Читать книгу Поляки в Западной Сибири в конце XIX – первой четверти XX века - Л. К. Островский - Страница 7

В ряду окраинных регионов страны Сибирь занимала особое место. С одной стороны, она являлась краем ссылки и каторги, с другой – территорией активной колонизации. Местная власть рассматривала «штрафную» колонизацию как элемент, необходимый для освоения края. С другой стороны, некоренные этнические группы, в том числе и поляки, были малочисленны, проживали не компактно и при полицейском надзоре не представляли для государства опасности[317]. По данным отечественных историков, в Сибирь вместе с добровольно переселившимися членами семей в период с 1863 по 1866 гг. были сосланы 18 673 польских повстанца. Польские исследователи говорят о 38 тыс. поляков, сосланных за участие в восстании 1863–1864 гг., но точное количество сосланных в Сибирь поляков никто из исследователей назвать не может[318].

По данным С. Г. Пятковой, польские ссыльные размещались в 18 городах Западной Сибири, в Тобольской губернии численность ссыльных-горожан превышала показатели по Томской губернии[319].

В основном из ссыльных и их потомков формируются в 1870-е-1880-е годы первые устойчивые польские колонии в городах Сибири. В период с 1866 по 1883 гг. правительство опубликовало 11 «Высочайших помилований», касающихся амнистии польских повстанцев 1863 г.[320] Они получили право переселиться в Европейскую часть России или в Царство Польское, но, как правило, Сибирь покидали люди одинокие, а семейные оставались.

Повелением императора от 11 марта 1881 г. повстанцам 1863 г. разрешалось причисляться в городские общества губерний и областей, соседствовавших с местами их водворения[321]. В результате в городах Сибири, прежде всего в губернских и областных столицах: Иркутске, Томске, Тобольске и Омске – формируются значительные польские колонии.

В 1890-е годы началась активная добровольная миграция польского населения в Сибирь. Наряду со ссыльными в Сибирь прибывали добровольные переселенцы: служащие, офицеры русской армии, купцы, ремесленники, рабочие и крестьяне. Важно отметить, что с Сибирью поляки связывали не только надежды улучшить свое материальное положение, сделать карьеру, но и избежать крайностей в этнической политике государства, с которыми они сталкивались в западных регионах страны[322].

В пореформенный период города в Сибири росли прежде всего из-за притока переселенцев из Европейской России. Радикальная перемена в отношении поляков к Сибири наступила в связи со строительством с 1891 г. Транссибирской магистрали. На строительстве работали польские инженеры, техники и рабочие, а после вступления дороги в строй в Сибирь стали прибывать польские железнодорожники. За ними устремились чиновники и служащие, юристы, учителя и врачи, а также представители других профессий, которые поселялись в городах и поселках вдоль Сибирской железной дороги[323].

Юзеф Околович, сравнивая миграцию поляков в Северную и Южную Америку, Западную Европу, Турцию и Россию, отмечал, что в Западной Европе в основном был спрос на рабочие руки, «на физическую силу», а в России, где, по его словам, культура была ниже и не хватало «интеллигенции», специалист всегда находил работу. В отличие от иммиграции в Западную Европу и Америку, которая состояла в основном из крестьян и поденщиков, иммиграция вглубь России была представлена преимущественно интеллигентами, ремесленниками, квалифицированными рабочими[324].

В. И. Дятлов обращает внимание на то, что «меньшинства, избежавшие ассимиляции и вытеснения, неизбежно должны приобрести некие новые качества и свойства, комплекс которых можно условно назвать диаспоральностью». Важнейшее из данных качеств – это умение найти свое место в системе разделения труда и социальных ролей принимающего общества, особые культурные и психологические характеристики. Важной задачей было найти в принимающих обществах свою «экономическую нишу», которая могла бы обеспечить высокий уровень жизни, создать материальную основу для сохранения идентичности, а с другой стороны, обеспечивала бы безопасность. Ближе к настоящему времени, в рамках индустриального общества, на первый план выдвигаются государственная и частная служба, интеллектуальные профессии[325].

Накануне Первой мировой войны наибольшие колонии поляков в Западной Сибири находились в городах Томске, Тобольске и Омске. По данным католического календаря за 1909 г. католиков в Тобольске было 5270 человек, Томске – 11 415, Омске – 5523[326], большинство прихожан-католиков составляли именно поляки. Для сравнения: на востоке края, в Красноярске, проживало 5 тыс. поляков, в Иркутске и Владивостоке – по 3 тыс., в Нерчинске – 2 тыс.

Несколько тысяч поляков работали в Сибири в качестве обслуживающего персонала на железной дороге. Это были инженеры, техники, рабочие, служащие всех специальностей. Инженеры находились на государственной службе и являлись офицерами, поскольку ведомства путей сообщения, почтово-телеграфное, горное, межевое и лесное были военизированными. К началу XX в. из 65 штатных инженерно-технических работников Западно-Сибирской железной дороги поляки составляли 21 человек, или 32 %. Среди них находились такие выдающиеся специалисты, как Константин Позняк, Болеслав Саврымович и Владислав Павловский. Концентрация «польского элемента» на Сибирской железной дороге вызывала тревогу ее служащих, хотя департамент полиции после проверки жалоб сделал вывод, что опасность преувеличена[327]. По переписи 1897 г. к группе занятых в сфере «пути сообщения и сношения» относилось 4,7 % поляков, проживавших в Сибири, а по России в целом таких было 2,1 %[328].

По переписи 1897 г. в Томской губернии на железной дороге работали 167 поляков, из них мужчины составляли 161 человек (96 %). Вместе с членами семей занятые на железной дороге составляли 5 % польского населения губернии. В Тобольской губернии на железной дороге в 1897 г. работали 48 поляков, из них мужчины составляли 100 %, вместе с членами семей польских железнодорожников насчитывалось 92 человека (1,6 %)[329].

К 1 февраля 1911 г. на Сибирской железной дороге в Акмолинской области, Томской и Тобольской губерниях в качестве инженерно-технических работников и служащих работали более 60 поляков[330]. В Омском уезде Акмолинской области на железной дороге работали 35 поляков, что составляло примерно половину самодеятельного польского населения. Вместе с членами семей они составляли 46,5 % польского населения уезда[331].

Из отчета о деятельности библиотек Сибирской железной дороги за 1899–1910 гг. среди подписчиков поляки находились на втором месте после русских. Поляков среди подписчиков библиотеки было 69 человек (8,3 %)[332]

В начале XX в. в ведении Томского округа путей сообщения состояли следующие водные пути: Обский, Иртышский и Обь-Енисейский участки. В 1895–1915 гг. помощником делопроизводителя Томского округа путей сообщения, бухгалтером, а также заведующим счетной частью являлся коллежский асессор Владислав Плятер-Плохоцкий[333]. В 1908 г. в качестве техника Томского округа путей сообщений работал отставной штабс-капитан Павел Карачевский-Волк. Тогда же на Обском участке, на пароходе «Первый» капитаном 2-го разряда являлся Августин Корбут. В 1895–1896 гг. Карачевский-Волк и Корбут принимали активное участие в жизни польской общины Томска в качестве членов Томского римско-католического благотворительного общества[334].

Большую часть инженеров польского происхождения составляли выпускники высших учебных заведений Санкт-Петербурга и Москвы, поскольку в Царстве Польском вузов было мало. В начале XX в. в Петербурге обучались до 4 тыс. поляков, в Москве – до 2 тыс.[335]

Так, один из них, инженер-технолог Иосиф Нагурский окончил Петербургский технологический институт в 1875 г. С 1903 по 1908 гг. Нагурский заведовал механическим отделом Томского округа путей сообщения, затем работал в Иркутске, где в техническом отделе отвечал за безопасность судов[336].

Одно из первых крупных инженерных сооружений Транссиба – мост через реку Обь. Строительство данного моста положило начало одному из крупнейших городов России – Новосибирску (бывш. Новониколаевск). Большой вклад в основание Новониколаевска внес инженер Викентий-Игнатий Роецкий. В начале 1891 г. было принято правительственное решение о проведении детальных изысканий Западно-Сибирского участка Транссиба (от Челябинска до Ачинска). Начальником работ и председателем комиссии по изысканиям этого участка был назначен видный инженер, транспортный строитель Константин Яковлевич Михайловский. К. Я. Михайловский решил организовать особую изыскательскую партию (Пятую Обскую). Пятая Обская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского и его старшего помощника В.-И. Роецкого проводила изыскания в течение двух сезонов в 1891 и 1892 г. и выбрала место, где Обь как бы зажата в гранитных берегах. Оно оказалось удобным для строительства моста.

Викентий-Игнатий Роецкий родился 1 февраля 1861 г. в семье мещан. В 1884 г. окончил Петербургский университет со степенью кандидата и в 1887 г. – Институт инженеров путей сообщения «со званием гражданского инженера, с правом производства строительных работ». С мая 1889 г. Роецкий являлся штатным инженером IX класса, исполняющим обязанности младшего помощника делопроизводителя технического отдела Управления казенных железных дорог.

Молодой инженер показал себя с наилучшей стороны, поэтому начальник изысканий Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловский в своем прошении к Временному управлению казенных железных дорог назвал его в числе 12 инженеров, которым с 15 апреля 1891 г. поручалось проведение изысканий по трассе Челябинск – Мариинск, и назначил его начальником изыскательского отряда для определения местоположения железнодорожного моста через реку Обь[337].

Для составления проекта моста через Обь необходимы были окончательные изыскания и гидрографические обследования реки в месте выбранного варианта мостового перехода[338]. Для выполнения этой задачи из Колывани 20 июня 1891 г. в Кривощеково отбыл отряд Роецкого, входивший в состав 5-й Колыванской партии. Отряд Роецкого тщательно обследовал около 100 верст берегов Оби вверх и вниз от Колывани и выделил пять возможных переходов в наиболее узких местах Оби: вверх по течению от Колывани у села Кривощеково и ниже Колывани вблизи населенных пунктов Скала, Юрт-Ора, Дубровино и Ташара[339]. Роецкий после отъезда Н. Г. Гарина-Михайловского в Самару остался за начальника 5-й партии, завершил изыскания и представил пояснительную записку с обоснованием преимуществ «кривощековского» варианта перехода Оби. Это направление сберегало 3 млн руб. на строительстве моста, позволяло проложить линию по местности с наиболее выгодным рельефом и «спрямить» путь в восточном направлении от Омска[340]