Читать книгу Diseño con sentido - Mario Fernando Uribe Orozco - Страница 5

La invitación a prologar este libro la considero un gran honor. Este texto resulta especialmente relevante en los tiempos que vivimos: la epidemia generada por el coronavirus nos enfrenta a una dolorosa encrucijada al recomendar el distanciamiento social que, por una parte, reduce la productividad de los sistemas de trasporte público, pero por otro los vuelve menos congestionados y más seguros. Lamentablemente, esta pandemia puede generar un retroceso en el necesario cambio cultural que las ciudades del mundo entero deben tomar para favorecer los modos sustentables de transporte.

El transporte público juega un rol esencial en la sustentabilidad urbana. Las ciudades, responsables de un 70% de las emisiones de efecto invernadero, necesitan reducir su huella en forma urgente y el uso del automóvil aparece como una importante fuente de emisiones. Para que el transporte público sea una alternativa atractiva para los ciudadanos, los planificadores de transporte se han concentrado principalmente en los siguientes atributos: rapidez, frecuencia, comodidad. Y como aumentar la velocidad permite que una misma flota de vehículos ofrezca mayor frecuencia y, por lo tanto, mayor capacidad (y así mayor comodidad), el foco ha estado puesto en conseguir que el transporte público sea rápido. Para esto es muy importante que este medio de transporte cuente con vías exclusivas que segreguen su operación del resto del tráfico. Así, lo que el metro consigue al contar con un tránsito ininterrumpido, ha intentado implementarse con los buses en la superficie mediante el sistema de buses de tránsito rápido (BRT).

Los sistemas BRT han sido implementados en muchas ciudades de los cinco continentes con diverso éxito. Estos servicios presentan velocidades, frecuencias y capacidades que no es posible observar en las vías de tráfico mixto. Además, los sistemas BRT aprovechan la flexibilidad propia de una operación de buses, como el adelantamiento en estaciones para ofrecer servicios expresos y la operación de servicios multicorredor. A pesar de lo anterior, no siempre logran un nivel mínimo de apreciación por parte de sus usuarios. Y es que la red resultante de aprovechar estos grados de libertad suele ser muy difícil de comunicar a sus usuarios.

En efecto, las redes de BRT suelen ser mucho más complejas que las redes de metro. Normalmente en una estación de metro los trenes siguen un mismo trazado, aun un mismo andén es visitado por trenes de servicios que conducen a destinos diferentes. Sin embargo, en redes de Metro esta es la norma. Y no solo eso, además el servicio que recorre un trazado no necesariamente se detiene en todas sus estaciones. Así, identificar una secuencia de servicios que permitirá a un usuario viajar entre un determinado par de estaciones suele no ser trivial. Peor aún, en redes de BRT es muy frecuente que exista más de una secuencia que lo permita; identificar la más conveniente puede ser un problema muy complejo. Adicionalmente, una estación BRT usualmente cuenta con varias bahías en serie, lo que permite que varios buses descarguen y carguen pasajeros simultáneamente. Así, determinar en qué bahía de la estación se detendrá el servicio de interés suele agregar incertidumbre a la experiencia del usuario. En contextos como estos, es muy posible que quien diseñe la red de servicios resuelva el problema de movilidad de los usuarios con un número elevado de servicios para ofrecer a muchos usuarios un viaje con pocas paradas.

Esta es una tentación que se debe evitar. Es preferible resolver la movilidad de los usuarios con un número acotado de servicios, combinando las ventajas de servicios expresos que dan velocidad a los viajes, saltándose paradas, con los servicios tradicionales que visitan todas las paradas. Adicionalmente, al ofrecer menos servicios, cada uno de ellos dispondrá de una frecuencia atractiva que permitirá a los usuarios familiarizarse con cada servicio. A esta dimensión espacial de los servicios (por dónde pasan, en qué estaciones se detienen) se agrega la dimensión temporal en que cada servicio podría estar disponible. En muchos servicios BRT no solo no se entrega la hora de visita de cada bus por cada estación, sino que los mapas no informan la frecuencia del servicio en cada periodo de la semana.

Así, la información a los usuarios representa un desafío importante en su elemento más esencial: presentar en forma clara los atributos del servicio que se ofrece de modo que el usuario pueda disponer de él adecuadamente. Sin embargo, la información al usuario debiera incluir muchos otros componentes. El usuario requiere información que le permita realizar el viaje completo, lo que incluye el acceso y egreso a la red de BRT o metro. Esto exige que la información a los usuarios incluya también la relación entre estos sistemas de transporte y las características relevantes de la ciudad en el entorno de cada estación. Adicionalmente la mejor forma de realizar un viaje exige combinar modos de transporte. Muchos usuarios de Metro o de BRT combinan sus viajes con otro servicio de transporte público, como el bus, o con un trayecto en transporte privado, como la bicicleta o el automóvil. Esto implica que un buen sistema de información que quisiera servir a los usuarios para realizar sus viajes, debería considerar las oportunidades de intermodalidad. Ante estas consideraciones es claro que es imposible imaginar un único mapa que pueda incluir todos los elementos antes mencionados y que sea manejable y comprensible por cualquier usuario, muchos de los cuales pueden no contar con los conocimientos que lo permita.

Es por esto que se requiere un sistema de información que atienda las necesidades de los usuarios en muy distintos niveles: el sistema en su completitud, la red asociada a un solo modo, cada servicio, cada estación y sus alrededores, etc. Desagregar la información en cada uno de estos niveles es en sí un gran desafío. Los recientes desarrollos tecnológicos presentan una tremenda oportunidad para los sistemas de información del transporte urbano. Es posible orientar de mejor forma cada uno de estas capas de la información a las necesidades específicas en tiempo y espacio de cada usuario; es posible, incluso, reemplazar algunos elementos físicos a los cuales el usuario está acostumbrado. Quizás por ejemplo a través de su teléfono un usuario puede desplegar toda la información que usualmente se ofrece en una parada, pero agregando más elementos acerca de, por ejemplo, los servicios que se ofrecen en el exterior. Esto permite presentar un sistema resiliente al nocivo vandalismo que en la actualidad enfrentan nuestros sistemas. Incluso el usuario puede acceder a esta información sin tener que visitar la parada. Aún más, los sistemas de información pueden ofrecer no sólo información estática, sino también información en tiempo real respecto de dónde están los buses y trenes, y su instante estimado de llegada a paradas que representan, cuando la promesa del servicio verdaderamente se materializa.

Un desafío adicional que enfrentan los sistemas de información a usuarios es comunicarse con los usuarios en contextos de extremo hacinamiento. En circunstancias en que un vehículo circula con 5 o más pasajeros por metro cuadrado, el tipo de recomendación para el uso del sistema debe ser bastante diferente al caso en que hay uno o más metros entre pasajeros al interior de estaciones y vehículos. Es necesario que los sistemas de información induzcan en los pasajeros comportamientos socialmente correctos, que podrían no ocurrir espontáneamente. Este es uno de los desafíos que enfrentan los sistemas de información: cómo inducir en distintos ámbitos un comportamiento que sin ser el óptimo desde una perspectiva individual, sí lo es colectivamente. Esto ocurre porque las decisiones que los usuarios toman al usar sistemas de transporte suelen tener externalidades importantes en los demás usuarios que ellos no consideran al decidir cómo y cuándo viajar.

Toda esta es información que los usuarios valoran, les da seguridad, les permite planificar adecuadamente y predecir las condiciones en que llegarán a destino. Si las ciudades se juegan parte de su sustentabilidad en contar con un transporte público que atraiga a muchos usuarios, deben conseguir que los usuarios se sientan tan cómodos y en control como cuando conducen un auto, pero con las bondades de poder disfrutar de un momento tranquilos y a un costo sustancialmente menor. Solo así será un servicio que los invita a escogerlo.

Este libro se aventura a discutir algunos de los complejos desafíos anteriormente enunciados que resultan clave para que el transporte público contribuya a la sustentabilidad urbana. Para enfrentarlos no existe “bala de plata”, sino que es necesario conjugar sinérgicamente un conjunto de herramientas gráficas y comunicacionales. Los autores no solo contribuyen con sus propuestas en esta línea, sino que además ofrecen el aprendizaje de transitar el puente que une el trabajo teórico propio de las aulas universitarias y su aplicación en un contexto real. La aplicación al sistema BRT MÍO de la ciudad de Cali da robustez y coherencia a este texto, y contribuye en un ámbito poco abordado en la literatura de habla hispana.

Invito a disfrutar este trabajo de los profesores Uribe y Benavides. Los autores abordan esta tarea mezclando antecedentes recogidos de variados sistemas de transporte público del mundo, entregando un libro convincente y con una muy atractiva presentación visual.

Juan Carlos Muñoz Abogabir

PhD en Ingeniería Civil y Ambiental

Profesor Universidad Católica de Chile