Читать книгу Истории российского бизнеса - - Страница 4

А. Лисицына, Музей предпринимателей, меценатов и благотворителей

Е. Кисель

Весна 1858 года. Крестовская Застава в Москве. Прилично одетые молодые люди днем и ночью подбегают к проезжающим экипажам и повозкам, заглядывают внутрь, рассматривают пассажиров и делают какие-то пометки в блокнотах. Лошади шарахаются в сторону, извозчики ругаются, а пассажиры не могут понять, в чем дело. Некоторые, приняв их за попрошаек, бросают им милостыню.

Никто не догадывался, что юноши – студенты Императорского Московского технического училища, которых привлекли к сбору статистических данных о проезжающих к Троице-Сергиевой лавре людях и перевозимых грузах. А организовал это Федор Васильевич Чижов, который таким образом намеревался доказать правительству, компаньонам и Императору Александру II выгодность строительства железной дороги к Троице-Сергиеву Посаду. Он добился своей цели – постройки первой частной «образцово-показательной паровозной» железной дороги на средства российских предпринимателей и силами российских инженеров и рабочих. Движение поездов по Московско-Троицкой железной дороге было открыто 18 августа 1862 года. По свидетельству современников, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчетности управления.

Имя Федора Васильевича Чижова было широко известно в XIX веке. Он родился в Костроме 27 февраля (11 марта) 1811 года. Окончил Петербургский университет, защитил диссертацию, получил степень магистра философии по отделу физико-математических наук и должность профессора в Петербургском университете. Но после того как ему исполнилось тридцать, в 40-е годы XIX века, его интересы меняются. Федор Васильевич оставляет преподавательскую деятельность, изучает историю искусств, много путешествует, общается с Н. В. Гоголем, Н. М. Языковым, художником А. А. Ивановым.

Увлекается славянским национально-освободительным движением, знакомится с известными славянофилами, собирается издавать журнал «Русский вестник». В итоге – арест, запрет на жительство в обеих столицах и ссылка на Украину.

Но без дела Федор Васильевич сидеть не мог. В мае 1850 года он взял в аренду у Министерства государственных имуществ 60 десятин шелковичных плантаций (4 тысячи старых, запущенных деревьев). Они в течение многих десятилетий не приносили казне никакого дохода и потому были отданы Чижову в бесплатное 24-летнее содержание.

Прежде чем приступить к непосредственной деятельности на арендованных землях, Федор Васильевич, привыкший все делать основательно, посетил лучшие плантации юга России, где познакомился с организацией хозяйств видных русских селекционеров. Для закрепления полученных знаний на практике он некоторое время работал на плантациях в качестве рядового работника.

И уже через несколько лет он добивается таких успехов, что в округе его называют «шовковым паном». Он бесплатно раздает крестьянам саженцы тутовых деревьев и личинки шелковичных червей, и около его плантаций крестьяне и небогатые помещики начинают заниматься новым для них промыслом. Кроме того, он организовал при своих плантациях практическую школу для мальчиков – учеников церковно-приходских школ. Итогом деятельности Чижова-шелковода стало издание им в 1853 году в Петербурге «Писем о шелководстве», а через 17 лет переиздание их в Москве с обширными дополнениями.

С начала XIX века во всем мире начинается активное строительство железных дорог. В 1857 году в России было учреждено Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала иностранным финансистам во главе с хозяевами банка «Кредит Мобиле» братьями Перейра, а производство работ выполняли французские инженеры. В число акционеров Главного общества входили также высшие правительственные чиновники и аристократы. Главному обществу была выдана концессия на сооружение четырех наиболее выгодных железнодорожных линий: от Петербурга до Варшавы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы до Феодосии и от Курска или Орла до Либавы. С помощью выпуска акций и облигаций Обществу удалось собрать 112 млн рублей. При крайней дороговизне строительства и неимоверных непроизводственных затратах (32 млн рублей пошло только на содержание административно-управленческого аппарата) этих денег едва хватило на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской линий.

«Французы просто грабили Россию, – вспоминал спустя годы Чижов, – строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы и того невыносимого презрения, какое они питали к русским инженерам… Они привезли с собою не только бумагу, не только готовые бланки на франц. языке, но даже заступы, лопаты и вообще все землекопные орудия».

Федор Васильевич был активным сторонником развития железнодорожного транспорта в России, но он отчаянно стремился вырвать железные дороги из рук иностранцев и наладить их быстрое и качественное строительство на российские средства. Наиболее целесообразным он считал вести железнодорожное строительство на частные капиталы, а не на средства государственного бюджета. Но строительство железных дорог в России исключительно своими силами, не полагаясь на «корыстную помощь» извне, могло быть осуществлено лишь при наличии капиталов, значительно превышающих возможности отдельных капиталистов. Для этой цели наиболее подходила акционерная форма организации предприятий.

Для строительства железной дороги Москва – Сергиев Посад было образовано Общество Московско-Ярославской железной дороги. Первоначально планировалось проложить ветку до Ярославля, но ввиду значительности требующегося капитала было решено ограничиться устройством сообщения до Троице-Сергиева Посада протяженностью в 66 верст.

На организационном собрании пайщиков по инициативе Чижова было принято решение поставить за правило, чтобы в газете «Акционер» не менее шести раз в год Правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения Правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. Пример общества побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои Правления поступать аналогично.

Федор Васильевич Чижов считал, что в предпринимательстве «хорошо быть фонарщиком, то есть засветить дело и поддерживать горение, пока это дело не станет крепко на ноги; станет – и довольно. Иначе во всяком промышленном деле через несколько лет непременно образуется рутина, которая убийственна до крайности. У нас все любят сесть на нагретое место, а не охотники устраивать новое, а меня калачами не корми, только дай новое, если можно – большое и трудное».

Он организовал строительство железных дорог, добился продажи Московско-Курской железной дороги московским предпринимателям и до конца своей жизни оставался бессменным председателем Правления Московско-Курской железной дороги. Участвовал в учреждении первого в Москве коммерческого банка – Московского купеческого, выступал инициатором создания Московского купеческого общества взаимного кредита и возглавил оба учреждения.

«…Начинают всегда сумасшедшие – пользуются люди благоразумные», – любил повторять Федор Васильевич.

Его мечта – оживить северные окраины России: «Мне уже рисуется, как мы оживим наш Север, заведем там города на берегах Ледовитого океана, прочистим Северную Двину, будем возить туда хлеб с Волги, а оттуда привозить дешевую рыбную пищу». Последним крупным предприятием Чижова стало образование Архангельско-Мурманского срочного пароходства по Белому морю и Северному Ледовитому океану.

«Я совершенно такой же аскет труда, как бывали средневековые монахи, но только они посвящали себя молитвам, а я труду, – писал Ф. В. Чижов. – Девиз мой: дело, после него – дело и после всего – дело; если есть дело, оно меня сильно радует».

Савва Иванович Мамонтов считал его своим учителем. «Вы были всегда для меня идеалом честного, трудящего человека, моей постоянной мыслью было стать к Вам ближе, сделаться Вам нужным и вообще около Вас сделаться человеком. После смерти отца мне показалось, что я успею в этом, Вы отнеслись ко мне хорошо, и я пошел на всех парах», – писал он Федору Васильевичу. Савва Иванович не только продолжил дело Чижова, но и пошел дальше и в деле железнодорожного строительства, продлив Ярославскую железную дорогу до Архангельска, и в освоении Севера.

Федор Васильевич Чижов умер в 1877 году. Он завещал свой основной капитал на устройство и содержание в родной Костроме и Костромской губернии профессионально-технических учебных заведений, родильного дома и учебного родовспомогательного заведения. Душеприказчики Савва Иванович Мамонтов и Алексей Дмитриевич Поленов четко исполнили его волю. В начале XX века в Костроме и Костромской губернии было открыто пять училищ. Свою библиотеку и личный архив Федор Васильевич завещал Румянцевскому музею; архив – без права изучения в течение сорока лет.

Долгое время о замечательном русском предпринимателе никто не помнил, и только в конце XX века память о Федоре Васильевиче Чижове стала возрождаться, его архив начал изучаться историками. Инна Анатольевна Симонова на основе архивных материалов написала монографию «Федор Чижов», изданную в серии ЖЗЛ. В Костроме имя Ф. В. Чижова носит энергетический техникум, курсирует поезд «Федор Чижов».