обратно.

– Леха, твоя щедрость не знает пределов!

– А пределы моей щедрости не знают границ.

Проводничка уже заботится о пассажирах и экипаже. Пассажиров только двое, но питание на них, понятно, не предусмотрено.

– Товарищ командир, – официально обращается она к Лехе, – а можно я им вместо завтрака наши пирожные и булочки положу?

Второй и механик кивают утвердительно.

– Отдай им пирожные. Впрочем, и мою курицу тоже отдай. Я хорошо позавтракал.

– Командир сегодня особенно добр и щедр! – замечаю я, копаясь в своих бумагах.

Ну вот и лететь пора. Запуск запрошен. Добро получено.

– Запускаем Аи-9! Доложить готовность!

– Запуск левому,

– Запуск среднему,

– Запуск правому.

Основные двигатели запущены. Леха еще немного возится у себя слева с панелью запуска, потом громко говорит: «А пошли они все в жо…» и нажимает кнопку останова вспомогательного двигателя Аи-9. Над предутренним Ташкентом, хулигански заканчивая Лёхино пожелание неведомым «им», разносится звонкое «Пп-у-у-уууууу!!!»

– Запрашивай руление!

– Ташкент-Руление, 87540, на седьмой стоянке, готов к рулению.

– 87540, Ташкент-Руление, выруливайте по Третьей, Магистральной за хвостами на Вторую.

– Рассчитываем взлет от Третьей.

– От Третьей не получится, у меня «тяжелый» взлетает от начала. Будете ждать интервала три минуты.

– Понял взлетаем от Второй.

«Первая, Вторая и Третья» – это рулежные дорожки, по которым самолеты выруливают на полосу для взлета. Первая – у самого начала, Вторая метров на сто дальше по полосе, а Третья уже почти на середине. Когда-то от начала взлетал грузовик Ил-76, а за ним от Третьей РД полетел Як-40. Тогда еще не знали о коварстве спутного следа за большим самолетом. Як попал в вихрь, его перевернуло и он разбился. Потом в лётные правила внесли требование соблюдать временные интервалы при взлете за тяжелыми. Собственно, в описываемой ситуации диспетчер был не против нашего взлета от ближайшей к нам РД, но мы все равно стояли бы и ждали окончания трех минут после взлета «тяжелого». Не лучше ли поехать к Второй и совершенно безмятежно взлететь, не думая о спутных следах вообще?

Рулим с открытыми форточками. Перебивая свист наших двигателей, в кабину врывается рев запустившегося и готового к выруливанию «фантомаса».

– О! Дракон проснулся! – ворчит механик, – Парни закрывайте окошки, в тишине поедем.

– Летят в воздушном небе Як и Фантомас. – Леха рассказывает к случаю старый анекдот. – Диспетчер пытается их развести визуально. Спрашивает Як: «Вы борт Ан-24 наблюдаете?» «Нет», – отвечают с Яка, – «Но шум слышим». Спрашивает «фантомаса»: «Вы борт Як-40 наблюдаете?» – «Нет», отвечают с «фантомаса», «Но запах гари чувствуем!»

Экипаж сдержанно хихикает командирской шутке, выражая согласие, что самолет Ан-24 предназначен не для полета, а чтобы ворон шумом пугать, и вообще, сделан в отместку летчикам, один из которых увел у Антонова жену… И горбатый-то он оттого, что однажды на испытаниях самолет-образец так приложили, что нос и хвост вниз согнулись… Ну и так далее.

Мы на полосе. Стоим на белом пунктире осевой линии. Наблюдаем, как, пачкая розовое небо дымным следом, разворачивается на юг Ил-76. В Афган, наверно, отправился. А может и куда подальше.

– 87540, взлет разрешаю! – произносит стандартную фразу диспетчер «Старта».

– 87540, взлетаю! – привычно отвечаю на разрешение.

– Управление взял! – это снова я, но теперь уже объявляя экипажу свою готовность взлетать.

– Управление отдал! – ожидаемо реагирует Леха, переходя к контролирующим функциям.

– Режим взлетный! – командую механику.

Валера плавно двигает рычаги управления двигателями вперед до упора, ждет, когда стрелки оборотов установятся на 100% и докладывает: «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»

Можно лететь.

Уже окончательно просветлело, над темно-синими зубцами Чимганских хребтов розовыми мазками по голубой глади неба повисли два прозрачных облачка.

Отпускаю педали тормозов. Самолет, словно освободившись от пут, слегка приподнимает нос и начинает быстро разгоняться. Ночные огни полосы с рассветом выключили, и я держу самолет по белому осевому пунктиру, мелко двигая педали влево-вправо.

– Рубеж! – на скорости 170 километров в час докладывает командир.

– Взлет продолжаем! – подтверждаю свою готовность взлетать.

– Подъем! – очередной доклад командира на скорости 180 км/ч.

– Отрыв! – коротко докладывает Леха отход от бетона и начало набора высоты.

– Шасси убрать! – командую бортмеханику.

Валера, мельком глянув на командира, и убедившись по его короткому кивку, что моя команда правильная и своевременная, переставляет кран уборки шасси в верхнее положение.

Раздается свистящее шипение и короткий стук.

– Шасси убраны! – докладывает механик.

Подбирая нужный тангаж, стараюсь держать в наборе высоты скорость в пределах 230-240 км/ч. В утреннем спокойном воздухе это не трудно. Самолет устойчив и послушен. Сбоку убегают под крыло, быстро уменьшаясь в размерах, темные крыши заводских цехов, девятиэтажки микрорайонов, дороги и кишлаки.

На высоте 120 метров опускаю нос и начинаю увеличивать скорость до 250 км/ч.

– Закрылки убрать!

…

– Закрылки убраны, высота 200, скорость 300!

– Разворачиваюсь вправо, курс 248.

Бледная Луна, словно стесняясь встречи с дневным светилом, торопится спрятаться в темной синеве, оставшейся на западе низко над горизонтом.

– Летим на Луну! – задорно произносит Леха.

– Ну-ну… Валера оторвался от своих записей параметров, – Как-то, один бортинженер на Ил-62 в полете на эшелоне сошёл с ума, двинул все четыре РУДа на взлетный и заорал: «Летим на Луну!!!» Как раз это было после очередной посадки американцев на Луну. Впечатлился болезный. Списали. Ты, Леха, поосторожнее с такими заявлениями, – отечески закончил бортмеханик.

– Не, ну я не в том плане…

Держу скорость 390. Это, так называемый, «скоростной набор». Утром над степью самое то. Хоть самолет и набирает эшелон дольше, зато в целом, можно до Карши минут пять-десять сэкономить. Так по минутке, по две и набегает еще один рейс в месяц. А это – зарплата. Мы же за нее тоже работаем. Не одно-ж удовольствие нами движет.

Сегодня ветер, как всегда, западный, километров восемьдесят в час. По расчету до Карши час-десять, значит, назад придем минут за пятьдесят пять.

В эпоху отсутствия навигационных компьютеров пилоты в полете могли заниматься чем угодно, но «в фоновом режиме» постоянно что-то вычисляли в уме, сверялись с локатором и приводами, щелкали секундомером, изредка записывали какие-то цифры. Ныне это – бесспорный анахронизм и все те навигационные умения вызывают у современных молодых лётчиков такую же оторопь, как если бы им предложили позвонить не со смартфона, а из будки телефона-автомата, которую еще надо найти, нужно помнить номер абонента и иметь монетку.

В небе появились интересные чечевицеобразные облака. Наверно это и есть те самые «горные волны», о которых каждый год на учебе твердит метеоролог, но которые еще ни разу живьем не встречались. Эти, вероятно, от Нуратинского хребта. До него как раз километров сто пятьдесят. Все как по книжке.

А вот и первая «волна»!

Самолет, сначала неуверенно, понемногу, потом все быстрее начал терять скорость. При этом, ни болтанки, ни каких других признаков необычности.

Просто не летит.

– Режим 90, – командую механику.

Помогает плохо.

– Режим 92, … Режим 94…

Продолжаем терять скорость.

– Номинал!

– Смотри-ка ты! Это мы в восходящий склон волны попали, – комментирует командир. – Валера, добавь-ка еще, – просит он механика.

– 98 стоит, – отзывается тот.

Самолет словно круто набирает высоту, хотя, на самом деле, на высотомерах все те же пять-четыреста. Режим двигателям практически максимальный, а на выхлопе результат и не заметен.

– Если так дальше пойдет, надо будет снижение просить…

– О! Кажется, забрались на вершину! Скорость пошла! Сейчас с горки покатимся. Валера, давай, прибирай до 92-х, а то сейчас за 600 истинной выскочим.

На следующую волну с хорошим запасом скорости залетели уже без проблем.

– Отписывать будем, почему на эшелоне чуть ли не взлетный ставили? – интересуется бортмеханик.

– А что отписывать? Ничего не нарушили. – пожимает плечами командир.

– А к расшифровке не прицепятся, не скажут, мол, опять с «фантомасом» гонки устраивали?

– Да какие гонки? Они позже нас минут на пять вылетели. Нормально всё будет. В журнале на Метео запишу про горные волны на маршруте и хватит этого.

– Может повыше попросим? А то укачает нас на этих волнах.

– Поздно уже повыше лезть. Скоро уже снижаться. Давайте, предпосадочная подготовка!

В Каршах тихое ясное утро. Штиль. На удаление десять километров занимаем четыреста метров высоты. Странная это метода. Обязательно занять на рубеж определенную высоту. И уже в горизонтальном полете выпускать шасси, снижать скорость и устанавливать закрылки в посадочное положение. Какое-то шаманство. Здесь, в Каршах, высота «круга» – четыреста метров. Для меня, привыкшего летать в основном «обратно», в Ташкент, с его кругом на 700 метрах, ИЛСом и ограничительными удалениями здешняя патриархальная простота – наоборот кажется сложной и сам заход каким-то более скорострельным.

– Давай, вываливай колэсы, – подсказывает Леха, – А то не успеем скорость погасить.

– Внизу большие зеленые прямоугольники полей, Поднявшееся над горизонтом солнце косо освещает слоистую утреннюю дымку над полосой.

– 87540, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.

– 87540, Карши-Старт, посадку разрешаю. Ветер – тихо.

– Полосу видишь? – интересуется командир.

Сквозь дымку стараюсь увидеть серый бетон. Интересное качество этих дымок! Знаешь точно, где эта полоса прячется, а до поры ничего не видно. И все ждешь ее появления. Начинаешь искать ее дальше по курсу. А она вдруг – бац! Прямо перед тобой, совсем рядом, широкая и длинная!

– Решение!

– Садимся!

– 87540, поса.а.а.адка! – сквозь тряску на стыках бетонных плит докладывает Леха.

– 87540, понял, освобождайте влево на Магистральную. Стоянка 4 по указанию встречающего. До вылета!

– До вылета.