Читать книгу Жилой прицеп от А до Ы. Помощь в приобретении каравана для путешествий - Игорь Владимирович Анфиногентов, Игорь Анфиногентов - Страница 6

Рисунок 4.0 Комплект шасси фирмы «Alko-Kober» для постройки одноосного каравана.

Оси, ходовая часть, система тормозов, сцепная головка, упорные ножки, колеса и другие комплектующие, которые входят в состав шасси жилого прицепа, – все эти комплектующие мы рассмотрим в этой главе. Возможно, что это не самые интересные вещи в караване. Но состояние подшипников, тормозов колес, сцепной головки, лонжеронов влияет на безопасность движения, и целостность всей конструкции. Например, несущий лонжерон, имеет трещину в задней части каравана, то следствием этого будет надлом сэндвич-панели пола, трещины в стенах и нарушение герметичности крыши. Такой караван отремонтировать крайне сложно. А если вдруг, во время движения автопоезда от прицепа отвалится колесо? Это уже чревато дорожным происшествием. Предотвратить все эти неприятности возможно, только зная на что следует обратить внимание при покупки и эксплуатации каравана.

Рама жилого прицепа.

Начнем с лонжеронов жилого прицепа. В 70-х годах прошлого столетия, всё шасси, на котором строился караван было тяжелыми. Рама изготавливалась из П-образного металлического проката, сваривалась, и после этого – окрашивались или оцинковывались. У такого шасси тормозная система представляет собой механизм, состоящий их металлических стержней, которые жестко соединяются с прицепной головкой и тормозными колодками, через шарниры. Эта система требует тщательного обслуживания, т.к. при длительной стоянке или хранении, движущиеся части ее покрываются коррозией, что приводит к неисправности тормозов.

Некоторые производители изготавливали рамы на основе алюминиевых лонжеронов, которые, конечно, легче. Но они дороже металлических аналогов, быстро окисляются в зимний период, и в процессе эксплуатации их легко повредить. Еще один немало важный момент при работе с алюминием, – это контакт алюминиевого сплава со сталью. Из уроков физики известно, что между двумя разнородными металлами, например, алюминия и железа, создается гальваническая пара. Связано это со способностью электронов свободно перемещаться в кристаллической решетке металла. Все металлические сплавы имеют естественный (электростатический) потенциал, отличный от нуля. Это есть примитивная электрическая батарея: в качестве анода выступает один металл, а в качестве катода – другой. Между ними появляется небольшое напряжение. Такой эффект наблюдается, например, в местах крепления болтов. Происходит очень быстрая коррозия и окисление, и, как следствие, – разрушение. Поэтому разнородные металлы необходимо между собой хорошо изолировать. И, как вы сами понимаете, в процессе серийного производства, это сделать крайне сложно. Поэтому производители караванов отказались от этой технологии.

Для перехода на новое, облегченное шасси повлиял топливный кризис конца 70-х годов, который начал диктовать свои условия, направленные на экономию топлива в транспортных средствах. К этому времени уже появились первые производственные ЭВМ (компьютеры), на которых можно рассчитать нагрузки на несущие части каравана при различных условиях эксплуатации. Появляются «легкие шасси», и они становятся основной базой для постройки современных жилых прицепов. И уже в середине 80-х годов многие производители переходят на технологию сборки рам из штампованных лонжеронов. На завод – изготовитель поступают лонжероны в разобранном виде из которых и собирается рама будущего каравана. Благодаря сборной конструкции появляется больше возможностей для производителя: строительство прицепов с одной или двумя осями, длиной до 8 метров, которые дают большой потенциал для появления новых планировок и раскладок.

Рисунок 4.1. Рама прицепа из металлического проката и штампованных лонжеронов. 1 – опорное колесо; 2 – крюк или страховочный тросик; 3 – сцепная головка; 4 – рычаг тормоза – наката; 5 – тяги тормоза – наката; 6 – независимая ось (слева пружинно-амортизаторная, справа – торсионная); 7 – упорная ножка; 8 – рама из П-образного металлического проката; 9 – штампованный лонжерон.

Современные жилые прицепы проектируются и строятся в основном на рамы европейских производителей: «AL-KO Kober», «Avtoflex-KNOTT». Есть и другие поставщики, которые менее популярны, и в России встречаются крайне редко. Но конструкция, технические характеристики у всех производителей рам, примерно, одинаковые. Основная разница – это оси, которые устанавливаются на эти рамы. Соответственно, комплектующие ходовых частей у каждой фирмы свои. 12

На рамы жилых прицепов монтируют опорные ножки, которые необходимы для выравнивания прицепа относительно горизонта во время стоянки. Опорная ножка имеет три точки крепления: две на площадке, а третья крепится через направляющий шток к раме. Принцип работы очень простой: при вращении штока по часовой стрелке штанга с пяткой начинает движение по штоку, по специальной направляющей, и пята опускается. При вращении в противоположную сторону упор принимает первоначальное транспортное положение. Опорные ножки имеют разные размеры и рассчитаны на различные весовые нагрузки. На жилых прицепах, как правило, устанавливают упоры с небольшим запасом по грузоподъемности. При эксплуатации каравана старайтесь сильно не нагружать без надобности опорные ножки. В противном случае вы погнете шток с резьбой, и механизм перестанет нормально работать.13 При правильной эксплуатации выдвижной механизм должен быть прямой и слегка смазан, чтобы на нем не собиралась грязь. Для увеличения площади опоры и уменьшения давления на грунт, под упорные ножки подкладывают различные подкладки из фанеры или других подручных материалов. Но на самом деле в ножках уже предусмотрены места для крепления дополнительных пластмассовых пяток, которые приобретаются отдельно.

Рисунок 5.2. Опорная ножка каравана.

Дышло каравана.

Дышло любого прицепа – это не только связь между трейлером и тягачом, но и основной элемент устойчивости каравана на дороге, и поэтому к нему предъявляются особые требования. Если трейлер передвигается по бездорожью, с большими кренами фургона влево и право, то на дышле возрастают нагрузки на скручивание. Да и на ровной дороге, на большой скорости, прицеп может входить в резонанс с задней частью тягача. В этом случае возникает продольное раскачивание. Причем, если не принять меры, то амплитуда колебаний может увеличивается до такой степени, что происходит отрыв задних колес автомобиля от дороги.

На всех, без исключения, жилых прицепах дышло всегда только V-образное. Ведь в передней части каравана, на нем размещаются газовые баллоны. Там же, в рундуке, может находиться запасное колесо. А на самом дышле может быть установлена вело подвеска. Под воздействием таких негативных факторах, как раскачивание, возможно разрушение целостности лонжеронной конструкции. Это можно заметить в месте крепления фургона к раме: в передней части видны трещины и разрывы в металле. Особенно велика вероятность такого дефекта на старых, длинных, одноосных прицепах. Поэтому необходимо периодически осматривать дышло на момент появления трещин в металле, именно в месте крепления кузова. Кроме того, манёвренность автопоезда зависит от длины дышла. Из практики известно, что чем длиннее дышло, тем легче маневрировать прицепом, при движении задним ходом. Но для этого требуется определенный навык.14

Рисунок 4.3. Слева – дышло жилого прицепа с установленной на нем вело подвеской. Справа – присоединение каравана к тягачу, при помощи опорного колеса.

На всех, без исключения жилых прицепах, на дышло, устанавливается опорное колесо. Для чего оно нужно? Во-первых, опорное колесо облегчает и упрощает момент сцепления трейлера к автомобилю. (Кстати, на американские прицепы не устанавливают опорные колеса. Их заменяют на опорные ножки). Во-вторых, на опорном колесе легко вручную передвигать и маневрировать с трейлером в стеснённых условиях парковки без тягача.

Из названия понятно, что опорное колесо – это небольшое колесико, на которое опирается дышло прицепа. По своим характеристикам такие колеса отличаются статической и динамической нагрузкой. Например, самое распространенное опорное колесо в статике должно выдерживать нагрузку сверху 300 кг. А в динамике всего 180 кг. Опорное колесо должно регулироваться по высоте, чтобы поднимать или опускать прицепную головку на фаркоп автомобиля. В каждом конкретном случае статическая нагрузка опорного колеса определяется заводом-изготовителем каравана. Она может варьироваться от 150 до 500 кг. Но это не означает, что такой вес давит на прицепное устройство и шар ТСУ (тягово-сцепного устройства). Это значит, что конкретно на этом колесе можно перемещать прицеп в пределах закрытой территории или стоянке, не прицепляя его к тягачу, с максимально предписанным на него вертикальным давлением.

Конструктивно опорное колесо состоит из двух полых труб: наружной и внутренней, где одна входит в другую. На наружной трубе есть специальные вырезы для фиксации колеса в одном положении, которые предотвращают раскручивание колеса при движении.15 Поворотная ручка установлена на штоке с резьбой. При вращении ручки против часовой стрелки одна труба, по резьбе, выходит из другой, на конце которой приварен кронштейн с колесом. Понятно, что высота прицепного устройства (фаркопа) автомобиля, даже у одного и того же, может быть различна при разных условиях эксплуатации. Например, если багажное отделение автомобиля пустое, то фаркоп расположен чуть выше. По стандарту фаркоп должен находиться на высоте 35-42 сантиметра от земли, а максимально допустимая высота от поверхности земли не более 46 сантиметрам. Причем расстояние измеряется от центра шара до дорожного полотна.

Оси для жилых прицепов.

В 80-х годы ХХ века на шасси караванов устанавливались зависимые оси. Что означает термин «зависимая ось»? Это значит, что ступицы колес находятся на одной, жестко закреплённой несущей балке. Сама балка, через рессоры, крепится к раме. Это называется классическим колесным ходом, который не изменился со времен конной повозки. Зависимые оси имеют ряд преимуществ. Например, такое шасси можно спокойно перегружать. Эта особенность дает возможность производителю не очень тщательно рассчитывать полную массу жилого прицепа, так как есть запас по весовым характеристикам, на которые рассчитана рессора. Кроме того, в случае необходимости, можно увеличить общую грузоподъемность, добавив еще один рессорный лист. И самое главное: у них хорошая ремонтопригодность. Все это считается положительным качеством зависимой оси. Но у таких осей есть свои минусы. Во-первых, сами рессоры имеет свой немалый вес, а это увеличивает массу трейлера в целом. Именно поэтому вы вряд ли встретите жилой прицеп, полной массой 750 кг, на рессорной оси. Во- вторых, при движении по неровной дороге, когда одно колесо попадает в яму, другое будет стремиться вверх, потому что колеса жестко закреплены на одной оси. В этом случае начинает происходить раскачка фургона жилого прицепа влево – вправо. Если не пресечь эти колебания, то трейлер будет раскачиваться и дальше, все с более нарастающей амплитудой. В конечном итоге жилой прицеп становится неуправляемым и может завалиться на бок. В качестве гасителя колебаний на такой оси устанавливаются амортизаторы. Но не всегда это помогает в борьбе поперечным раскачиванием, т.к. центр масс жилого фургона находится достаточно высоко. Всё выше сказанное не совсем подходит для современного каравана, где важны хорошие и надежные ходовые характеристики16