Читать книгу Музы Байконура - Лия Молокова - Страница 6

Байконур и зной – слова-синонимы. И это понятно: из 360 дней в году 300 здесь светит солнце, лето длится 5 месяцев, с мая по сентябрь, а температура в самые жаркие дни достигает 45–47 градусов в тени.

Но байконурская эпопея началась зимой, когда 12 января 1955 года, ровно за месяц до принятия правительственного решения о строительстве космодрома, – на маленькой глухой станции Тюра-Там (сейчас – Торетам) Казахской железной дороги высадились первые военные строители – взвод старшего лейтенанта Игоря Денежкина из 130 Управления инженерных работ подполковника Шубникова Г.М.

В то время на станции не было даже света, только на стрелках горели фонари. Поезда здесь не останавливались. Поэтому люди выбрасывали с замедлившего ход поезда рюкзаки с месячным запасом продовольствия, инструменты для проведения геодезических и геологических работ, выпрыгивали на ходу сами.

Символично, что 12 января – день рождения Королева С.П. В этом году ему исполнилось 48 лет.

Пройдет совсем немного времени и казахское слово “байконур” (дословно – коричневое богатство, или – пустынный край с бурым или рыжим оттенком почвы), как и русское слово “спутник” облетят весь мир, станут интернациональными. А пока пионеры строительства увидели перед собой небольшой станционный поселок: два двухэтажных кирпичных дома (столовая и гостиница для отдыха паровозных бригад), три одноэтажных кирпичных дома (школа, магазин, вокзал), полтора десятка казахских мазанок с плоскими крышами без козырька, водонапорную башню образца 1905 года, и безбрежную, занесенную снегом, пустыню вокруг, насколько хватало глаз, пустыню на север, на юг, на запад и на восток, изрезанную вдоль и поперек дорогами и тропинками – Приаральские Кара-Кумы (черный песок).

На территории будущего космодрома и города бродили верблюды, овцы. Пойма Сыр-Дарьи (теперь – Сырдарья) являлась круглогодичным пастбищем. Летом можно было увидеть то там, то здесь разбросанные юрты.

По воспоминаниямветерана г. Ленинска Яковлевой Е.А. в районе 245 школы на холме когда-то стояла крепость. Она была очень удачно расположена, так как с этого места вся округа прекрасно просматривалась. В 1955 году можно было увидеть остатки крепостных стен. На другом холме, около сегодняшней телевышки, до сих пор стоит могила (мазар), с которой связана одна местная легенда. Неизвестный всадник переправлялся через реку, не справился с быстрым течением и утонул. Местные жители похоронили его на высоком берегу, около места его гибели. Потом выяснилось, что он из рода Тюре (род богачей). Так и родилось название станции Тюра-Там (дом Тюре или еще говорят – “одинокая могила”. Википедия толкует как “священное место”)..

Итак, пустыня и огромный объем работ, который надо было выполнить в чрезвычайно сжатые сроки. В те годы шло негласное соревнование с США за первенство в освоении космоса. В этом соревновании был важен выигрыш каждого дня.

Руководство страны оказывало особое внимание этой стройке века. В строительстве космодрома Байконур использовалось все передовое и лучшее, чем располагала тогда строительная практика – от конструкций сооружений до методов и способов работ. Сами сооружения предназначались для техники, находившейся на острие научно-технического прогресса. Неудивительно поэтому, что сооружения, построенные около 60 лет назад, до сих пор не устарели и успешно функционируют. Ветеран строительства Гурович И.М. вспоминал: “Строители и стройка ни в чем не знали недостатка. Со всех концов огромной страны начали поступать самые разнообразные грузы: машины и механизмы, сборно-щитовые дома и стройматериалы, продовольствие, лес и многое-многое другое. Поток грузов был так велик, что на первых порах, пока еще не было построено складское хозяйство стройки со своими железнодорожными путями, маленькая станция была завалена грузами. До 1000 вагонов в день прибывало в Тюра-Там. Их не успевали вывозить. Проходящие поезда шли в коридорах из грузов, сложенных в междупутьях и на откосах железнодорожных насыпей”.

Но самое главное, что направляла страна на стройку – это люди. Десятки тысяч молодых людей, призванных на срочную службу в военно-строительные войска. Несколько тысяч молодых строителей прибыло по окончании институтов и техникумов. Однако основную роль по руководству стройкой выполняли люди с огромным опытом строительства, многие из них прошли войну. Это – вчерашние саперы, минеры, понтонеры, не раз смотревшие в лицо смерти. На груди у них сверкали ордена и медали, как знаки проявленного ими мужества и отваги в боях.

“После колоссального напряжения военных лет им и отдохнуть не пришлось: фронтовики снова оказались на фронте – на фронте труда”. Эта известная фраза Брежнева Л.И., может быть, более, чем к кому-либо, относится к строителям Байконура – грандиознейшая стройка на юге была продолжением их боевой, фронтовой деятельности. С той лишь разницей, что небо было чистым над головой и не грохотали орудия, не рвались снаряды. А в остальном, как на фронте: трудности, мужество, героизм и стойкость, столь необходимые в тех сложных условиях. Они работали целеустремленно, напористо, с чувством высокой ответственности за порученное дело и, главное, несмотря на большое напряжение сил, – весело.

В условиях недостатка воды, еще не отрегулированного снабжения, военные строители приступили к строительству космодрома (условное название первого старта – “стадион”) и жилого городка.

Воинов А. вспоминал: “Поражала высокая организация всех работ и исключительная выносливость работавших в невероятно трудных условиях строителей. Во всем чувствовалась сильная организаторская рука руководителя строительства космодрома, железная воля и неукротимое желание решать задачи, поставленные партией и правительством в срок и качественно”.

Начинали с первого колышка, с первого камня, а точнее – с нуля.

Трудности первых лет… О них теперь вспоминают ветераны как о чем-то далеком, романтичном, с гордостью, с улыбкой, порою с сожалением, что осталось далеко позади такое трудное и прекрасное время, с мечтательным выражением лица и не только без сожаления за отданные пустыне годы, но с гордостью за них, тогда еще молодых, сумевших преодолеть все трудности и построить космодром и Ленинск, который они помнят всегда и везде и куда иногда так тянет приехать.

Сегодня даже трудно представить себе условия жизни и работы в 1955-56 годах, так далеко позади остались эти годы грандиознейшего строительства ХХ века, строительства, давшего Советскому Союзу завоевать тогда приоритет в освоении космического пространства, который сохранился, кстати, и по сей день.

А условия были действительно сложнейшие. Во-первых, резко континентальный климат, большие перепады температур.

Неприветливо встретила пустыня первых строителей. Мороз доходил до 35–40 градусов Цельсия ниже нуля, пронизывающие до костей ветры дули каждый день. Всю зиму строители провели в палатках.

В мае месяце за холодной зимой пришло жаркое лето. Температура поднималась до 50 градусов по Цельсию, а снежные бури сменились песчаными. Ковынцев А.М. вспоминал: “Погода была какая-то ненормальная: как обед, так начинался ветер, в 2 часа он поднимался, в 3 дул, а в 4 свистел. Столб пыли стоял с утра до поздней ночи. И только к утру пыль оседала. Такие пыльные бури были ежедневными. Поэтому есть, например, приходилось, накрывшись штормовками, чтобы немного укрыться от песка и пыли. Все равно песок был везде: в чае, в каше, в супе, он хрустел на зубах, залезал в каждую щель, – от него буквально не было спасения”.

Ландшафт был очень бедный: избитая дорогами пустыня, сплошной туман, пыль, грязь, солончак.

Ни о каких бытовых условиях думать не приходилось. Всю зиму строители провели в палатках, в железнодорожных вагончиках. Весной начали рыть землянки. Ветераны Байконура Груев Г.И. и Ткаленко А.А. рассказывали мне, что в землянках спали на общих нарах и постепенно засыпались песком, который струился по стенам и с потолка. Снаружи землянку также заметало песком. Утром приходилось откапываться, чтобы выйти наружу.

Трудно было с питьевой водой. Ее получали по строгому лимиту. Первое время воду доставали из колодца, вырытого на берегу Сырдарьи. Возили в автоцистерне. Пока воду везли, она нагревалась, приобретала привкус железа. Бусыгин П.А. рассказывал, что возили воду и в бочках на лошади. К каждой бочке было привинчено по 20 кружек – чтобы не растерялись в дороге. Когда появлялась вода, люди бросали работу, со всех сторон бежали к водовозкам, утоляли жажду. Хуже стало, когда воду пришлось брать прямо из реки. Воды Сырдарьи мутные из-за песчаного русла. Такую воду приходилось сначала отстаивать, а затем бросать в котелок таблетку, чтобы обеззаразить ее. Только тогда можно было пить. Все равно было очень много случаев желудочно-кишечных заболеваний.

В первое время плохо было со снабжением. Питались консервами, сухой картошкой, маслом, хлебом. Ткаленко А.А, и Собко Неля вспоминали, что хлеб выпекали в печках, устроенных в землянках. Получался хлеб такой, что поднимал чугунную плиту на печке. Давали по норме семьям. Сахар – один раз в неделю по одному килограмму на семью. Раз в месяц выдавали колбасу, но холодильников не было, так что много не возьмешь.

Семейные пары жили в импровизированном поселке из двух металлических вагонов: один был отведен под общежитие (официанты, повара, продавцы, портнихи), в другом – семейные. Вагоны стояли возле ТЭЦ, которая только начинала строиться.

Весь личный состав ездил на 9 площадку обедать. Столовая размещалась в кузове грузовика.

Много хлопот доставляли грызуны, змеи, скорпионы, фаланги. Особенно много их было в районе будущего города. По степи можно было ходить только в сапогах. На территории будущего города был очаг чумы – суслики, песчанки. Солдаты заливали водой норы, выкуривали грызунов.

Тяжело приходилось механизаторам. “Земля здесь – даже ковш ломает зубы, она тверда и рыжа, как руда” – сказал местный поэт.

Не легче было автомобилистам. Нарушенный колесами и гусеницами сотен машин и механизмов твердый покров земли еще более усиливал пыльные бури, и над объектами стояло сплошное облако пыли. Машины увязали в ней по ступицу и двигались со скоростью 5-10 км/час, причем даже днем с зажженными фарами. От жары вода закипала в радиаторах. Люди по прибытии на место не узнавали друг друга – белки глаз да зубы – вот что можно было различить на лице.

Однако, нужно было выполнять свои задачи, и военные строители, забывая обо всех тяготах неустроенного быта, трудились день и ночь, трудились героически.

Уже с июня 1955 года работа развернулась по всем направлениям: строились железная и автомобильная дороги (Дуров Г.Д.); МИК и стартовая позиция (Халабуденко М.И.); жилой городок (Сахаров В.А.); тянулись нитки теплоцентрали и водовода, строились другие объекты первой очереди.

Кроме основных задач строители решали много вспомогательных: строительство жилых и служебных территорий, их благоустройство и озеленение.

Работы на основных сооружениях были организованы круглосуточно. Менялись смены, бригады, но строительство не останавливалось ни на минуту.

А стройка была сложная, аналогов в мировой практике не было. Взять для примера стартовую позицию. Это сооружение для хранения и пуска ракет, для заправки их топливом, это жилье для тех, кто обслуживает и пускает ракеты, это энергетика, вода, тепло для всех сооружений, это сотни километров дорог и тысячи километров кабелей, это миллионы кубометров земли, сотни тысяч кубометров бетона и железобетона, переработанных строителями, это громадные по объему, технологически сложные стройки. Достаточно сказать, что общая площадь стартового комплекса составляет 25 тысяч метров квадратных.

Обратимся опять к воспоминаниям Ковынцева А.М.: “Энтузиазм был такой длительный и стойкий, что в первые годы строительства проявлялись чудеса массового героизма. На стройке царил дух всеобщего высочайшего творческого подъема. Все очень гордились тем, что участвуют в такой важной работе. Тогда никого не надо было понукать, такая была неподдельная и высокая инициатива. Все буквально рвались к работе. Жили очень дружно. Ведь цель у всех была одна – работа. Любовь к этим годам осталась у ветеранов на всю жизнь. И сейчас, все без исключения, они вспоминают эти годы с гордостью, называют их лучшими годами в своей жизни.

Исключительно высокий энтузиазм, стремление сделать все быстро и качественно, объединяли всех – и строителей и заказчиков. Питались кое-как, спали, где придется. Прикорнешь за столом, чтобы хоть какой-нибудь отдых дать уставшему телу, – и опять за работу. Выходных дней практически не было, как не было и никаких ограничений в рабочем дне. Об этом даже никто не заговаривал. Работали ежедневно от восхода до заката, а чаще до 24-2 часов ночи. Потом короткий отдых, утром снова на работу. Так работали все. Выходным считался короткий отдых до обеда в воскресенье. Это был банный день. Мылись в Сырдарье на 17 площадке, стирали спецовки, обедали. После обеда – обычный рабочий день. Все наши развлечения – это в субботу и в воскресенье вечером – кино. Забили два столба, поставили палатку – вот и кинозал.

Люди могли жить в песках неделями, месяцами. А когда приезжали на 10 площадку, говорили, что приехали на материк. Но ни от кого не было слышно никаких жалоб и нареканий на чрезмерно загруженные работой дни, на плохое устройство быта, на тяжесть жизни вообще. Люди самоотверженно трудились, проявляя чудеса массового героизма.

В нарушение классической системы организации строительства, в связи со сжатыми сроками, пришлось строить все сразу: специальные сооружения и жилье, промышленные предприятия для обеспечения стройки строительными изделиями, раствором и бетоном, склады, дороги и линии электроснабжения, водовод и многое, многое другое.

Так, строительство водовода, чем занималась наша часть, требовало много и много усилий. Основную его часть пришлось делать зимой. А что такое изоляция вручную стального водовода в условиях суровой зимы при сильном ветре и морозе в 40 градусов. И изоляция, весьма усиленная. Надо сказать, что графики работ были составлены настолько жестко, что все было расписано буквально по часам. На старте к монтажу водовода мы должны были приступить в 3 часа дня.

Я подошел к Халабуденко М.И… Он сидел на табуретке, как король на троне. На груди – Золотая звезда Героя Советского Союза. Тогда он показался мне излишне самодовольным. Я даже оробел несколько. Заглянул в котлован – на том месте, где мы должны были копать землю под водовод, гора земли. Я к Халабуденко М.И. – когда мы сможем приступить к монтажу. Он как рявкнет:

– Сколько сейчас времени?

– Одиннадцать.

– А у вас когда начало работ?

– В 15.00.

– Ну, так чего ты мне голову морочишь?

В котловане ползало 30–40 скреперов и бульдозеров. Халабуденко М.И. разрабатывал весь стратегический план работы и дирижировал всей работой. Работа была налажена таким образом, что из машины шофера вылезали только по сигналу на прием пищи, затем 5-минутный перекур и – опять на машины.

Пока я обедал, звонил начальству, стрелка часов подошла к трем. Иду на старт. Халабуденко М.И. сидит все на том же месте. Я и духом упал. Заглядываю в котлован, а той горы и в помине нет, как корова языком слизала! Скрепер подчищает остатки.

Вот так велось строительство водовода. Сделан он был, несмотря на тяжелые условия, настолько добросовестно и прочно, что долгое время не было ни одной аварии”.

Небольшое отступление. Полковник Халабуденко М.И. воевал в составе 7-ой инженерно-саперной Симферопольской Краснознаменной бригады, отличившейся при освобождении Севастополя. В 1947 году бригада была переименована во 2-ую инженерно-строительную и передислоцирована в Капустин Яр строить первый ракетный комплекс для баллистических ракет.

В 1954 году бригада прибыла в район станции Тюра-Там, где уже весной 1955 года началось строительство нового космодрома. Именно ей было доверено строительство первого стартового сооружения на Байконуре. Кроме этого бригаде предстояло построить МИК, измерительный пункт № 1, передающий радиоцентр и основную бетонную дорогу в этом районе.

Халабуденко М.И. к любому своему делу относился по-фронтовому.

5 сентября 1955 года был вынут первый ковш с места будущего старта. А 4 апреля 1956 года в 23 часа 30 минут началась укладка первого кубометра бетона (бетонирование фундаментной плиты первого старта). Руководил укладкой полковник Гурович И.М… Ему слово: “Весь день готовили бетон и устраивали эстакады для подвоза бетона. Первая машина уложила 1,7 кубометров бетона. Все начали бросать монеты под первый куб бетона, всюду, несмотря на поздний час, толпились люди, с великим трудом через эту толпу удалось протолкнуть вторую машину. К утру первая смена уложила 312 кубометров вместо 250 кубометров по плану”.

В конце 1956 года строительство первоочередных объектов космодрома было завершено. Благодаря самоотверженности и массовому героизму военных строителей первый космический старт был построен в рекордно короткие сроки – менее, чем за 2 года. За время его строительства был проделан огромный объем работ: из котлована под старт было вывезено более 1 млн. куб. метров грунта. Это в два раза больше, чем при строительстве Днепрогэс.

В апреле 1957 года на Байконур приехал Королев С.П. После приемки старта Государственной комиссией он сказал на митинге: “Я всегда был уверен, что военные строители нас не подведут, но я никогда не думал, что они в такой короткий срок смогут сделать так много и так хорошо. Большое спасибо вам, дорогие товарищи!”.

В этот же день (15.05.57) была запущена первая ракета. Пуск был не совсем удачным.

21 августа 1957 года был проведен первый в мире успешный запуск сверхдальней межконтинентальной баллистической ракеты.

4 октября 1957 года был запущен первый искусственный спутник Земли.

12 апреля 1961 года в космос поднялся первый космонавт – Гагарин Ю.А.

Так военные строители проложили путь в космос!

В последующие годы строительство объектов космодрома продолжалось. Всего на Байконуре было построено 9 стартовых площадок с 15-ю пусковыми комплексами (ОРТ, “Взгляд” от 12 апреля 1995 года).

Почти все они работают до сих пор.

Построенный через 10 лет после войны, Байконур стал крупнейшим космодромом мира. Труд военных строителей был по достоинству оценен. Только в первоначальный период строительства 243 воина-строителя, за 22 года (на 1977 год) – свыше 3 тысяч человек были награждены орденами и медалями.

Летом 1978 года генералы Вертелов К.М. (ГУСС) и Климов М.П. (РВСН) забили первый колышек в площадку под строительство аэродрома для корабля многоразового использования. Курировать строительство аэродрома Юбилейный для “Бурана” и обеспечение его запуска было поручено генерал-полковнику Вертелову К.М. Началась героическая трудовая эпопея, которая продолжалась более 8 лет.

Посадочная полоса имеет в длину 4500 м и в ширину 84 м. Толщина покрытия составляет 0,3 м. Сотни тысяч кубометров материала, что уложены в полосу, это особый бетон высокопрочной марки, по своим характеристикам в 1,5–2 раза превосходящий обычный бетон, используемый для строительства аэродромов.

В мае 1987 года с универсального стенда-старта успешно стартовала “Энергия”, а 15 ноября 1988 года со штатной стартовой площадки стартовала вторая ракета-носитель, которая вывела на орбиту корабль “Буран”, совершивший орбитальный полет и посадку в автоматическом режиме.

Космодром Байконур, который свое существование начинал как научно-исследовательский и испытательный полигон Министерства обороны СССР, впоследствии стал международным космическим портом (МКП), обеспечивающим реализацию российских и международных космических программ. В состав комплекса входят территория космодрома и город.

А теперь немного о героях байконурской эпопеи, хотя бы о некоторых. Всех назвать невозможно. Их были тысячи.

Георгий Максимович Шубников – душа и мозг стройки – обладал широкой инженерной эрудицией, талантом организатора, твердой волей, рассудительностью и деловой хваткой. Его отличало высокое чувство ответственности за успешное выполнение порученного дела. Ему посвящена отдельная глава этой книги.

Главный инженер Александр Юльевич Грунтман (1912–1975) – человек яркой творческой мысли, подлинный интеллигент. Он вызывал к себе уважение людей с первого знакомства. Внешне он был похож на ученого. Его высокая и стройная фигура, открытое лицо, светлые глаза сразу же располагали к себе. Всегда спокойный, рассудительный, тихо говоривший, без лишних эмоций. Но его замечания и советы всегда отличались продуманностью и точностью. Он занимался серьезными инженерными проблемами, которые часто возникали в ходе строительства. Ведь такое сооружение строилось впервые.

Участник Великой Отечественной войны. В 1935 окончил строительный факультет Свердловского политехнического института. Работал в Москве в «Академстрое» Академии наук СССР главным инженером строительного участка. Когда началась война, «Академстрой» был направлен на строительство оборонительных сооружений на Брянский фронт. Окончание войн Грунтман А.Ю. встретил в Польше под Щецином на строительстве переправы через Одер. На Байконуре с 1955 по 1963 год.

Главный инженер Управления по монтажу коммуникационных систем Левон Сумбатович Арзанов (1912–1992). Участник Великой Отечественной войны, ветеран космодрома Байконур. Спецмонтажное управление, которым он руководил, состояло из 40 офицеров инженерно-технического состава и 600 содат и сержантов. (1956 год).

С 1957 по 1962 – командир спецмонатажного управления (Сары-Шаган, ныне Приозерск), С 1962 по 1966 – заместитель начальника полигона по строительству и эксплуатации. Заслуженный строитель Казахской ССР, Почетный строитель Байконура. Награжден орденами Красной звезды (2) и «Знак почета».

Федот Федосеевич Собко (1913–1989) – ветеран ВОВ. С 1954 года главный механик 130 УИРа, 15 апреля 1955 года в составе командно-штабного поезда оперативной группы офицеров прибывает на станцию Тюра-Там. Когда началась отрывка котлована под будущий старт, он, как главный механик, обеспечивал высокий уровень работ, когда за сутки вывозили до 15000 кубометров грунта. Трудился на Байконуре в течение 18 лет.

Андрей Александрович Ткаленко (1913–1986) – зам. начальника по снабжению – энергичнейший человек. На первом этапе стройки на станцию прибывало ежедневно до тысячи вагонов со всевозможными грузами – таков был объем работы службы материально-технического снабжения. От гвоздей до цемента, от стекла до солярки, от лопаты до различных сложных инструментов – все, что было нужно стройке, он должен был достать в нужных количествах и в нужное время. Тысячи наименований, тысячи поставщиков, тысячи договоров. За всеми поставками нужно было следить, а зачастую и выколачивать. И Андрей Александрович с этим отлично справлялся.

Сын Ткаленко Борис Андреевич также служил в 130 управлении, строил объекты для “Бурана”.

Начальниками отделов 130 УИР были:

• генерал-майор инженерно-технической службы Илья Матвеевич Гурович (1915–1991) – начальник производственно-технического отдела, а с 1965 года, после смерти Шубникова Г.М. – начальник 130 Управления инженерных работ (УИР) – в течение 10 лет.

Закончив строительный техникум, а затем институт, он в 30-е годы возводил новое здание библиотеки им. Ленина, работал на строительстве Московского авиационного института, здания Наркомата обороны на Фрунзенской набережной. С первого и до последнего дня войны Гурович И.М. находился в действующей армии. С 1955 года и по 1975 год – на космодроме Байконур. С 1965 года – начальник 130 УИР;

• инженер производственно-технического отдела – Андрей Федорович Кульгейко;

• транспортного отдела – Михаил Игнатьевич Скляров;

• монтажного отдела – Георгий Иванович Груев;

• медицинского отдела – Анатолий Леопольдович Пинский.

Вспомнить надо и политработников Константина Павловича Баландина и Александра Павловича Бодрова.

Кален Хусаинович Токмухамбетов возглавлял парткомиссию военных строителей с 1961 года по 1978 год. А в 1955–1959 годах он работал у ракетчиков. Об этом подробно рассказывается в 3 части этой книги – о ракетчиках Байконура.

В/ч 12253 было придано более 20 строительных частей. Возглавляли их бывшие фронтовики. Вот только некоторые из них:

• Как уже говорилось, строительство первого стартового комплекса и МИКа возглавлял Михаил Иванович Халабуденко. Его ближайшими помощниками были Н.В. Смирнов, Г.Р. Ударов, а также:

• главный инженер Всеволод Яковлевич Разумов;

• начальник производственно-технического отдела Виктор Тимофеевич Варфоломеев;

• начальник колонны землеройных машин – Львов.

Георгий Дмитриевич Дуров – начальник управления дорожников, ветеран войны, кавалер советских и польских орденов. В апреле 1955 года его воины уложили первый кубометр бетона в первое сооружение – автомобильную дорогу, связывающую железнодорожную станцию с будущей стартовой площадкой. Вскоре началась прокладка и железнодорожного пути. Здесь был применен такой метод. Утром в центре участка, который надо было пройти за день, ставили красный флаг, и с двух сторон прокладывали к нему дорогу. Кто первый возьмет флаг.

Подчиненные у Дурова:

• главный инженер – А.И. Ивановский;

• инженеры М. Жуковец – руководитель смены, Д. Куличев

• начальник производственно-технического отдела М.Ф. Ихельзон;

• хозяйственник А. Дубик;

• начальник участка, прораб Н.Ф. Трубицын.

Автомобильную базу возглавлял Михаил Семенович Медиевский, а после него – Петр Митрофанович Шмелев.

Строительство г. Ленинска велось под руководством В.А. Сахарова.

Начальником сантехнических работ был Евгений Соломонович Хавич.

Талантливые инженеры Анатолий Николаевич Клоков и Кузнецов проектировали собственные промышленные предприятия.

Нельзя обойти вниманием и более крупного проектировщика. Это Алексей Алексеевич Ниточкин (1914–1971) – главный инженер проекта Гагаринского стартового комплекса.

В 19 лет он окончил строительный техникум. Работал на стройках первой пятилетки. Одновременно окончил Московский инженерно-строительный институт им. В.В. Куйбышева. После получения диплома Ниточкин работает руководителем группы института “Теплоэлектропроект”.

Во время войны после трехмесячных курсов в Военно-инженерной академии получает воинское звание лейтенанта инженерных войск и уходит в действующую армию. Закончил войну в Берлине. Кавалер орденов Красного Знамени. Красной Звезды, Отечественной войны А.А. Ниточкин возвращается к своей мирной профессии. В течение многих лет он руководит проектированием различных специализированных народно-хозяйственных объектов. “При его непосредственном участии спроектированы и построены некоторые уникальные сооружения, которые по их значению, оригинальности и надежности заложенных в них решений, можно смело отнести к выдающимся достижениям отечественной науки и техники” – было записано в его характеристике. Вершиной творчества А.А. Ниточкина стал проект космодрома Байконур.

Опубликованы и фамилии некоторых рабочих. Это экскаваторщики Н.Н. Лихоперский, А.А. Нагобозян, А.Ф. Губенко, которые круглосуточно на двух машинах работали на строительстве первого старта; бетонщик Н.П. Каргин; плотники А.А. Есарев, П.А. Тимошкин. Например, бригада Тимошкина ежедневно выполняла норму на 190–230 процентов. Тимошкин был награжден орденом Ленина. По преданию это был невысокий, веснущатый паренек, балагур и весельчак. Прекрасно играл на гармошке, и, как видите, умел поднять людей на трудовой подвиг.

Техника, старт, возведенные в 1955–1957 годах, до сих пор действуют. Только в 1979 году первый старт был капитально отремонтирован.

Космонавт В.А. Шаталов сделал такую запись в книге отзывов музея строителей Байконура: “Готовясь к космическим рейсам, мы всегда с благодарностью вспоминаем тех, кто в труднейших условиях суровой зимы заложил первый камень, посадил первое дерево, проложил дорогу, которая стала для нас дорогой в космос!”.

А сами строители говорят о себе так: