Читать книгу Невидимая горилла. Эксперимент, который раскрыл, почему внимание мешает сосредоточиться, память подводит, а интуиция обманывает - Кристофер Шабри - Страница 8

Февраль, 2006 год. Двадцатитрехлетний Бен Ротлисбергер, проводящий второй сезон в качестве профессионального игрока, стал самым молодым квотербеком в истории Национальной футбольной лиги США, выигравшим Супербоул. В межсезонье, 12 июня того же года, он ехал на своем черном мотоцикле «сузуки» 2005 года из делового квартала Питтсбурга по Второй авеню[24]. К тому моменту, как спортсмен подъехал к пересечению с Десятой улицей, в противоположном направлении по Второй авеню двигалась Марта Флейшман в своем автомобиле «Крайслер-Нью-Йоркер». Оба транспортных средства ехали на зеленый свет, когда Флейшман повернула влево, на Десятую улицу, подрезав Ротлисбергера. По словам очевидцев, футболиста выбило из седла, он ударился о лобовое стекло автомобиля Флейшман, перелетел через крышу и багажник и упал на дорогу. У него были сломаны нос и челюсть, выбиты зубы, на затылке образовалась большая рваная рана – это не считая множественных мелких травм. Ему потребовалась экстренная операция, которая длилась семь часов. Но учитывая, что в момент аварии на нем не было шлема, можно сказать, ему повезло, что он вообще остался в живых после такого инцидента. Марта Флейшман была почти идеальным водителем – единственной ложкой дегтя в ее личном деле был штраф за превышение скорости девятилетней давности. Ротлисбергер был привлечен к ответственности за вождение мотоцикла без шлема и отсутствие прав нужной категории; Флейшман оштрафовали за то, что она не уступила дорогу. Ротлисбергер полностью восстановился после аварии и уже к началу сезона, в сентябре, смог выйти на поле.

К несчастью, подобные аварии происходят часто. Более половины всех ДТП с участием мотоциклов – это столкновения с другими транспортными средствами. Почти 65 % из них копируют ситуацию с Ротлисбергером: автомобиль игнорирует преимущественное право проезда мотоциклиста, поворачивая влево и оказываясь прямо перед ним (либо вправо – в странах с левосторонним движением)[25]. В некоторых случаях машина сворачивает в переулок через полосу со встречным движением. В других – выезжает через полосу движения на главную дорогу. Обычно после аналогичного дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля говорит что-то вроде: «Я включил левый поворотник и начал двигаться, когда дорога была свободна. Потом что-то врезалось в мою машину, и только тогда я увидел мотоцикл и того парня на дороге. До этого я его не видел!» А мотоциклист сообщает: «Машина оказалась передо мной просто из ниоткуда. Водитель смотрел прямо на меня». Подобное взаимодействие чревато тем, что мотоциклисты считают, будто водители авто намеренно нарушают их право преимущественного проезда – видят мотоцикл и все равно подрезают.

Почему же автомобилисты поворачивают перед мотоциклистами? Как минимум часть этих инцидентов мы списываем на иллюзию внимания. Люди не видят мотоциклистов, потому что не рассчитывают их увидеть. Когда вы пытаетесь выполнить сложный поворот, пересекая полосу движения, путь вам преграждают по большей части как раз автомобили, а не мотоциклы (а также не велосипеды, лошади или рикши). Так что мотоциклисты в некотором смысле становятся неожиданностью. Подобно участникам нашего эксперимента с гориллой, водители часто не замечают неожиданных элементов, даже важных. При этом они убеждены, что способны заметить все: мол, стоит лишь смотреть в нужном направлении, и все неожиданные объекты и события сами бросятся в глаза.

Как исправить сложившуюся ситуацию? Люди, выступающие за безопасность мотоциклистов, предлагают целый ряд решений, но большинство из них, по нашему мнению, обречено на провал. Знаки, призывающие водителей «обращать внимание» на мотоциклистов, могут помочь на короткий промежуток времени: люди скорректируют свои ожидания и с большей вероятностью заметят мотоцикл сразу после указателя. Но через несколько минут, без мотоцикла в поле зрения, эта перспектива «обнулится», и водители снова настроятся на привычную глазу картину – автомобили. Подобные кампании рассчитаны на то, что механизмы внимания переменчивы, подвержены влиянию наших мыслей и намерений. В действительности же наши визуальные ожидания практически не поддаются осознанному контролю. Мы более детально разберем эту тему в четвертой главе: наш мозг заточен под автоматическое выявление закономерностей. При вождении этой закономерностью будет подавляющее большинство автомобилей и мизерное количество мотоциклов. Другими словами, подобная кампания сама попадает в ловушку иллюзии внимания.

Представьте, что в одно прекрасное утро мы просим вас остерегаться горилл. А через неделю вы принимаете участие в нашем эксперименте. Думаете, наш совет возымел бы какой-то эффект? Скорее всего, нет: в период между предупреждением и экспериментом ваши ожидания вернулись бы на исходные позиции, ведь вы не встречаетесь с гориллами каждый день. Зато шепни мы об этом незадолго до показа ролика – и рекомендация пришлась бы кстати.

Люди, выступающие за безопасность мотоциклистов, предлагают целый ряд решений, но большинство из них обречено на провал.

Водитель авто с большей долей вероятности заметит мотоцикл, если будет регулярно их ожидать. Детальный анализ 62 протоколов ДТП с участием машин и мотоциклов показал, что ни один из автовладельцев не управлял мотоциклом сам[26]. Возможно, подобный опыт способен смягчить влияние перцептивной слепоты на мотоциклистов. Иными словами, если вы сами порой оказываетесь неожиданностью для окружающих, возможно, это улучшит вашу способность подмечать подобные события в будущем.

Еще одна стандартная рекомендация – ношение яркой одежды, а не типичного байкерского снаряжения из кожаной куртки, темных штанов и ботинок. Логика очевидна: желтый комбинезон однозначно сделает мотоциклиста более заметным. Однако мы уже выяснили, что смотреть и видеть – не одно и то же. Можно смотреть в упор на гориллу или мотоцикл, но не видеть их. Если бы они были физически незаметны, все было бы в порядке. Никто не удивится, если вы не обратите внимания на тщательно замаскированную гориллу. Но когда вы знаете о ее существовании, ее присутствие очевидно – и именно это делает перцептивную слепоту столь значимой и парадоксальной. Чтобы увидеть, важно смотреть: если вы не направите взгляд в нужную точку, вы точно ничего не заметите. При этом просто смотреть на предмет недостаточно: нет никакой гарантии, что вы обнаружите предмет, даже глядя на него в упор. Броский наряд и мотоцикл яркой расцветки сделают вас более различимыми на дороге, облегчат задачу, стоящую перед смотрящими на вас людьми, – увидеть вас. Но яркая одежда – не гарантия того, что эта задача будет выполнена.

Нам самим понадобилось время, чтобы это осознать. Когда мы впервые проводили свой эксперимент, то предположили, что более заметную гориллу будет проще заметить. Нельзя ведь не увидеть ярко-красную гориллу? Учитывая, сколь редко встречается нужный костюм красного цвета, мы с коллегами – Стивом Мостом (на тот момент аспирантом в лаборатории Дэна и нынешним профессором Делавэрского университета) и Брайаном Шоллом (на тот момент постдоком факультета психологии и нынешним профессором Йеля) – создали компьютерную версию ролика. Игроки были заменены буквами, а вместо гориллы по экрану неожиданно проплывал красный крестик (+)[27]. Участники эксперимента должны были подсчитать, сколько раз белые буквы коснулись рамок дисплея, игнорируя при этом черные буквы.

Даже такие бывалые исследователи, как мы, были поражены: 30 % испытуемых упустили ярко-красный крест. Это был единственный крест, единственный цветной объект, который при этом двигался по прямой. Нам казалось, что незаметность гориллы можно хотя бы отчасти объяснить тем, что она и правда не выделялась на общем фоне: костюм был темным, как и форма одной из команд. Наша убежденность в том, что заметный объект должен выделяться, оказалась значимее наших знаний о феномене перцептивной слепоты. Эксперимент с «красной гориллой» доказывает: никакие отличительные черты не гарантируют, что неожиданный объект будет замечен.

Светоотражающая одежда сделает мотоциклистов более видимыми, но на наши ожидания никак не повлияет. Мотоциклисты – тот же красный крестик из нашего эксперимента. Люди упорно не видят их, но не потому, что они меньшего размера или не столь заметны на фоне других видов транспорта, а как раз потому, что они выделяются. Очевидно, что лучше ездить в экипировке, которую видно издалека, чем в малозаметном наряде (да и подобрать ее проще), но сама по себе она не поможет водителям автомобилей засекать мотоциклистов на дороге. Звучит иронично, но если бы мотоциклы были больше похожи на автомобили, то заметить их было бы легче. Один из вариантов – прикрепить две фары как можно дальше друг от друга, чтобы визуально появилось сходство с машиной.

Есть и действенный метод борьбы с перцептивной слепотой: неожиданность должна стать менее неожиданной. Аварии, при которых пострадавшими становятся велосипедисты и пешеходы, схожи с ДТП мотоциклистов, поскольку автомобилисты часто сбивают их, даже не замечая. Питер Якобсен, калифорнийский консультант по вопросам здравоохранения, изучил статистику столкновений автомобилей с пешеходами или велосипедистами в ряде городов своего штата и в ряде европейских стран[28]. По каждому городу были собраны данные о количестве травм или летальных исходов на один миллион километров, преодоленных на велосипеде или пешком за 2000 год. Эксперт выявил четкую и удивительную тенденцию: пешие прогулки и езда на велосипеде оказались наименее опасными в тех городах, где они были наиболее распространены, но при этом самыми опасными там, где ими меньше всего увлекались.

Броский наряд и мотоцикл яркой расцветки сделают вас более различимыми на дороге, облегчат задачу, стоящую перед смотрящими на вас людьми, – увидеть вас. Но все равно не факт, что это сработает.

И почему же водители реже собьют пешехода или велосипедиста, если их окажется больше на дороге? Потому что эта картина будет для них привычной. Порассуждаем с такой точки зрения: где безопаснее перейти дорогу – в кишащем пешеходами Лондоне, где автовладельцы привыкли видеть толпы кругом, или в Лос-Анджелесе, чьи широкие бульвары напоминают дороги пригорода, а водители никак не ждут, что пешеход вырастет перед ними из-под земли? Согласно данным Якобсена, если число пешеходов в одном из городов в два раза выше, чем в другом, то вероятность быть сбитым автомобилем во время прогулки в первом снижается на треть.

К одному из наиболее ярких примеров, демонстрирующих силу наших ожиданий[29], приложил руку Стив Мост, принимавший участие в исследовании с «красной гориллой», и его коллега Роберт Астур из центра нейропсихиатрии Олин (Хартфорд, Коннектикут). Они провели эксперимент с использованием симулятора вождения. Перед каждым перекрестком участники ожидали появления синей стрелки, которая указывала им направление поворота, но игнорировали желтые стрелки. Как только участники оказывались на одном из перекрестков, на их полосу движения внезапно выезжал и останавливался мотоцикл. Если он был синим (то есть того же цвета, что и стрелки, задающие направление), почти все «водители» замечали его. Если он был желтым (то есть цвет совпадал со стрелками, которые следовало игнорировать), 36 % врезались в него, причем 2 % из них вообще не нажимали на тормоз. Сиюминутные ожидания, а не визуальная заметность объекта, определяют, что конкретно мы видим, а что упускаем из поля зрения.

Разумеется, не каждое столкновение автомобиля с мотоциклом лежит на совести автомобилиста. В случае с Беном Ротлисбергером оба водителя ехали на зеленый свет, однако Ротлисбергер ехал прямо и имел преимущественное право проезда. Очевидец процитировал Марту Флейшман, которая была за рулем автомобиля: «Я наблюдала, как он приближается, но он даже не смотрел в мою сторону»[30]. Ротлисбергер мог и не видеть машину Флейшман, хоть та и была прямо перед ним. Если бы он увидел ее, то, возможно, смог бы избежать столкновения.