Читать книгу Истории из штурманского портфеля - - Страница 4

Курсантские полеты – как давно это было! На Ил-28 мы начинали летать с инструктором. Штурманская кабина этого бомбардировщика была большая, места хватало для двоих. Инструктор сидел сразу за моей спиной в катапультном кресле, а я на специальном круглом стульчике возле прицела. Вернее – на ранце своего парашюта, который находился на этом стульчике.

К маю 1975 года мы уже довольно уверенно летали и бомбили, как днем, так и ночью. Пора было выпускать нас в самостоятельный полет. Конечно же, он мог состояться только днем. Я знал, что в следующую летную смену меня выпустят самостоятельно, и с нетерпением ожидал этого момента. Но накануне командир роты поставил меня в наряд дежурным. На мои возражения он авторитетно заявил, что завтра полетов не будет. Пришлось заступить в наряд.

Когда же утром следующего дня я пришел в столовую, то сразу понял: полеты будут. В день полетов курсантов кормили по «реактивной летной норме», это было видно сразу по наличию на наших столах двух вареных яиц для каждого, шоколада и сока или фруктов.

После завтрака к нам в казарму заскочил командир эскадрильи майор Павличко:

– Будешь летать, если тебя заменят?

Мне не хотелось вот так сумбурно и бегом мчаться на полеты, и я ответил командиру, что не отдыхал, а нес службу и всю ночь не спал. Павличко тяжело вздохнул и, ничего мне не сказав, вышел из казармы.

Следующая летная смена состоялась через несколько дней и была полностью ночной. Опять не удастся слетать самостоятельно! Для меня был запланирован один полет с инструктором, штурманом звена капитаном Бряндиным.

На стоянке у самолета, уже перед самым вылетом, Бряндин вдруг спросил меня:

– Сам сейчас полетишь?

– Полечу! – не колеблясь ответил я.

Техник закрыл за мной крышку люка, и я впервые оказался в кабине один. Поудобнее устроился на стульчике. Кресло катапульты штурманы Ил-28 использовали только по прямому предназначению – для катапультирования, а основным рабочим местом в полете был тот самый стульчик. Развернув полетную карту с маршрутом, я разместил ее на чашке кресла, а навигационный расчетчик НРК-2 положил рядом с собой на пол кабины.

В кабине было темно, и лишь рассеянный свет от фонарей на стоянке очерчивал контур оптического прицела передо мной. По СПУ командир экипажа капитан Анисимов спросил меня:

– Готов?

– Готов! – бодро ответил я.

Запустили двигатели, и заработала бортовая электросеть самолета. Я включил освещение приборной доски и отрегулировал светильники на рабочем месте так, чтобы они не отражались на остеклении фонаря и не мешали вести визуальную ориентировку. Подсвеченные «уфошками», таинственно озарились зеленым шкалы и стрелки приборов, делая знакомый мирок штурманской кабины особенно уютным.

Летчик выпустил рулежные фары, и их свет выхватил из темноты бетон стоянки. Вырулили и покатились по магистральной рулежной дорожке на исполнительный старт. На полосе командир запросил разрешение на взлет и вывел двигатели на взлетный режим. Поехали!

Самолет, словно нехотя, тронулся с места и начал разгоняться – белые боковые огни все быстрее и быстрее проносились слева и справа от меня, а потом вдруг начали медленно уплывать под самолет. Мы в воздухе! Хлопнули створки шасси, погасли фары. Перед следованием по маршруту набираем высоту по схеме аэродрома. От руководителя полетов получили команду на занятие четного эшелона – значит, нам лететь на полигон Тобол, это юго-западнее Кустаная. На нечетных эшелонах борты следовали северо-восточнее, на Татьяновку.

Волнение, связанное с взлетом, прошло, и дальше я действовал по хорошо отработанной технологии: вел визуальную и радиолокационную ориентировку, по измеренным углу сноса и путевой скорости определял параметры ветра. Погода была простая – безоблачное небо и звезды над головой. Луна еще не показалась из-за горизонта, и земля скрывалась в бархатной темноте, но огни знакомых ориентиров вселяли уверенность в точном выдерживании маршрута. Кустанай остался сзади по правому борту: его скопление огней еще можно было увидеть, прильнув к боковому остеклению фонаря штурманской кабины. Мы летели по маршруту на эшелоне 4200 метров с крейсерской скоростью 500 километров в час.

Отдельная забота штурмана в полете на бомбометание с ПСБН-М – это его калибровка. Прибор слепого бомбометания и навигации был одним из первых отечественных радиолокаторов с минимальным уровнем автоматизации. В полете его надо было специально готовить к применению: калибровать масштабы отображения, регулировать уровень шумов отраженных сигналов и выделять на их фоне отметки от цели. От всего этого зависела точность бомбометания. Для калибровок по левому борту кабины находился специальный блок БО – блок отметчика, размером с хороший ящик. В него была встроена небольшая электронно-лучевая трубка, по которой и выполнялись все калибровки. Делали мы это, регулируя соответствующие шлицы на блоке специальной отверткой.

Боевой путь на полигоне Тобол выполнялся с магнитным курсом 270 градусов. С удаления 60–70 километров нужно было «высветить» на экране радиолокатора отметки цели и маркеров. Вместе они выглядели как треугольник, где целью была его вершина, обращенная навстречу самолету. В режиме бомбометания на экране отбивались курсовая метка и метка дальности, которые образовывали электронное перекрестие. То, что на экране отображалось как яркостные отметки, в действительности было тремя группами деревянных столбов, на вершинах которых крепились уголковые отражатели.

На высоте 4200 метров мне удалось обнаружить отметку цели и маркеров с удаления 50 километров.

– Цель, маркеры вижу! Выполняю прицеливание!

Капитан Анисимов доложил руководителю полетов на полигоне, что мы работаем по 20-й цели. Двадцатой целью назывались уголковые отражатели, а второй – вспаханный на земле крест в круге, для бомбометания с оптическим прицелом.

На первом этапе прицеливания выполнялась боковая наводка. Если отметка от цели «сползала» строго по курсовой черте, то боковая наводка считалась выполненной. При сходе цели с курсовой метки влево или вправо я останавливал это перемещение вращением рукоятки «Снос» на ОПБ-6СР, после чего подворачивал самолет рукояткой «Разворот» на оптическом прицеле так, чтобы курсовая метка снова легла на отметку цели. Обе эти рукоятки находились на одной оси, причем «Разворот» была внешней, а «Снос» – внутренней. Управление самолетом производилось через автопилот АП-5, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-6СР.

Перед выходом на боевой путь я рассчитывал угол сброса по высоте полета и уточненной путевой скорости и устанавливал его на оптическом прицеле рукояткой «Угол сброса». Метка дальности на экране ПСБН-М изначально соответствовала максимальному углу визирования прицела 78 градусов. В момент прихода отметки цели на метку дальности включал тумблер «МПС» (мотор путевой скорости) на ОПБ. С этого момента помимо боковой наводки начиналось прицеливание по дальности, то есть уточнялся угол сброса. Текущий угол визирования начинал уменьшаться со скоростью, пропорциональной путевой скорости самолета, при этом метка дальности все время должна была совпадать с отметкой цели. Если отметка цели сползала с метки дальности вверх или вниз, то рукояткой «Угол сброса» я останавливал этот сход (при этом уточнялся и угол сброса), а рукояткой «Угол визирования» накладывал метку дальности на цель.

На боевом пути о всех своих действиях докладывал командиру, который контролировал мои действия по специальной палетке. Когда боковая наводка и прицеливание по дальности были успешно выполнены, мне оставалось только подтвердить это коротким докладом:

– Цель в перекрестии!

И он был спокоен, и я: все идет по плану, бомбы упадут туда, куда надо. В хорошую погоду для летчика дополнительным подтверждением правильности захода были огни железнодорожной станции Тобол – левее и чуть ближе, чем полигон. Нам рассказывали, что были случаи, когда при бомбометании с оптическим прицелом огни станции путали с огнями цели на земле.

Немного отвлекся, а момент сброса все ближе и ближе! Двадцать градусов до сброса! На щитке бомбовооружения включил «Главный», «Селекторы» и доложил командиру:

– Главный, селекторы! Цель в перекрестии!

Десять градусов! Открыл створки бомболюка, а на ЭСБР (электросбрасывателе) уточнил порядок сброса – по одной или залпом сразу две – и доложил:

– Бомболюк открыт! Сброс залпом!

Пять! Взвел рычаг «Автосброс» на ОПБ:

– Автосброс!

Ноль! Текущий угол визирования совпал с уточненным углом сброса.

– Сброс! – Бомбы парой вывалились из бомболюка.

Сразу же закрыл створки и припал к фонарю кабины, стараясь разглядеть, как падают бомбы.

– Сработал двумя по двадцатой! – доложил руководителю Анисимов.

При ночном бомбометании у практической бомбы П5075 из донного очка начинает гореть магниевая смесь, подожженная специальным взрывателем. По этому огненному хвосту можно проследить за падением бомбы.

После сброса бомб наступают две минуты напряженного ожидания результата бомбометания. Наконец руководитель полетов сообщает:

– Азимут такой-то, удаление такое-то, – все относительно цели. В этот раз обе бомбы упали на оценку «отлично».

– Молодец! – похвалил меня командир. – А теперь пора домой!

На стоянке наш борт встретил Бряндин. Он, хоть и был уверен во мне, но тоже волновался. То, что я полетел один и сразу ночью, без дополнительной контрольной проверки, было грубейшим нарушением летных законов. Поэтому в моей летной книжке все записано «правильно»: и контрольную проверку я якобы прошел, да и первый самостоятельный полет из ночного чудесным образом превратился в дневной. Все как надо!

Капитан Анисимов, похлопав меня по плечу, сказал Бряндину:

– Толковый штурман, уверенно летает!

Дальше до самого выпуска из училища я летал только самостоятельно.

Штурман звена капитан Бряндин был высоким, крепко сбитым и добродушным, уверенным в себе человеком. Он у меня ассоциировался с Волком из мультфильма «Ну, погоди!» Даже подшлемник у него был эксклюзивный, сшитый на заказ из цветастого ситчика.

Как-то раз во время полетов мы стояли рядом на стоянке и, задрав головы, наблюдали, как над нами, басовито гудя и оставляя за собой инверсионный след в голубом небе, величаво проплывал Ту-114, выполнявший рейс из Алма-Аты в Москву. Бряндин долго задумчиво смотрел ему в след, а потом повернулся ко мне:

– Вот на таком самолете будешь летать!

– Нет! – ответил я ему. – Хочу летать на Як-28, а еще лучше, на Су-24.

Мой инструктор в чем-то оказался прав: мне пришлось много летать на Ту-142, военном аналоге Ту-114, и на других тяжелых кораблях. Но и Як-28 с Су-24 также не обошли меня стороной.