Читать книгу 10 автомобилей, которые перевернули мир - Михаил Медведев - Страница 3

– Видит бог, Генри, я не хотел ехать в Манчестер, но если этот ваш Ройс действительно так хорош как вы его рекомендуете… – высокий и худощавый молодой человек, одетый с элегантной небрежностью истинного лондонского денди, на секунду задумался, будто не решаясь продолжить фразу. – Что ж, должен вам признаться – я давно уже мечтаю о том, чтобы моя фамилия ассоциировалась с автомобилями как, скажем, рояли с именем мистера Стейнвея или сейфы – с уважаемым Чарльзом Чаббом. Кто знает, может быть и мне повезет.

Этот разговор состоялся 4 мая 1904 г. в вагоне-ресторане поезда Лондон-Манчестер. Амбициозный аристократ по имени Чарльз Стюарт Роллс направлялся на деловую встречу с конструктором Генри Ройсом. Встречу, которой суждено будет перевернуть историю автомобилестроения. До осуществления смелой мечты молодого человека оставалось гораздо меньше времени, чем он смел предположить.

И все-таки они вместе…

Сегодня, когда Rolls-Royce не просто всемирно известная марка, но и более того, символ престижнейших автомобилей планеты, сочетание фамилий двух британцев смотрится на редкость гармонично. В действительности же сотню с лишним лет тому назад сложно было и представить деловое партнерство столь непохожих друг на друга джентльменов. Между Роллсом и Ройсом стояла не только 14-летняя разница в возрасте, но также происхождение и манеры, убеждения и темперамент, достаток и образование. Возможно единственное, что их объединяло, – свойственный и тому, и другому колючий характер. Причем, по свидетельству современников, причиной в обоих случаях являлась не гордыня или спесь, акак раз наоборот – излишняя скромность и даже застенчивость.

Чарльз Роллс

Чарльз Стюарт Роллс родился 27 августа 1877 г. в семье мирового судьи и верховного шерифа Монмаунтшира. Благосостоянием семейство Роллс обязано прапрадедушке и тезке Чарльза – успешному владельцу маслобойни, сколотившему состояние на покупке и сдаче в аренду земельных участков, а позже обогатившегося на строительном бизнесе. Следующие поколения лишь приумножили богатство и статус семьи Роллс, поэтому юный Чарльз без преувеличения рос в атмосфере абсолютного благосостояния и достатка.

Генри Ройс

Он получил блестящее образование, закончив сначала подготовительную школу в Беркшире, а после поступив в престижнейший Итонский колледж для мальчиков – настоящую кузницу кадров британских политиков и бизнесменов первой руки. Правда, политика Чарльза никогда не интересовала, зато уже в Итоне он не на шутку увлекся техникой и собственноручно установил в фамильном особняке генератор, частично электрофицировав жилые помещения. Сокурсники, прознавшие про подвиги Чарльза, немедленно наградили его презрительной кличкой Грязный Роллс. Копаться в железках и проводах богатенькие отпрыски британского истеблишмента считали недостойным звания студента Итона.

Роллсу было наплевать на мнение однокурсников. Его страсть к технике постепенно переросла в любовь к скорости, которую он на первых порах утолял с помощью велосипеда. Чарльз входил даже в студенческую команду по велогонкам. Но когда в феврале 1896-го в имении сэра Дэйвида Соломонса юный Роллс впервые увидел автомобиль, он понял что ему действительно нужно.

– Безусловно, я намереваюсь приобрести один из этих безлошадных экипажей, – писал Чарьлз в письме к отцу. – Более того, я уже давно откладываю деньги.

Учитывая уровень благосостояния семьи, слишком долго копить не пришлось. В возрасте 17 лет Чарльз лично отправился в Париж, где выбрал себе 4-сильный Peugeot Phaeton. Пусть даже и подержанный, все равно Чарльз стал первым студентом Итона, у которого был свой личный автомобиль! С тех самых пор машины захватили все помыслы Роллса. Нет, он не довольствовался почетным званием рядового автолюбителя, он стал настоящим активистом нового вида транспорта и безжалостным борцом с царившим в Великобритании автомобильным мракобесием.

Дело в том, что рубеж XIX–XX вв. – крайне непростое время для британских автомобилистов. Консервативные законы, призванные защищать привычный образ жизни подданных королевского величества, насаждали препоны первым владельцам безлошадных экипажей. Принятый еще в 1865-м так называемый «Закон о самодвижущихся средствах» (Locomotive act) сегодня кажется неудачной шуткой от резидентов «Камеди-клаб». Вдумайтесь, согласно этому документу «управление любым самодвижущимся экипажем должно осуществляться минимум тремя людьми, одному из которых следут идти впереди машины и сигнализировать о ее появлении красным флагом». Кроме того, водителю надлежало уступать дорогу всем другим участникам движения, а максимально разрешенная скорость движения составлялаЗ км/ч в населенных пунктах и 6 км/ч за их пределами. Смешно? Автомобилистам той поры было не до смеха. Штраф за нарушения любого из этих правил составлял 10 фунтов, что в пересчете на современный курс более привычной нам валюты составит примерно $2000.

Мириться с подобным для Роллса не представлялось возможным. Он вступил в «Ассоциацию самодвижущегося транспорта», а также стоял у истоков основания «Королевского автомобильного клуба Великобритании». Деятельность этих организаций в значительной мере облегчила жизнь владельцев и без преувеличения сделала возможным дальнейшее развитие автомобильного бизнеса на Туманном Альбионе. Полюбил Чарльз и автогонки, причем не только как зритель, но и как участник. В 1900-м за рулем 12-сильного Panhard он выиграл первый приз в категории гонщиков-любителей на 1000-мильной гонке из Лондона в Эдинбург. Словом, никто не удивился, когда вскоре после окончания колледжа Роллс решил начать собственный автомобильный бизнес. О создании фирмы по выпуску автомобилей Чарльз даже не помышлял. Для этого, по его собственным словам, он был «слишком некомпетентен в инженерных вопросах и малоопытен в организации промышленного производства». Впрочем, существовал и другой вариант.

В 1903-м на 6000 фунтов, одолженные у отца в зачет будущего наследства, он открывает шоу-рум в Фулхеме – престижном районе Лондона. Rolls & Company предлагала покупателям широкий выбор лучших, во всяком случае по словам самого Чарльза «континентальных моделей» – в основном французские Peugeot и бельгийские Minerva. Истинный патриот своей родины, Чарльз с самого начала искал и достойный его шоу-рума автомобиль британской марки. Но такого еще не было. Пока… Примерно в это же время в трехстах километрах от Лондона Генри Ройс только начинал работу над своей машиной.

Терпение и труд

Путь Ройса к месту исторической встречи в манчестерском отеле Midland оказался более длинным и богатым на сложности. Генри с самого детства не понаслышке знал, что такое нужда и бедность. Будущий кавалер ордена Британской империи и баронет Ситона родился 27 марта 1863 г. в семье небогатого мельника. Одно время его отец слыл знаменитостью местного масштаба – ведь он впервые использовал паровые машины на мельнице. Но из-за слабого здоровья дела Джеймса Роллса шли плохо. В конце концов он вынужден был заложить мельницу и перебраться на заработки в Лондон, куда прихватил двух сыновей. Словом, Чарльзу с самого раннего возраста пришлось вкалывать за кусок хлеба. Еще шалопаем четырех лет от роду он сгонял птиц с полей соседских фермеров, привыкая зарабатывать трудовой шиллинг. В Лондоне же Ройс-младший устроился продавцом газет и разносчиком телеграмм в районе Мэйфейр. Любопытно, что существует высокая вероятность того, что именно Чарльз мог быть тем самым посыльным, принесшим в дом Аллана Роллса поздравительное сообщение о рождении наследника.

К тому времени отец Ройса умер, и жизненные перспективы не сулили Генри ничего воодушевляющего. Без денег, связей и образования он, казалось, обречен на незавидную долю уличного торговца или разнорабочего, не брезгающего даже грошовой подработкой. И это в лучшем случае. На темных улицах Лондона могло случиться и что похлеще…

По счастью, теткаРойса сжалилась над пареньком и пообещала оплачивать ему обучение в Техникуме северной железной дороги в Питерборо. Это был шанс на лучшую долю. Но через три года переводы от добросердечной родственницы прекратились, и Ройс оказался на улице и на грани отчаяния. Ведь прерванное обучение означало, что он так и не получил квалификацию мастера, без которой устроиться надостойную работу представлялось делом почти невозможным.

В конце концов ему вновь повезло. Ради постоянного места Генри был готов на все и с радостью согласился на должность инструментальщика в мелкой мастерской Лидса. За 11 шиллингов (порядка $100 по сегодняшнему курсу) он вкалывал 55 часов в неделю. И так на протяжении нескольких месяцев. Неудивительно, что когда в конце концов работодателем станет уже сам Ройс, от своих сотрудников он будет требовать точно такого же служебного рвения и беззаветной преданности делу.

Но свет в конце тоннеля уже виднелся. Причем в прямом и переносном смысле. Интерес, который Ройс с раннего возраста проявлял к электричеству, помог ему устроиться на работу в лондонскую компанию Electric Light & Power. Здесь он, впрочем, не задержался. Скопив порядка 20 фунтов, Генри решил начать собственное дело. Электрификация улиц и помещений в конце XIX в. сулила немалые выгоды, и Ройс, отлично разбиравшийся в вопросе, понял, что на этом можно неплохо заработать. Соединив свой нехитрый капиталец с 50 фунтами, которые внес его хороший друг Эрнест Клермонт, приятели начали дело. Работали не покладая рук, что называется от зари до зари, а всю прибыль вновь вкладывали в бизнес. Ройс и Клермонт начинали как установщики осветительных приборов, но вскоре в мастерской на Кук-стрит в Манчестере стали собирать собственные генераторы, электромоторы, подъемники. Дело спорилось и к началу 1890-х гг. партнеры задумались о расширении бизнеса. Золотой жилой казалось изготовление электрических кранов для портов и гаваней. Сказано – сделано. Дело того стоило, а надежность и качество кранов от Ройса стали легендой в своей области.

Сам же Генри из мальчишки, пугавшего ворон и разносившего Times, превратился в респектабельного владельца роскошного особняка на Ли роуд. Он всерьез увлекся садоводством. Выращенные им груши и персики обильно плодоносили, а роскошные розы, по уверениям современников, имели шансы быть отмеченными дипломами на крупнейших цветочных выставках. Возможно, Генри так и занимался бы разведением цитрусовых до самой пенсии, если бы доходность его предприятия неожиданно не пошатнулась.

Англо-бурская война начала XX в. понизила торговый оборот, но главное – на рынок электрических кранов вышли конкуренты из Германии и США, предлагавшие свою продукцию по более низким ценам. Клермонт тут же предложил компаньону сделать то же самое, но Ройс и слышать об этом не хотел. «Почему я должен продавать качественный товар за гроши?». Тем более что к тому времени у него в голове зрела уже совершенно новая идея…

Ох уж эти французы…

Дело в том, что по случаю Генри приобрел подержанный Decauville. Автомобили французская фирма, больше известная своими локомотивами, выпускала недавно, и, наверное, поэтому конструкция показалась Ройсу пугающе несовершенной. Откровенно говоря, дело было не столько в самом Decauville сколько в крайне низком качестве всех автомобилей того периода. И Генри подумал, что этим шансом стоит воспользоваться.

Rolls-Royce 10 h.p.

Он начал совершать регулярные тестовые поездки, после которых указывал молодым подмастерьям Эрику Плэтфорду и Томми Хэлденби (первый впоследствии станет начальником отдела испытаний Rolls-Royce, а второй руководителем канадского филиала компании) подробные указания, что именно и как нужно исправить. В конце концов Генри убедился в собственной правоте, равно как и несовершенстве французской машины, и весной 1903-го наконец решил построить автомобиль.

Его давний компаньон и друг Эрнест Клермонт, признаться, не одобрял идею. Он убеждал Генри одуматься и вернуться к более знакомому бизнесу, который гарантированно приносил хоть какую-то прибыль. Перспективы автомобиля как товара, который можно успешно продавать, его не убеждали. Но Ройса было не переубедить. Идея постройки автомобиля полностью захватила все его помыслы. Он работал на износ с раннего утра и до поздней ночи, порой забывая даже о еде. Доходило до того, что сотрудники бегали за боссом с тарелкой овсянки, убеждая его хоть немного подкрепить силы! Поскольку весь багаж знаний об автомобилях исчерпывался нехитрой конструкцией Decauville, Генри решил, что изобретать велосипед не стоит. Нужно просто, взяв французскую модель за основу, сделать все не на страх, а на совесть. Первая машина Ройса получила 2-цилиндровый бензиновый мотор рабочим объемом 1,8 л и мощностью 10 л.с. В этом прототип походил на Decauville, но в отличие от французской машины, грохотавшей на холостых оборотах как бронепоезд, двигатель, доработанный Ройсом, работал тихо и ровно. Правда понадобились месяцы экспериментов, прежде чем удалось понизить уровень шума и вибраций. В итоге Генри снабдил коленвал противовесами, установил максимально большой маховик и усовершенствовал карбюратор так, чтобы в оба цилиндра поступало одинаковое количество равно обогащенной рабочей смеси. Особое внимание он уделил и улучшению системы смазки и охлаждения – в те времена слывших бичом автомобилистов. Ройс доработал сцепление, сделав возможным плавное трогание с места, довел до совершенства систему зажигания, а цепной привод ведущих колес заменил на более современные полуоси.

Наконец, 1 апреля 1904-го машина была готова. Генри, признаться, слегка смущала эта дата. Первое апреля не только День дурака – в тот год на эту дату пришлась и Страстная пятница. Так что в официальных документах Ройс попросил отметить, что работу над автомобилем закончили 31 марта. Когда же машину вывели из ворот мастерской, Генри безо всяких церемоний сел за руль, завел мотор и… отправился домой. 15-мильная поездка оказалось скупой на события – машина работала как швейцарский хронограф.

Задача номер один – построить достойный автомобиль – была выполнена. Теперь оставалось найти человека, который смог бы продавать его. И подходящий кандидат вскоре нашелся.

Всего Ройс построил три 10-сильных прототипа. Первый он использовал в качестве личного транспорта, вторая машина получила статус экспериментальной – именно на ней Генри опробовал новые идеи. Третью же получил в свое распоряжение некий Генри Эдмундс – деловой партнер и владелец 30-процентного пакета акций фирмы Ройса и Клермонта. Человек деловой и в хорошем смысле ушлый, он был вхож в престижные дома Лондона и вполне мог оказаться полезным в поисках продавца. Эдмундс оказался рад помочь. Во-первых, он пришел в неописуемый восторг от потребительских качеств и добротности сборки 10-сильного автомобиля, но главное – подумайте какое совпадение! – Генри действительно знал одного богатого лондонца, который как раз хотел бы продавать высококачественные британские машины. Всего через несколько дней Эдмундс пригласил Ройса в Лондон на встречу с Чарльзом Роллсом, владельцем шоу-рума в Фулхеме, который выразил заинтересованность в его автомобиле.

Лучшие в мире

Все, казалось, уже на мази. Но не тут-то было. Ройс, уже четко осознававший, что автомобили займут, по крайней мере, значительную долю в его бизнесе, неожиданно отказался ехать в Лондон, сославшись на чрезвычайную занятость. К тому же, по мнению Генри, встретиться в любом случае удобнее в Манчестере, где можно «посмотреть на машину в действии».

Но и Роллс не очень-то рвался на вокзал. И дело было не столько в недоверии к рекомендации мистера Эдмундса, просто как человек, по его собственному мнению, хорошо сведущий в автомобилях, Чарльз и слышать не хотел о продаже 2-цилиндровых моделей – по его глубокому убеждению слишком шумных и вибронагруженных. Как в итоге Эдмундсу удалось познакомить двух великих упрямцев и впрямь уму непостижимо!

Тем не менее, как мы теперь знаем, 4 мая историческое рандеву состоялось. И никто не покинул лобби отеля Midland разочарованным. Доподлинно неизвестно о чем именно разговаривали Чарльз Роллс и Генри Ройс, но 10-сильная машина садовника-любителя произвела нужное впечатление. Итогом деловой встречи стало джентльменское соглашение, согласно которому Чарльз Роллс будет продавать машины Генри Ройса. Из официального же договора, скрепленного печатью и подписями 23 декабря 1904-го, следовало, что Royce Limited обязуется поставлять Rolls & Company для дальнейшей продажи четыре типа шасси: 10 h.p (рабочий объем 1,8 л, 2 цилиндра, мощность 10 л.с.), 15 h.p. (3 л, 3 цилиндра, 15 л.с.), 20 h.p. (4 л, 4 цилиндра, 20 л.с.) и 30 h.p. (6 л, 6 цилиндров, 30 л.с.). Стоимость автомобилей со стандартными кузовами фирмы Barker составляла от 395 до 890 фунтов. Цены правильнее всего назвать умеренно, но не запредельно высокими. Скажем, в том же ценовом сегменте играли модели английской фирмы Napier – на протяжении нескольких лет считавшейся главным конкурентом Роллса и Ройса. С другой стороны, популярный 60-сильный Mercedez и вовсе тянул на 2500 фунтов! Вот это действительно был ценовой космос.

К началу зимы Ройс отгрузил в Лондон, по крайней мере, один экземпляр слегка модернизированной модели 10 h.p. Изменений по сравнению с прототипом было не так уж и много, но все, что называется, к месту. Двухопорный коленвал сменил трехопорный, сделавший работу двигателя еще менее шумной, кроме того на машине появился радиатор новой формы, верхняя часть которого напоминала фронтон античного храма – деталь, которая станет неотъемлемой чертой всех последующих Rolls-Royce.

Как и рассчитывали компаньоны, автомобили новой марки привлекали внимание покупателей прежде всего своей малошумной и ровной работой, а уже после счастливые владельцы не могли нарадоваться на феноменальную надежность. Одним из первых покупателей 10-сильной модели стал некий Сидни Гаммель из Абердиншира. В это сложно поверить, но его автомобиль к 1923-му году накатает 160 тыс. км по горным дорогам Шотландии. Без единой поломки! Восхищенный качеством сборки, Сидни затем по собственной инициативе предложит машину в дар заводскому музею Rolls-Royce. На церемонию торжественного возвращения в родные пенаты 10-сильная модель приедет своим ходом и по словам осмотревших ее механиков будет находиться «в великолепном техническом состоянии».

За первые два с половиной годаРоллс продал 99 шасси, причем наибольшим спросом пользовались самые дорогие 20-сильные и 30-сильные модели – соответственно 40 и 37 экземпляров. И все-таки вполне убедительные коммерческие результаты, казалось, не убеждали Чарльза. В салоне молодого аристократа наравне с родными Rolls-Royce до сих пор продавались Minerva. И лишь гоночные успехи модели окончательно заставили его присягнуть на верность собственной марке. В первом же заявленном состязании – знаменитом «Турист Трофи» на острове Мэн один из 20-сильных «роллсов» занял второе место в абсолютном зачете. Следующий старт легендарной впоследствии гонки станет победным.

Роллс, наконец, решился. 15 марта 1906 г. на свет появилась новая автомобильная компания Rolls-Royce Limited с уставным капиталом в 20 000 фунтов. Мастерские на Кукстрит к тому времени стали слишком тесными для Ройса, и без лишних колебаний компаньоны решили построить новый завод. Новорожденная фирма приобретает около 13 акров земли в графстве Дербишир, где через два года откроются цеха нового сборочного предприятия и двери исследовательского центра.

«Вместо того чтобы выпускать автомобили в большом количестве по низким ценам, мы намерены самым тщательным образом производить ограниченное число машин наивысшего качества! – на торжественной церемонии открытия нового предприятия Чарльз Роллс окончательно сформулировал философию фирмы. – Наши автомобили не могут быть дешевыми, ведь у нас трудятся лучшие в мире механики и рабочие, не говоря уже о том, что разработкой новых моделей занимается мистер Ройс – лучший в мире автомобильный инженер!»

И это были не пустые слова. К тому времени Ройс создал машину, достойную называться самой-самой. Если первые модели компании в большей или меньшей степени являлись модернизированными версиями того самого Decauville (к слову, французская фирма прекратит выпуск автомобилей уже к 1910 г.), то показанное на автошоу в Лондонском выставочном центре «Олимпия» шасси 40/50 h.p. (первая цифра указывала на мощность мотора, подлежащую налогообложению, а вторая на реальное количество лошадиных сил под капотом) представляло собой совершенно оригинальную конструкцию. Пусть не передовую, но как всегда доведенную до совершенства. Настоящим шедевром стал двигатель модели, без преувеличения прославивший Rolls-Royce на весь мир. Сначала Ройс планировал модернизировать старую 30-сильную «шестерку», но потом решил создать абсолютно новый мотор. Повторюсь, никаких революций даже не планировалось. Новый двигатель представлял собой рядную нижнеклапанную «шестерку» рабочим объемом 7 л – самое обычное для того времени сочетание. Секрет как всегда был в дотошности и добротности. Скажем, кованый коленвал из никелевого сплава опирался на семь коренных подшипников и оснащался системой принудительной смазки, обеспечивающей агрегату завидную долговечность. Каждый цилиндр для более эффективного охлаждения окружала полноценная водяная рубашка. Еще сильнее впечатляла фирменная плавность и беззвучность работы. Здесь Ройс превзошел сам себя. В отличие от конкурентов, которые намертво прикручивали двигатель к раме, Чарльз применил крепление мотора на упругих опорах, заметно уменьшивших вибрацию. Плавной работе мотора способствовали и ювелирно откалиброванный двухкамерный карбюратор, а также сдвоенный выпускной коллектор.

Rolls-Royce 40/50 h.p.

Схема шасси также не поражала воображение: рама из стальных профилей, зависимая рессорная подвеска спереди и сзади. Но фирменное внимание к деталям и дотошный подход к каждой мелочи, влияющей на надежность эксплуатации, выделяли новинку из рядов себе подобных. Например Ройс, как говорится на всякий пожарный случай, решил продублировать тормозную систему – ручной и ножной тормоз приводили в действие разные колодки. Все в конструкции машины подчинялось одной цели – сделать ее максимально безотказной и выносливой, чтобы она ни при каких обстоятельствах не подвела будущего владельца. Для этой же цели на каждый цилиндр приходилось по две свечи зажигания – одна питалась от аккумулятора, другая от магнето. И старания лучшего в мире инженера не пропали даром.

«Звук работы этого мотора можно сравнить с работой швейной машинки! – восторженно писал английский Autocar. – А ровная и уверенная тяга двигателя просто поражает воображение – кажется, что ты не едешь по дороге, а паришь над ней!»

Рекорд за рекордом

Специально для прессы коммерческий директор Rolls-Royce Клод Джонсон устраивал почти цирковой фокус. Он ставил шиллинг ребром на радиатор работающего двигателя и прибавлял газ – монета не падала! Мистер Джонсон вообще оказался большим мастером по части эффектных представлений. И фокус с монеткой был только началом. Вскоре коммерческий директор Rolls-Royce разместил на кузовной фирме Barker & Company спецзаказ. По его распоряжению 5-местный фаэтон выкрасили в серебристый цвет, а все металлические детали кузова покрыли настоящим серебром. Спустя некоторое время кузов установили на двенадцатое по счету шасси 40/50 h.p. (заводской номер 60551). Так на свет появился знаменитый Silver Ghost, то есть «серебряный призрак», названный так из-за характерного сочетания окраски кузова и бесшумной работы двигателя.

Ройс был настолько уверен в выносливости модели 40–50 h.p., что Клод Джонсон решил сделать надежность главной темой рекламной кампании. А что в начале века могло громче заявить о новой машине, чем ее успехи в автогонках и автопробегах?

В мае 1907-го Silver Ghost вышел на старт 2000-мильного пробега из Лондона в Глазго. За рулем сидел сам мистер Джонсон, а его соперником за рычагами управления паровой машины марки White стал Фредерик Коулман. Соревнование контролировали представители «Королевского автомобильного клуба», учитывавшие каждую мелочь: от расхода топлива до времени, потраченного на ремонтные работы. Надо ли говорить, что Silver Ghost выиграл это соревнование? За 12 дней машина преодолела расстояние 2000 миль (около 3200 км), при этом расход топлива составил 11,2 л на100 км – совсем не плохо для полностью груженного автомобиля с 7-литровым мотором. Суммарная длительность технического обслуживания составила 1 ч 28 мин. включая регулировку карбюратора, тормозных колодок и замену двух аккумуляторов.

Успех 2000-мильного пробега сам по себе казался достаточным поводом для гордости, но Джонсон не сомневался – машина способна на большее. И предприимчивый директор убедил Роллса и Ройса в необходимости нового испытания. На этот раз перед автомобилем поставили куда более амбициозную задачу – Silver Ghost предстояло побить мировой рекорд безостановочной езды, который к тому времени составлял 7086 миль (11 408 км).

Тот самый Silver Ghost

Пробег Лондон-Глазго закончился лишь 14 мая, а уже 21-го неугомонный Джонсон вновь вышел на старт. Как и прежде за каждым оборотом коленвала следили наблюдатели «Королевского автомобильного клуба», только теперь задача была куда сложнее – преодолеть 15 тысяч миль! Для начала Silver Ghost вновь взял курс на Глазго, где по прибытии немедля принял участие в Scottish reliability trials. В хронометрируемых скоростных подъемах на холм, а также в замерах надежности и расхода топлива Rolls-Royce противостоял автомобилям марок Darracq, Belsize, Hotchkiss, Mercedes, Berliet и Ariel и одержал убедительную победу. Единственной проблемой стал закрывшийся от тряски на особо неровном участке дороге топливный краник – на устранение неполадки ушло меньше минуты.

Не теряя времени на празднования, Джонсон двинулся в сторону Лондона по весьма витиеватому маршруту через Эдинбург, Дарлингтон, Лидс, Брэдфорд, Манчестер и Ковентри. В столице Rolls-Royce развернулся и… отправился обратной дорогой. Всего за время рекордного пробега этот маршрут «серебряный призрак» преодолел 27 раз, в среднем за день покрывая около 660 км. Где-то треть всего времени машиной управлял сам Джонсон, прерываясь лишь на сон и приемы пищи. Только 9 июля он передал машину в надежные руки Генри Ройса и двух его помощников: уже знакомого нам испытателя Эрика Плэтфорда и механика Реджинальда Макриди. Наконец, 8 августа долгожданные 15 тыс. миль остались позади. Причем 14 371 миль машина преодолела без вынужденных остановок, за исключением, разумеется, смены покрышек.

Впечатляющий результат не в полной мере удовлетворил представителей Rolls-Royce. Они потребовали от наблюдателей «Королевского автомобильного клуба» самым тщательным образом проинспектировать машину и оценить ее техническое состояние. Подробный отчет, представленный через некоторое время, стал лучшей рекламой для фирмы из Дерби. Даже с помощью микрометра специалисты не смогли определить износ двигателя, коробки передач, тормозной системы и рулевого управления!

«Если бы автомобиль находился в руках частного владельца, мы бы смело признали его 100 % технически исправным, – говорилось в официальном документе «Королевского автомобильного клуба». – Но поскольку господа из Rolls-Royce потребовали предоставить список деталей, замена которых необходима для того, чтобы состояние машины считалось идеальным, мы рекомендуем заменить фиксирующие шпильки в задней подвеске и рулевой трубке. Кроме того, следует закрепить чуть разболтавшийся блок магнето».

Общий счет на ремонт, включая работы, составил два фунта с мелочью. И это после по сути безостановочного пробега в 15 тыс. миль! Разумеется, о научно-фантастических подвигах «серебряного призрака» сразу узнало все Соединенное Королевство, а следом и вся Европа. Неудивительно – автомобилей, демонстрирующих хотя бы приблизительно сравнимую надежность и безотказность, в то время просто не существовало.

Конкуренты, конечно, еще пытались что-то придумать. Так английский Napier на протяжении нескольких лет считавшийся главным соперником машин Роллса и Ройса, назвал Silver Ghost «машиной для престарелых леди», намекая на большую массу, габариты, а также неповоротливость «призрака».

Вместо ответа инженеры Rolls-Royce установили на шасси под номером 1701 обтекаемый спортивный кузов. На этой машине заводской пилот-испытатель фирмы Эрнест Хайвз установил рекорд нового гоночного трека Brooklands, преодолев барьер в 100 миль в час (160 км/ч). Это уже был нокаут. Надежная, неубиваемая, быстрая, большая и дорогая машина – состоятельные покупатели не могли и мечтать о чем-то большем. На этом Rolls-Royce раскатывали индийские магараджи и последний русский царь, воротилы американского бизнеса и утонченная европейская знать, тем самым поднимая репутацию марки до небес. Лучшие кузовные фирмы того времени – Garney Nutting и Thrupp & Maberly, Freestone & Webb и Brewster – боролись за честь предлагать свои шедевры именно для Rolls-Royce. Великолепие заказных фаэтонов, лимузинов, кабриолетов и ландо привлекало к Rolls-Royce еще больше внимания, и популярность марки становилась еще шире.

Именно модель 40/50 h.p., которую все для краткости стали именовать «серебряным призраком», хотя право на это название, как мы уже знаем, имела только одна конкретная машина, превратила Rolls-Royce из крепко стоящей на ногах автомобильной компании во всемирную знаменитость.

Что могло бы быть…

Грезы Чарльза Роллса, мечтавшего, что однажды его имя станет синонимом самого понятия автомобиль, стали реальностью. Более того, его имя теперь ассоциируется с лучшими автомобилями мира. Но, к сожалению, насладиться заслуженной славой молодой аристократ попросту не успел. Дело в том, что уже вскоре после исторической встречи с Генри Ройсом в мае 1904-го, Чарльз подхватил серьезную болезнь, которой страдали многие обеспеченные романтики начала века – неистовую страсть к полетам. Уже в 1906-м он отправился в США – официально для организации заокеанской сбытовой сети, но, по сути, ради личной встречи с пионерами авиации братьями Орвилом и Уилбором Райт. Тогда деятельный англичанин успешно справился с обеими задачами, но с тех самых пор автомобили на шкале его личных интересов и пристрастий стали уступать под нажимом самолетов.

Вскоре Роллс приобрел биплан конструкции Райтов и все реже и реже появлялся в лондонском офисе Rolls-Royce Limited на Кондуит-стрит. Порой он отсутствовал в своем кабинете неделями, забывая о важных встречах, демонстрационных поездках и презентациях, а его секретарю приходилось проявлять чудеса изворотливости и вежливости, чтобы умаслить высокопоставленных клиентов. В конце концов это закончилось тем, чем и должно было закончится. Поняв, что автомобильный бизнес его больше не привлекает, в 1909 г. Чарльз Стюарт Роллс сложил с себя полномочия технического директора, оставшись в номинальной должности члена совета директоров, не являющимся исполнительным лицом компании.

Зато он смог полностью посвятить себя новому любимому коньку. Роллс стал настоящим возудшным асом, совершив за год свыше 200 полетов. Он приобрел второй самолет и даже умудрился с выгодой пристроить старый биплан, продав его представителям министерства обороны, как раз начавшим изучение военных возможностей нового вида транспорта. Молодому аристократу не давали покоя и рекордные амбиции. 2 июня 1910-го Чарльз в одночасье превратился в национального героя Великобритании, совершив удачный перелет через Ла-Манш и обратно. У него было громадье планов: строительство собственных планеров, тренировки военных летчиков, очередной визит на завод братьев Райт, но всему этому не суждено было сбыться. 12 июля во время показательного полета над аэродромом Борнмута Роллс, выходя из крутого пике, резко рванул ручку своего «райта» на себя и не выдержавший перегрузок самолет развалился в воздухе. Так Чарльз Стюарт Роллс стал первым британцем, погибшем в авиакатастрофе… Нельзя сказать, что эта трагедия каким-то коренным образом повлияла на деятельность фирмы Rolls-Royce – в офисе на Кондуит-стрит и в исследовательском центре на заводе в Дерби давно уже привыкли обходиться без него. Кроме того, к тому времени популярность машин Rolls-Royce выросла до таких пределов, что машины могли продавать себя сами, а упорство Ройса, ни в какую не желавшего понижать цены, только подогревало репутацию марки. Но дело тут в другом.

Всего шасси 40/50 h.p. выпускалось 19 лет, претерпев при этом минимум изменений. В 1910-м объем двигателя увеличили до 7,4 л, начиная с 1913-го 4-ступенчатая коробка передач сменила 3-ступенчатую, а еще через год в качестве опции стали предлагаться электрические фары. При этом электростер появился на Silver Ghost лишь в 1919-м. Как и его знаменитый американский тезка Генри Форд, Ройс был консерватором в том, что касалось технических инноваций. Но если основатель Ford преклонялся перед божеством массового выпуска, то его кумиром была основательность и безотказность.

Вот почему многие историки задаются любопытным вопросом: а чтобы было, если бы катастрофы в Борнмуте не случилось, а Роллс, возможно, со временем вернулся к активному участию в деятельности своей компании? Допустил бы новатор и авантюрист того, чтобы тот же Silver Ghost без изменений выпускался на протяжении почти 20 лет? Не заставил бы он своего делового партнера расширить модельную гамму или добавить в производственную программу фирмы еще и самолеты?

Загадки, загадки… Впрочем, как бы то ни было, Rolls-Royce в любом случае был и остается сегодня самой престижной маркой мирового автопрома. Основы репутации и престижа, которые заложил далеко не революционный, но доведенный до совершенства во всем для своего времени «серебряный призрак».

История в экстазе

Эмблема Rolls-Royce одна из самых узнаваемых и элегантных на свете. И как и у каждой красивой вещи у нее тоже есть своя, причем весьма захватывающая история. Любопытно, что поначалу на машинах Ройса вообще не было никаких знаков отличия. Даже фирменный логотип – прямоугольная плашка со знаменитой сдвоенной «R» – появился не сразу. Несколько первых автомобилей, выпущенных на Кук-стрит в Манчестере, украшала скромная овальная медная бляшка с надписью «Rolls-Royce radiator». Лишь в середине 1905-го законное место на фронтоне заняли монограммы фамилий основателей фирмы. Сначала отштампованные литеры оставались некрашеными, затем буквы стали красными, а начиная с 1933-го – черными. Последнее обстоятельство, вопреки популярной версии, отнюдь не связано со смертью Генри Ройса, скончавшегося в том же 1933 г. Просто красные литеры не всегда выгодно смотрелись на фоне некоторых вариантов окраски кузова. Представьте, например, сочетание красных букв с зеленой эмалью. Ну а поскольку черный цвет предельно универсален, то по одному из последних прижизненных распоряжений Ройса знаменитая монограмма на фирменной эмблеме потемнела.

История же появления на капоте фигурки «Духа экстаза» значительно более интересна, если не сказать пикантна. Началось все… со страсти к дешевым эффектам. Автомобилисты начала XX в. кто шутки ради, а кто из желания подчеркнуть собственный социальный статус, украшали машины разного рода фигурками и талисманами. Надо сказать, полуодетые красотки, кошки всех мастей, игроки в гольф и поло, куклы и даже полисмены, венчавшие капоты Rolls-Royce, не слишком радовали руководство компании. И тогда Клод Джонсон, коммерческий директор компании, решил, что раз от принявшей форму эпидемии привычки владельцев нельзя избавиться, то ей хотя бы можно придать изящную форму. Разработку соответствующего престижу и статусу Rolls-Royce символа поручили Чарльзу Сайксу, известному художнику и скульптору, работавшему в первом английском автомобильном журнале Cars Illustrated.

Будь у Джонсона талант рисовальщика, он сам бы создал символ Rolls-Royce. В его представлении статуэтка должна была походить на образ Ники – богини победы в греческой мифологии. Но у Сайкса на этот счет имелось собственное мнение. Ника казалась ему слишком воинственной и недостаточно женственной и в поисках вдохновения он обратился к Элеонор Торнтон – секретарше, вернее сказать личной помощнице издателя Cars Illustrated лорда Джона Монтагю.

Вообще-то говоря, Торнтон и Монтагю были гораздо больше, чем просто друзьями. Ранее все тот же Сайкс по заказу лорда изготовил для его личного Rolls-Royce фигурку девушки в развевающихся одеждах, палец которой прижат к губам. Моделью, к слову, была именно Элеонор. Лишь близкие друзья Монтагю знали, что элегантная скульптура символизировала тайную связь двух влюбленных. Неудивительно, что художник вновь попросил мисс Торнтон поработать моделью и в феврале 1911 г. он представил работу, названную «Олицетворение скорости».

– Грациозная богиня воплощает собой дух экстаза и высшей благодатью для нее является передвижение на автомобиле, – расписывал свое творение Сайкс. – Радость движения очевидна в распростертых руках, а ее взгляд устремлен вдаль!

Клод Джонсон остался весьма доволен и лишь изменил название фигурки на «Дух экстаза».

Сам же Генри Ройс довольно скептически отнесся к эмблеме. По его мнению «дама на капоте» только мешала обзорности и сам Генри предпочитал ездить на машине без фирменной скульптурки. Не нравились патриарху и великосветские пошляки – осведомленные о пикантной истории создания фигурки, они непочтительно называли эмблему Rolls-Royce «Элли в ночнушке». Впрочем, в то время мистер Ройс был слишком болен, чтобы переживать из-за подобных мелочей, так что вопрос с инсталляцией «Духа экстаза» на капоты Rolls-Royce решился положительно.

Впервые фигурка появилась в каталогах фирмы в 1911-м, причем изначально лишь в качестве дополнительной опции. Первые четыре года фигурку покрывали настоящим серебром и лишь участившиеся случаи вандализма вынудили компанию перейти на менее ценный сплав никеля и цинка. Популярность эффектного символа к тому времени стала повсеместной и с 1920-го «Дух экстаза» превратился в стандартное оснащение всех автомобилей Rolls-Royce и остается таковым по сей день.

Любуясь сегодня «Духом экстаза», кажется, что фигурка Элеонор Торнтон ни капельки не изменилась. Но это не совсем так. За время существования эмблема Rolls-Royce претерпела не меньше одиннадцати «хирургических» вмешательств. Впрочем, касались они исключительно пропорций, которые приводили к общему знаменателю с менявшимися габаритами самих автомобилей. Единственное исключение – так называемая «Преклоненная леди». В 1936 г. Сайкс специально для Rolls-Royce Phantom III создал новый вариант «Духа экстаза», на котором женская фигурка преклонила колени. Впрочем, рестайлинговая версия не прижилась и после 1956 г. ее место занял знаменитый оригинал.

Примеряя военный мундир

Многие знают, что помимо автомобилей фирма Rolls-Royce знаменита своими авиационными двигателями. Правда, связь с небом не имеет никакого отношения к увлечению Чарльза Ройса – страстного поклонника авиации. Все гораздо банальнее. Когда в Европе вспыхнуло пламя Первой мировой войны, Rolls-Royce получил заказ на изготовление по лицензии авиационных двигателей Renault, а вскоре занялся выпуском и моторов собственной конструкции. Гораздо менее известны военные подвиги автомобилей, украшенных статуэткой «Духа экстаза». А такие тоже имели место быть. Многие гражданские версии модели 4050 h.p. использовались как командирские и штабные автомобили и не посрамили своей репутации. Более того, тогдашний премьер-министр Франции Жорж Клемансо обязан жизнью проворности своего шофера и скорости Rolls-Royce, позволившими уйти от нападения диверсантов-убийц. Еще четыре Rolls-Royce служили вестовыми машинами, каждый день доставляя новости и сводки из портов Ле Кале в штаб-квартиру британского командования. За два года ежедневной эксплуатации не было зарегистрировано ни одной поломки. Некоторое количество «роллсов» переделали под санитарные автомобили, но наверное самой необычной следует признать бронированный Silver Ghost.

На шасси модели 40–50 h.p. установили корпус из клепаных бронелистов толщиной 9 мм, дополнительно усилили защиту радиатора и аккумуляторов. Из-за возросшей почти до 4 т снаряженной массы пришлось усилить подвеску – спереди установили 13-листовые, а сзади 15-листовые рессоры. Вооружение бронемашины состояло из пулемета Vickers, установленного в башне. Экипаж состоял из трех человек, а 50-сильный мотор позволял разгоняться до 72 км/ч. Правда, когда первая партия бронированных Rolls-Royce добралась до фронта, война прочно ушла в окопы. Так что на европейском театре боевых действий бронемашины в отличие от английских танков не сыграли заметной роли. Впрочем, повоевать Rolls-Royce все равно пришлось, например, против турецких соединений в битве за Дарданеллы. И боевые машины заслужили самые лестные оценки солдат и офицеров.

«В пустыне Rolls-Royce был полезней сотен бойцов, – описывал боевые качества бронированной машины подполковник Томас Эдвард Лоренс. – В один день группа из трех Rolls-Royce захватила два турецких блокпоста, взорвала два моста, рассеяла полк курдской кавалерии и, наконец, демонтировала 600 пар рельс, сорвав противнику железнодорожное сообщение!»

Удивительно, но бронированные Rolls-Royce продержались на вооружении британской армиии вплоть до Второй мировой. Модернизированные версии машины с более мощным 7,4-литровым мотором и усиленным вооружением применялись для охраны военных аэродромов вплоть до 1944 г.

Под крылом самолета

Производство авиационных двигателей помогло Rolls-Royce безболезненно пережить Первую мировую войну, а выпуск легендарных моторов серии Merlin, которыми оснащались истребители Hurricane, Spitfire и Mustang в годы Второй мировой, способствовал расширению бизнеса в 50-60-х. Правда, по иронии судьбы именно авиация стала причиной и самой грустной главой в истории фирмы. Разработка нового семейства реактивных двигателей RB-211 для американского лайнера Lockheed TriStar оказалась значительно более сложной и дорогостоящей, чем изначально предполагалось, и привела к банкротству Rolls-Royce. Компания была национализирована, а вскоре автомобильное и авиационные отделения разделили на две независимые друг от друга компании. Автомобильное отделение досталось британскому консорциуму Vickers, позже продавшему все права на марку Rolls-Royce немецкому концерну BMW, который по настоящий день является владельцем компании. Ну а моторостроительное подразделение и по сей день является одним из главных поставщиков для гражданской и военной авиации. Реактивные моторы серии Trent ставятся на все современные средне– и дальнемагистральные лайнеры от Airbus и Boeing.

Rolls-Royce Silver Ghost: хронология

1903 – в январе на лондонской улице Фулхем-роуд открывается автосалон Чарльза Роллса.

1903 – весной инженер и предприниматель Генри Ройс принимает решение о постройке автомобиля собственной конструкции.

1904 – 1 апреля 10-сильный 2-цилиндровый автомобиль Ройса совершает первую поездку.

1904 – 4 мая Чарльз Роллс и Генри Ройс встречаются в холле манчестерского отеля Midland и договариваются о сотрудничестве.

1904 – 23 декабря подписан официальное соглашение о партнерстве фирм Роллса и Ройса.

1906 – 16 марта основана новая компания Rolls-Royce Limited.

1908 – 9 сентября официально открыт новый завод Rolls-Royce Limited в Дерби.

1906 – в ноябре на автосалоне в Лондоне показано шасси новой модели 40/50 h.p.

1907 – с января компания переходит на выпуск одной модели – 40/50 h.p.

1907 – 8 августа «серебряный призрак» заканчивает дистанцию «безостановочного» пробега протяженностью 15 тыс. миль.

1911 – 6 февраля скульптор Чарльз Сайкс представил фигурку «Дух экстаза», которая станет украшением капота всех последующих моделей фирмы.

Rolls-Royce «40/50 h.p.» (Silver Ghost): личное дело

Годы выпуска: 1907-1926

Страны выпуска: Великобритания, США.

Общее количество произведенных автомобилей: 7874

Создатели: Генри Ройс

Модели, созданные на той же платформе: Phantom I

Вклад в историю: поднял репутацию Rolls-Royce на недостижимую для конкурентов высоту, где английская компания счастливо остается и по сей день.

Технические характеристики

Rolls-Royce «40/50 h.p.» Silver Ghost

Общие данные

Кузов (число мест) – фаэтон (5)

Колесная база, мм – 3640

Длина х ширина х высота, мм – 4750 х 1800 х 1900

Снаряженная масса, кг – 1671

Скорость, км/ч – 85

Расход топлива, л/100 км (средний) – 11,5

Двигатель

Расположение – спереди, продольно

Конструкция – 6-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 114 х 114

Рабочий объем, см³ – 7046

Степень сжатия – 3,2:1

Мощность, л.с. при об/мин – 48/1200

Шасси – несущая рама

Привод – на задние колеса

Коробка передач – 4-ступенчатая, механическая

Подвеска – зависимая, поперечные неразрезные балки, продольные рессоры; спереди – 10-листовые, сзади – 13-листовые

Размер шин, мм

спереди – 875 х 105

сзади – 875 х 120

Тормоза – барабанные только на передние колеса