Читать книгу Das "Eiserne Pferd" erreicht den Westen - Michael Franzen - Страница 4

Das Pacific Railway Act wurde 1862 vom US-Kongress verabschiedet und umfasste eine Reihe von Gesetzen, die den Bau einer transkontinentalen Eisenbahn in den Vereinigten Staaten förderten, indem sie die Ausgabe von Staatsanleihen und die Gewährung von Land längs der Eisenbahnstrecke an die jeweiligen Eisenbahnunternehmen bewilligte. Dem Kriegsministerium unter der Führung von Kriegsminister Jefferson Finis Davis (1808-1889), dem späteren Präsidenten der Konföderierten Staaten, oblag dabei die Aufgabe, topografische Untersuchungen über fünf verschiedene potenzielle transkontinentale Routen durchzuführen, um die beste Route zu ermitteln. Die bereits bestehenden Spannungen zwischen dem Norden und dem Süden, die jeweils eine für ihre Region vorteilhafte Strecke suchten, verhinderten jedoch, dass der 34. US-Kongress im Jahre 1856 Gesetzesvorschläge für den Bau der Eisenbahn verabschiedete. Erst als es 1861 zur Abspaltung der Südstaaten von der Union kam, war damit gleichzeitig die Opposition gegen das Bauvorhaben beseitigt worden, wenngleich selbst Senator Davis nur wenige Tage vor dem Abschied vom Senat, nach dem Austritt Mississippis aus der Union, seine Zustimmung für den Bau einer transkontinentalen Eisenbahn kundtat und dabei meinte:

„Ich habe es für ein Wagnis gehalten, das unserer Zeit und unseres Volkes würdig ist, die Menschen, die am Pazifik leben, durch die Eisenbahn mit dem Tal des Mississippi zu verbinden und dabei zu beweisen, dass selbst schneebedeckte Berge uns nicht daran zu hindern vermögen.“

Am 01. Juli 1862 unterzeichnete Präsident Lincoln das eigentliche Pacific Railway Act, dessen Titel ursprünglich:

„Ein Gesetz zur Unterstützung des Baus einer Eisenbahn- und Telegrafenlinie vom Missouri River zum Pazifik und zur Sicherung der Nutzung derselben für Post-, Militär- und andere Zwecke durch die Regierung“,

lautete und welches größtenteils auf dem Gesetzesentwurf basierte, welcher am 16. August 1856 dem 34. Kongress vom „Select Committee of the Pacific Railroad and Telegraph“ vorgelegt worden war. Es umfasste umfangreiche Landbewilligungen in den westlichen Staaten und die Ausgabe von 30-jährigen Staatsanleihen, die mit sechs Prozent verzinst wurden, an die Union- und Central Pacific Railroad; letztere wurde später in Southern Pacific Railroad umbenannt. Beiden Eisenbahngesellschaften gewährte das Gesetz ferner zusammenhängende Wegerechte für ihre jeweiligen Eisenbahnstrecken sowie Grundstücke innerhalb von 30 Metern auf beiden Seiten des Gleises. Ferner gewährte das Gesetz zusätzliche 26 km² öffentliches Land für jede Meile gebauter Strecke, außer die Eisenbahn fuhr durch Städte oder überquerte Flüsse. („fünf abwechselnde Abschnitte pro Meile auf jeder Seite der Eisenbahn, auf ihrer Strecke und innerhalb der Grenzen von zehn Meilen auf jeder Seite“). Es verhalf den Unternehmen somit für jede Meile ihrer Eisenbahn zu 2.600 ha Land. Das nicht gewährte, öffentliche Gebiet blieb dabei unter der Kontrolle des US General Land Office. Diese und andere Bestimmungen, wurden später durch vier weitere Gesetze geändert, aufgehoben bzw. erweitert. Dazu zählten das: Pacific Railway Act von 1863, das Pacific Railway Act von 1864 und weitere zwei von 1865 und 1866. Der Kongress einigte sich dabei auf eine nördliche Route, um eine Eisenbahnstrecke zwischen der Ostseite des Missouri Rivers in Council Bluffs, Iowa (gegenüber von Omaha, Nebraska) bis hin nach Sacramento zu bauen und diejenigen Bundesstaaten zu subventionieren, durch die der Bau der Eisenbahnstrecke sowie eine Telegrafenlinie führen sollte. Die Eisenbahnarbeiter selber sahen sich dabei enormen Herausforderungen gegenüber. Raues Wetter, steile Berge und Konflikte mit den indianischen Ureinwohnern waren nur einige davon gewesen. Diese gesetzgeberischen Bemühungen, die am Ende zum Pacific Railway Act führen sollten, sorgten am Ende dafür, dass es zum erfolgreichen Bau der transkontinentalen Eisenbahn kam, die die Reisezeit quer über den Kontinent von mehreren Monaten auf eine Woche verkürzte und die nach ihrer Fertigstellung 1869 als eine topografische Meisterleistung des 19. Jahrhunderts gefeiert werden sollte.