Читать книгу Автомобильный редуктор своими руками. Энциклопедия ремонта - Михаил Леомер - Страница 2

Предположим, ваш редуктор, находящийся в вашем автомобиле, издаёт какие-то звуки. Что за звуки, вы не знаете, но они вас настораживают. И правильно. Нормально работающий редуктор никаких звуков издавать не должен. То есть, в автомобиле, если он не новый, во время движения вы слышите много чего. Рычит двигатель, подвывает коробка, скрипят или визжат тормоза, щёлкают реле, но вот сзади, из заднего моста никаких звуков доноситься не должно. А если они появились, то нужно разобраться, что случилось? Но тут вас подстерегает неожиданная неприятность. Дело в том, что по металлу звук распространяется во много раз быстрее, чем по воздуху. И вы, сидя в водительском кресле, можете услышать идущим сзади звук, который возник где-нибудь в двигателе или коробке передач. Поэтому слушать звуки автомобиля, находясь за рулём – безнадёжное занятие. Желательно сильно сократить путь, который проходит звук по воздуху от его источника к уху. Нам нужно диагностировать редуктор, значит, ухо должно располагаться прямо рядом с ним. Для этого посадите за руль человека, умеющего управлять автомобилем, а сами откиньте спинку пассажирского сидения, что рядом с водителем, лягте на образовавшуюся лежанку на левый бок или на живот и максимально приблизьте ухо к верхней поверхности продольного туннеля у заднего сидения. В этом положении редуктор будет находиться от вас на расстоянии 20-30 см и поэтому звуки, издаваемые именно им, вы легко отличите от всех остальных. Очень сильно мешает «вой» изношенной коробки передач, но всё же, он будет глуше звука, идущего непосредственно из редуктора.

Теперь о том, что вы услышите. Запомните крепко-накрепко, что неисправный редуктор может (способен) издавать всего три вида звуков – два основных и один вспомогательный. Все остальные звуки, если вы их будете слышать, производятся другими неисправными агрегатами и механизмами.

Первый звук, свидетельствующий, что редуктор неисправен, напоминает собой вой волка «У-у-у-у-у!». Этот «вой» возникает, когда автомобиль движется «внатяг», т.е. нога водителя давит на акселератор и автомобиль разгоняется или движется с высокой скоростью. По интенсивности этого «воя» можно приблизительно судить о степени изношенности главной передачи – двух шестерён, которые превращают продольное вращение коленчатого вала в поперечное вращение колёс. Чтобы прослушать редуктор, нужно выйти на прямую, разогнаться до 90 км/час и некоторое время ехать, не поворачивая, на этой скорости. Договоритесь об этом с водителем заранее и слушайте. Если «вой» негромкий, или начинает отчётливо звучать только на высокой скорости 70-90 км/час, то это означает, что редуктор не безнадёжен, «главная пара» в начальной степени разрушения и есть надежда отделаться простой переборкой и регулировкой. Если «вой» слышен уже начиная с 30-40 км/час, и далее его громкость только растёт, дело плохо, – скорее всего, зубья большой шестерни редуктора заметно изношены и требуется замена «пары». Наконец, если «вой» громкий с самого начала и сопровождается скрежетом, щелчками, грохотом – немедленно прекращайте движение и отправляйтесь в ремонтную мастерскую или в гараж на буксире.

Второй вид звуков, издаваемый неисправным редуктором, это рычание. Примерно так, как рычит медведь или собака – «Р-р-р-р-р!». Если этот звук начинает прослушиваться чуть ли не с самого начала движения и слышен на любой скорости, то, скорее всего, неисправен наружный подшипник «хвостовика» редуктора, а, бывает, и оба – наружный и внутренний. Но нужно учитывать, что рядом с этим подшипником находится крестовина карданного вала, которая может издавать точно такой же звук. Для того, чтобы отделить неисправность подшипника от неисправности крестовины, необходимо вывесить оба задних колеса и отделить редуктор от карданного вала. Для этого раскручивают и вынимают четыре болта, соединяющих фланец редуктора с фланцем карданного вала, и отсоединяют этот вал. Вращая освобождённый фланец редуктора руками, всеми возможными способами, которые вы только способны придумать, замечайте, насколько плавно и без заеданий крутятся шестерни в редукторе, а за ним и колёса. Если при этом вы обнаружите хотя бы лёгкое заедание, закусывание, хруст или скрежет, то виноват, скорее всего, редуктор, если вращение колёс будет плавным и без заеданий, виноват в «рычании» карданный вал. Но поскольку вы уже разобщили редуктор с двигателем, да и колёса у вас вывешены, неплохо было бы проверить «боковой зазор». Что это такое, расскажу позднее, а сейчас расскажу, как это сделать. Пригласите двух приятелей и попросите взяться каждого со своей стороны за колесо двумя руками. При этом пусть ваши приятели повернут задние колёса в противоположные стороны так, чтобы колёса оставались неподвижными, а приятели удерживали бы их с некоторым усилием. А вы в это время руками попробуйте покачать фланец редуктора туда-сюда и посмотреть, на какой угол фланец свободно поворачивается. Этот угол должен быть не более 3-5 градусов. Если он достигает 10-15 градусов, то редуктор, по крайней мере, требует регулировки. Но при этом не забудьте, что колёса, которые удерживают ваши приятели, двигаться не должны, в противном случае вы будете проверять уже совсем другие зазоры, о чём будет тоже сказано.

Чтобы покончить со звуками, издаваемыми неисправным редуктором, отметим ещё один вспомогательный звук. Это громкий звонкий металлический щелчок, издаваемый редуктором при трогании или перемене нагрузки. С таким звуком, если других звуков нет, ездить можно некоторое время, но рано или поздно вам всё равно придётся редуктор ремонтировать.

Но вернёмся к нашей поездке.

После того, как вы проехали пару километров по прямой на скорости 90 км/час, попросите вашего водителя поставить рычаг в коробке передач «на нейтраль» и некоторое время ехать «накатом». «Вой» редуктора должен при этом прекратиться. Если он по-прежнему слышен, значит, у вас есть ещё какой-то неисправный агрегат. Он-то и издаёт этот звук. Редуктор «воет» только под нагрузкой. А вот «рычание» может остаться. Мало того, может появиться звук, напоминающий квохтанье рассерженного индюка – «Бла-бла-бла-бла!». Этот звук прямо указывает на карданный вал и если из редуктора не доносится «рычания» или «воя», то можете считать его (редуктор) исправным и пригодным к дальнейшей эксплуатации.

Повторюсь ещё раз – неисправный редуктор производит только два вида звуков – «вой» и «рычание», щелчки не в счёт. Других звуков он принципиально не способен издавать и если вы слышите ещё что-то, то ищите, где, кроме редуктора, в трансмиссии или двигателе у вас есть неисправность. Дополнительно, ещё одна несложная, но весьма важная деталь вашей диагностики. Очень часто редуктор снаружи бывает весь в масле – течёт сальник. Если вы обнаружили такое безобразие, то помимо всех остальных дел, проверьте карданный вал на биение. В большинстве случаев, в просачивании масла из – под сальника виноват разбалансированный карданный вал. Поэтому обязательно нужно проверить его крестовины и устранить вибрацию, если она есть.

Автомобиль у вас стоит на подставке, редуктор отсоединён, проверьте ещё заодно состояние полуосевых подшипников. Для этого опустите одно колесо, чтобы оно прочно встало на пол. Изо всех сил, сколько можете, раскрутите висящее в воздухе колесо. При этом на щелчки, тарахтение и прочие звуки, исходящие из редуктора, не обращайте внимания. Когда вращающееся колесо начнёт замедляться, слушайте звуки, доносящиеся прямо из ступицы. Исправный подшипник ничем себя не проявит до полной остановки колеса. Подшипник с выработкой – напротив, при замедлении начнёт перекатываться, щёлкать, несильно «рычать». Такой подшипник требует обязательной замены.

Теперь подсоедините к редуктору карданный вал, поставьте рычаг переключения передач на первую передачу и поверните руками колесо, висящее в воздухе, влево и вправо, до упора. Угол между этими положениями при работоспособном редукторе и полуосях может составлять до 30 градусов. Тут вы диагностируете состояние не только редуктора, но и полуосей и выработку внутреннего отверстия полуосевых шестерён. Если угол больше, то дифференциал редуктора и полуоси сильно изношены и, скорее всего, потребуют ремонта.

Все испытания, какие можно сделать на автомобиле, произведены, пора двигаться дальше. Если вы решили, что редуктор неисправен, то есть вы слышали описываемые звуки, то редуктор пора снимать. Эта операция несложная, даже если вы её никогда не делали. Чтобы снять редуктор, нужно поставить автомобиль на домкрат, хорошо его закрепив, или «загнать» на эстакаду. Если у вас в гараже есть яма, поставьте автомобиль на яму. Далее вам нужно отвернуть четыре болта на карданном валу и откинуть его, после этого отсоединить восемь болтов на картере заднего моста и снять редуктор. Что было бы совсем несложно, если бы не полуоси. Пока вы их не выдвинете в стороны сантиметров на 15-20, редуктора вам не снять. А чтобы выдвинуть полуоси, нужно снять тормозные барабаны, колодки, раскрутить и вынуть болты, прикрепляющие крышки полуосевых подшипников к балке заднего моста. Но всё это вовсе не так сложно, как кажется. Если вы когда-нибудь разбирали, хотя бы пылесос, то редуктор вы снимете. Не забудьте только перед началом всей процедуры отвернуть пробку на картере заднего моста и слить масло. В противном случае, снимая редуктор, обольётесь маслом с головы до ног.

Но вот, наконец, редуктор снят и лежит у вас на столе. Вот тут самое время упомянуть о первом приспособлении. В наборе чертежей и фотографий, прилагаемых к книге, оно значится, как Рис.1. Это подставка под редуктор. Поверьте на слово – без такой подставки вы изрядно намучаетесь, а имея её, всё дальнейшее сделаете быстро и просто. В крайнем случае, можно взять прочную, достаточно большую и глубокую кастрюлю, положить на её край две достаточно прочные дощечки и поставить в неё редуктор фланцем вниз так, чтобы он не доставал до дна, и можно начинать работу. Но, предположим, подставка у вас уже есть. Под неё нужен будет ещё поддон – противень от старой газовой плиты или что-нибудь вроде того. Вот на эту подставку поставьте снятый редуктор вверх фланцем и дайте маслу стечь в течение 3-4 часов. После этого можно приступать к окончательной диагностике.

Положите редуктор боком на подставку так, чтобы большая шестерня располагалась горизонтально, зубьями вверх. С этого мы начнём детальную диагностику, пока не разбирая редуктор. (Рис.3) Прежде всего, нужно заметить, что криволинейные зубья большой шестерни имеют выпуклую и вогнутую стороны. Выпуклая сторона зуба работает только тогда, когда двигатель крутит колёса – автомобиль идёт «внатяг». Соответственно этому, нагрузка на соприкасающуюся поверхность зубьев очень велика. Мало того, что зацепление передаёт всё усилие от двигателя к колёсам, так вдобавок происходит это со значительным поперечным скольжением. Поэтому при малейшем нарушении геометрии или некачественном масле начинается интенсивный износ выпуклой стороны зуба. Вогнутая сторона работает, когда автомобиль движется по инерции при сброшенном «газе», либо под уклон. В этом случае колёса вращают двигатель и нагрузки в зацеплении гораздо ниже. Поэтому вогнутая поверхность зуба на большой шестерне практически не изнашивается. Учитывая это, внимательно смотрим на состояние поверхности выпуклой стороны зуба. Есть характерные признаки, по которым можно сразу определить причину, вызвавшую «вой» редуктора. Кстати сказать, этот «вой» производит именно пара шестерён зацеплением своих зубьев. Ничто другое в редукторе такого звука не издаёт.

Итак, признак первый. Он изображён на Рис. 4. Если на выпуклой стороне зуба у основания вы видите ровную прямую светлую полоску, которая на краю зуба располагается перпендикулярно его краю, а редуктор, тем не менее «гудит», причина в том, что отвернулась гайка, крепящая фланец к малой шестерне («хвостовику»). С такой неисправностью редуктор чаще всего требует переборки и после неё практически не «гудит», если, конечно, регулировка произведена правильно.

Признак второй (Рис. 5) Если светлая полоска заканчивается на краю зуба заметным «клювиком», то это может означать одно из двух – либо вы ездили с отвернувшейся гайкой достаточно долго и зубья успели приобрести выработку более 0,05 мм, либо в редуктор было залито плохое масло и по этой причине поверхность зуба сильно износилась, стала матовой, а гайка осталась затянутой. И если во втором случае можно попробовать залить хорошее масло и, поставив редуктор на автомобиль, «приработать» шестерни до полного исчезновения «воя», то в первом случае «пару» придётся менять обязательно.

И, наконец, признак третий (Рис.6) Если вы видите на выпуклой поверхности зуба «нарезку» из косых параллельных полос, то это значит, что ваш редуктор был отрегулирован неправильно с самого начала и замена «пары» неизбежна.

Но это повреждения, так сказать, постоянные. Могут быть ещё случайные – сколы на зубьях, глубокие риски. Могут, наконец, быть отломанные зубья на малой шестерне. Их можно увидеть, если заглянуть внутрь редуктора. Во всех этих случаях замена «пары» также неизбежна.

Продолжаем диагностику, пока ещё не разбирая редуктор.

Прежде всего, нужно проверить состояние «пальца» дифференциала. Для этого покрутим за фланец редуктора до тех пор, пока оба конца «пальца» будут хорошо видны, и своими собственными пальцами подвигаем «палец» дифференциала вдоль оси в обе стороны. «Палец» дифференциала должен перемещаться абсолютно свободно. Если он не трогается с места, его будет нужно выбивать, а потом менять. Взявшись за «палец» двумя указательными пальцами обеих рук внутри корпуса дифференциала с двух сторон, попробуем покачать его также в обе стороны, но уже в радиальном направлении, сначала в одном отверстии, потом в другом. «Палец» болтаться не должен. Если у него есть заметный люфт, корпус дифференциала подлежит замене. Тем более он должен быть заменён, если одно отверстие, в котором находится «палец», либо оба, с двух сторон имеют овальную выработку, и «палец» своим концом по ней перемещается свободно. Если набивку – шестерни, сателлиты, шайбы можно ещё спасти, то корпус в этом случае выбрасывается безжалостно. Никакая «подварка», никакое кернение в этом случае недопустимо. Теперь проверяем затяжку гайки, которая удерживает фланец на «хвостовике». Для этого, захватив фланец редуктора пальцами одной рукой, крутим его сначала в одну, потом в другую сторону. Если фланец вращается свободно, легко, хотя и без заеданий – гайка откручена и редуктор требует регулировки. Правильно затянутая гайка обеспечивает заметное сопротивление проворачиванию. Но это только к сведению, потому что если редуктор «гудел», то разбирать его всё равно придётся. Теперь, когда первая приблизительная диагностика закончена, проведём её окончательный вариант. А для этого придётся редуктор разобрать.

Поставив его на подставку вертикально, фланцем вниз, чтобы большая шестерня была бы справа, прежде всего, откручиваем болты М6, крепящие стопоры гаек бугельных подшипников, и снимаем их. Потом откручиваем болты М10 крышек боковых (бугельных) подшипников. Усилие для этого требуется, как правило, значительное, поэтому рожковым ключом откручивать их бесполезно, во всяком случае, тяжело. Эта операция делается с помощью торцевой головки по размеру головки болта (14 или 17 мм). Рычаг, которым вы попытаетесь отвернуть эти болты, тоже не должен быть коротким – миллиметров 300-350. И перед тем, как откручивать эти болты, ослабляем гайки бугельных подшипников с обеих сторон специальным ключом, сделанным из старой тормозной колодки (Рис. 7) или какой-нибудь подходящей металлической пластинкой. Этот ключ вставляется узкой стороной в гайку и вращается обыкновенным разводным ключом среднего размера. Откручиваем два болта на одной крышке, потом два болта на другой. Когда болты откручены, снимаем крышку, вынимаем гайку бокового (бугельного) подшипника и наружное кольцо этого подшипника. При этом крышку, гайку и наружное кольцо кладём с той стороны редуктора, с которой они сняты. Мелочь, но если детали с одной стороны будут всегда лежать вместе и на той стороне от редуктора, где они стояли, это избавит вас от необходимости кернить крышки и посадочные места на корпусе. Внимательно осматриваем внутреннюю поверхность снятых наружных колец бугельных подшипников. На ней не должно быть рисок, сколов, питтинга или выбитых мест. Поверхность должна быть блестящей и ровной. Допускается только лёгкое потемнение беговой дорожки. Кольца с дефектами безжалостно выбраковываются. Именно подшипники с дефектами беговой дорожки и производят то самое «рычание», о котором ранее говорилось. Теперь вынимаем большую шестерню вместе с дифференциалом и боковыми (бугельными) подшипниками, естественно без наружных колец, которые мы сняли раньше (Рис.8). Прежде всего, проверяем посадку бугельных подшипников на корпусе дифференциала. Попробуйте без инструментов, пальцами одной руки снять подшипники со своих мест. Они не должны сниматься даже со значительным усилием. Потом посмотрите проворачивание. Внутренние кольца этих подшипников должны быть плотно посажены на круглых выступах коробки дифференциала. Проворачивание, даже если подшипник не снимается, абсолютно недопустимо. Если подшипники снимаются или проворачиваются – снимите их. Для снятия подшипников существует специальный съёмник (Рис. 9), который очень советую изготовить. Если не хотите, или не знаете где или как, могу дать совет. Очень тонкое зубило (универсальный русский инструмент), с заточенной под углом 20-30 градусов острой кромкой, попробуйте легонько забить небольшим молотком под подшипник в том месте, где к нему подходит грань на корпусе дифференциала, положив зубило на эту грань. Если действовать осторожно, можно таким образом сначала сдвинуть подшипник наружу, А потом, вставив в образовавшуюся щель острый конец зубила, ударами по тупому его концу сверху вниз и вовсе снять подшипник. Но лучше, всё же, съёмник. В экстренных случаях приходится перекусывать сепаратор, снимать ролики и ударами острого конца зубила по внешней кромке внутреннего кольца стаскивать внутреннее кольцо напрочь. Не увлекайтесь силовым воздействием, стучите легонько, и обязательно перемещая зубило по всей окружности подшипника, иначе испортите посадочное место подшипника. Те подшипники, которые не снимаются, имеют плавный ход и не имеют повреждений на поверхности роликов, снимать не обязательно. Переходим теперь к разборке дифференциала. Прежде всего, слегка зажмите в хороших больших тисках корпус дифференциала так, чтобы большая шестерня легла горизонтально головками болтов, которые её крепят, вверх. Если нет тисков, то можно всю операцию произвести на подставке, вставив в дифференциал плоскую пластину и прижав её болтами к верхней части подставки. Но при этом, если она не закреплена на столе, вам придётся между стойками подставки всунуть длинную трубу или иной стержень, так как усилия, при этом потребные, совсем не маленькие. Отворачивать болты нужно также торцевой головкой, с рычагом не менее 300 – 400 мм. А удерживать подставку от опрокидывания вам придётся уже собственным телом, для чего и нужна длинная труба. Вывернув все болты, возьмите корпус дифференциала в левую руку так, чтобы шестерня располагалась горизонтально и была бы наверху, и лёгким молотком, постукивая по кромке шестерни вкруговую, снимите её. (Рис.10) Если шестерню впоследствии менять не будете, отметьте её положение на корпусе, сделав на нём какой-либо надпил и против него надпил на самой шестерне алмазным надфилем. Иногда, если корпус дифференциала сильно повреждён (разбито отверстие для пальца), выступ возле этого отверстия не даёт шестерне сниматься. Поскольку корпус всё равно уже повреждён, а шестерня сделана из закалённой стали, попробуйте сбить шестерню силовым методом. Так, чтобы она своей кромкой срезала этот выступ. В особо трудных случаях приходится даже распиливать ножовкой по металлу корпус дифференциала, благо сделан он из сравнительно мягкого чугуна. Теперь, когда вы сняли большую шестерню («планетарку»), можно попробовать вынуть палец дифференциала. Обычно это можно сделать без труда, но иногда палец, ни вынуть, ни выбить, просто так не удаётся. И чтобы спасти остальную начинку, которая стоит довольно дорого, нужно поставить дифференциал на подставку с отверстием внутри так, чтобы его «палец» мог пройти внутри подставки, когда будет выбит, и попробовать молотком или большой кувалдой (второй чисто русский инструмент) с помощью проставки, с одного раза, сильным ударом высадить «палец». В этом случае корпус не пострадает. В качестве такой подставки можно использовать старую распорную втулку или короткий отрезок двухдюймовой трубы с проточенной выемкой. (Рис. 32) Если с первого раза выбить «палец» не удастся, то нужно бить по проставке до тех пор, пока «палец», наконец, не выскочит. (Рис.11) Снятая шестерня в первом случае (см. признаки) откладывается в сторону, во втором и в третьем выбрасывается. Теперь нужно вынуть сам дифференциал. Напомню, что кроме «пальца» он состоит из двух «сателлитов» (малых шестерён), двух полуосевых шестерён и двух круглых шайб, надетых на полуосевые шестерни. Вынуть всё это из корпуса, выбив предварительно палец, возможно, если внутри он не сильно изношен. Если сильно, то, может быть, вам не удастся повернуть сателлиты так, чтобы они оказались в боковых окнах корпуса. Тогда необходимо двумя руками одновременно, взявшись за кромки обоих «сателлитов», сдвинуть их по направлению к центру дифференциала, подальше от его стенок и повернуть, всё же, всю конструкцию так, чтобы «сателлиты» вышли в окна корпуса. Теперь можно не торопясь вынуть всю начинку. Внимательно осмотрите как наружную, так и внутреннюю стороны каждой детали. Выбоины, сколы не допускаются. Выработка на соприкасающихся поверхностях шестерёнок допустима, если она неглубокая и равномерная. Поскольку шестерни дифференциала во время работы вращаются очень медленно и в обе стороны, то некоторая изношенность рабочих поверхностей, риски на них, не вредит надёжности этой работы. Но если вы выбивали «палец» с большим усилием, то посмотрите внутренние отверстия в «сателлитах». Как правило, на этой поверхности есть «наплывы», которые мешают движению «пальца». Такие «сателлиты» нужно либо прошлифовать внутри, либо, если такой возможности нет, просто заменить. Дополнительно проверить состояние внутреннего отверстия в «сателлитах» можно с помощью нового «пальца», который должен свободно входить в эти отверстия. Особо нужно сказать о состоянии шлицованного внутреннего отверстия полуосевых шестерён. Шлицы могут иметь небольшой износ, если это не сказывается на работоспособности соединения полуоси с дифференциалом. Проверить работоспособность, кроме того способа, когда мы поворачивали вывешенное заднее колесо вперёд и назад, можно с помощью шлицов самой полуоси. Наденьте полуосевую шестерню на эти шлицы и покачайте её по часовой стрелке и против. Угол смещения допускается не более 5-10 градусов. Если он больше, шестерню придётся заменить. Кроме того, посмотрите износ внутренних шлицов шестерни «на просвет». При заметной «ступеньке» на поверхности шлица, шестерня подлежит замене. Ещё необходимо проверить покачивание полуосевой шестерни в посадочных отверстиях корпуса дифференциала. Оно проверяется в полностью собранном дифференциале со вставленным пальцем. Для этого одной рукой захватите большим и указательным пальцами выступающие из корпуса дифференциала с разных сторон зубья одной и той же полуосевой шестерни и покачайте её с одной стороны на другую по отношению к противоположной шестерне. Болтаться она не должна. Небольшой люфт допустим. Если люфт всё же большой, попробуйте заменить прокладки под шестернями на более толстые. Но при этом не уменьшайте люфт совсем до заклинивания всего дифференциала. Все шестерни должны вращаться свободно и не болтаться. Если вы меняете весь дифференциал полностью, то новые шестерни могут вращаться с трудом, но тоже без заклинивания. В процессе работы они притрутся, и дифференциал будет работать плавно.

Итак, с дифференциалом и большой шестернёй мы закончили. Разбираем редуктор далее.

Откручиваем гайку на фланце, вынимаем сам фланец и малую шестерню редуктора («хвостовик»). Снимаем с него распорную втулку, подшипник и упорное кольцо. Чтобы снять подшипник, берём две стальные пластины толщиной чуть меньше упорного кольца, надетого на «хвостовик», длиной 100 – 120 мм и шириной 40 – 50 мм. Ставим их параллельно на две подставки (толстые деревяшки, кирпичи, и т.д.) так, чтобы «хвостовик» поместился бы между ними, опираясь на них кромкой подшипника, а концы их опирались бы на подставки. После этого, сильным ударом по концу с резьбой снимаем подшипник с «хвостовика». Чтобы не поломать резьбу, на неё последовательно навинчивается гайка, снятая ранее, а на неё надевается старая торцовая головка на 24 мм. Именно по ней и наносятся удары. Последним выбивается сальник изнутри редуктора наружу вместе с подшипником и отражательной шайбой, с помощью отрезка трубы, длиной 200 мм, диаметром дюйм с четвертью, поставленной на внутреннее кольцо подшипника изнутри редуктора.

Всё, редуктор разобран полностью.

Сальник заменяется всегда, в каком бы состоянии он не находился. Отражательная шайба заменяется, если на ней есть следы явного износа, или под торцом фланца она сильно вытянулась. Оба подшипника, малый и большой, снятые с редуктора, тоже диагностируются. Для этого их необходимо разобрать. Вставьте со стороны большого диаметра между роликами и внутренним кольцом плоскую отвёртку (Рис. 12) и прижмите ролики к буртику со стороны малого диаметра. Прочным шилом выведите ролик напротив отвёртки из под буртика. За ним следующий. И так до тех пор, пока большая часть роликов не будет также выведена из-под буртика. После этого вынуть внутреннее кольцо не составляет труда. Протрите его насухо и посмотрите беговую дорожку. Никакие дефекты на дорожке не допускаются. Могут быть множественные мелкие и незаметные выбоины, но явных дефектов быть не должно. На всякий случай прошлифуйте всю поверхность наждачной бумагой, последовательно, марки 600, 800, 1000. Если при этом не выявилось грубых дефектов, подшипник можно собирать. Любым способом наберите в сепаратор ролики (чтобы они не выпадали, смажьте поверхность сепаратора каким-нибудь густым минеральным маслом, солидолом, например) и вставьте внутреннее кольцо. Лёгким ударом по нему соберите подшипник. Только перед этим проверьте каждый ролик в отдельности на отсутствие дефектов поверхности. Если есть дефектные ролики, подшипник придётся заменить. Ролики без дефектов шлифуются теми же номерами наждачной бумаги в собранном подшипнике прямо сверху при постоянном проворачивании сепаратора. Наружные кольца подшипников тоже осматриваются и при отсутствии заметных дефектов на беговой дорожке также шлифуются теми же номерами. Дефектные кольца подшипников, запрессованные в корпусе редуктора, нужно заменить. Для этого можно воспользоваться приспособлением (Рис. 33), а можно обойтись и без него. В этом случае тонким длинным стержнем диаметром 10 мм и длиной 200-250 мм, переставляемым от одного края кольца к другому (для этого в корпусе есть соответствующие выемки), лёгкими ударами выбиваем кольцо до тех пор, пока оно не выпадет из гнезда. Так можно выбить кольца, как малого, так и большого подшипника.

Разборка редуктора закончена. А заодно и диагностика. Подведём итоги.

1.Если в автомашине при движении вы слышите какие-то звуки со стороны багажника, то необходимо провести диагностику редуктора.

2.Слушать редуктор нужно лёжа в салоне, поместив ухо как можно ближе к нему.

3.Неисправный редуктор издает всего три звука – «вой», «рычание», звонкие металлические щелчки. Другие звуки не «редукторного» происхождения.

4.Обнаружив «звучание» именно редуктора, проведите заодно диагностику карданного вала и полуосевых подшипников.

5.Перед дальнейшей работой слейте из редуктора масло.

6.Освободите и выдвиньте полуоси на 15-20 см.

7.Снимите редуктор.

8.Почистите редуктор снаружи от грязи.

9.Определите причину «гудения».

10.Последовательно разберите редуктор.

11.Внимательно осмотрите все детали. Дефектные замените.

12.Снимите если нужно бугельные подшипники. Дефектные замените.

13.Разберите большой и малый подшипники. Выбейте, если нужно, наружные кольца. Дефектные подшипники замените.

14.Прошлифуйте поверхности и ролики неповреждённых под-шипников. Соберите подшипники.