Читать книгу Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей - Михаил Савинов - Страница 16

О транспортном значении Арктики, о Северо-Восточном проходе – этом кратчайшем пути на Дальний Восток – европейцы задумывались очень давно. Мореплаватели разных стран пытались проложить морской путь через Ледовитый океан. Но решающая роль принадлежала России, а впоследствии – Советскому Союзу. Расширение границ империи на север, задачи освоения новых территорий и использования их богатств, создание постоянно действующей транспортной артерии, развитие торговли – всё это неумолимо требовало организации сквозных плаваний по морям Северного Ледовитого океана. К началу ХХ века власть и специалисты отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Архангельск (впоследствии и Мурманск) с Петропавловском-на-Камчатке (и с Владивостоком). Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад совершила гидрографическая экспедиция под руководством Б. А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах. Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией О. Ю. Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Постановлением Совета народных комиссаров СССР за № 1873 от 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР (ГУСМП), на которое возлагалась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива; оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания» по нему[51]. Таким образом, морской транспортный коридор начал функционировать на постоянной основе.

Существовала также и задача транспортного освоения Европейского Севера и Сибири, вовлечения этих регионов в единую транспортную систему страны. Инженеры и энтузиасты данной идеи разрабатывали проекты, предполагавшие создание наземных и воздушных широтных транспортных коридоров, интегрированных в единую систему сообщения речных и морских путей.

Среди дел Госплана СССР, хранящихся в Российском государственном архиве экономики, имеются документы 30-х годов ХХ века, посвящённые проектным идеям создания сквозных водных путей, связывающих европейскую часть России с Дальним Востоком. Все предложенные идеи представляют собой вариации смешанного водного (морского и речного) широтного пути с прорытием каналов для связи между собой систем великих северных рек и использованием тех или иных участков Северного морского пути.

В начале 1930-х годов вопрос создания надёжной трассы, связывающей воедино запад и восток страны, стал как никогда актуальным и носил военно-политический характер. В сентябре 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию, а 1 марта 1932 года провозгласили марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей с Советским Союзом. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с востоком страны. Помимо того, что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 года, когда СССР под давлением Японии продал КВЖД Маньчжоу-Го)[52], возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять связь с Дальним Востоком – достаточно было нарушить сообщение по Транссибу.

Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление вышеупомянутого Постановления СНК «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути». Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность. Именно поэтому в 1932–1934 годах особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути с запада на восток «Сибирякова» в 1932 году и потерпевшее неудачу плавание парохода «Челюскин» в 1934 году.

Конечно, было бы неправильно сводить историю создания ГУСМП только к решению внешнеполитических задач. Разумеется, в принятии такого решения играли роль и большие экономические интересы (эксплуатация богатств Сибири и Дальнего Востока, развитие неосвоенных территорий), и общий ход технического прогресса, предоставившего инструменты для решения поставленных задач: ледоколы, авиацию и научное сопровождение. В совокупности все эти факторы позволили уже в первой половине 1930-х годов осуществлять масштабные морские операции в высокоширотной Арктике.

Тем не менее в 1930-х годах параллельно с активным комплексным развитием трассы Северного морского пути в Госплане СССР рассматривали альтернативные варианты транспортных коридоров.

Одним из таких вариантов было строительство Великого Северного пути (железной дороги), которое активно продвигал в 1920-е годы художник и общественный деятель А. А. Борисов. Но этот проект ввиду огромных затрат и сроков реализации был отклонён в начале 1930-х годов (см. главу «Великий Северный путь»).

В начале 1930-х годов, видимо, ощущая актуальность задачи, энтузиасты-инженеры и проектировщики разработали и прислали на имя И. В. Сталина предложения по развитию водных транспортных коридоров; в дальнейшем эти предложения отправили на рецензию в Госплан СССР и отложили в архив экономики (РГАЭ, бывший ЦГАНХ)[53].

Сущность всех проектов сводилась к предложениям о том, как избежать столкновения с тяжёлыми арктическими льдами и обойти наиболее труднопроходимые участки Северного морского пути теми или иными речными путями.

Служебная записка  по поводу проекта  К. А. Беляева «Реконструкция северного морского пути» и почтовый конверт на имя И. В. Сталина, в котором была направлена записка от П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина»

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 8

Предложения во многом напоминают контуры древних водно-волоковых путей по Сибири с выходом в арктические моря. Только там, где раньше поморы и казаки переволакивали свои суда, предлагалось построить каналы со шлюзами, а на реках провести работы по дноуглублению. В записке инженера В. Н. Кузнецова эти проекты объединены тремя понятиями: «Северный полярный путь» (по трассе Северного морского пути), «Северный путь» (по Беломорско–Балтийскому каналу им. Сталина, Белому морю, Тазу, Нижней Тунгуске, Вилюю, Алдану, Мае и далее в Охотское море) и «Южный путь» (по Волге, Каме, Тоболу, Оби и Обь-Енисейскому каналу, Верхней Тунгуске (Ангаре), Байкалу, включая необходимое строительство Лена-Байкальского канала через Байкальский хребет высотой порядка 2000 м и длиной канала 200 км, и наконец, Амуру)[54].

Авторы записок и проектов предлагали следующие принципиальные решения:

1) Для сокращения пути вокруг полуострова Ямал прорыть канал, соединяющий Байдарацкую губу в Карском море с Обской губой (см. главу «Изменить направление устья Оби»).

2) Организовать речной обход вокруг полуострова Таймыр путём шлюзования рек полуострова и постройки соединительных каналов[55].

3) Организовать речной обход вокруг Чукотского полуострова путём соединения притоков реки Лены с реками Охотского моря через Становой хребет, опять же по контурам древних волоковых путей[56].

Все предложенные проекты после тщательного рассмотрения в Госплане и профильных институтах были отвергнуты. Несмотря на очевидные грандиозные затраты, невозможно было существенно ни удлинить сроки навигации, ни организовать проход крупнотоннажных морских судов по речным путям.

Данные выводы бросали тень на эффективность принятого решения о развитии Северного морского пути, и в итоге предложенные проектные идеи не нашли поддержки и развития. Тем не менее специалисты Госплана отмечали, что идеи заслуживают внимания, так как попутно могут возникнуть ценные мысли в отношении общего развития водного транспорта на Крайнем Севере. Северный морской путь, таким образом, с 1930-х годов стал важнейшей национальной транспортной магистралью в СССР, связывавшей всю страну в широтном направлении наряду с Транссибом и зарождавшейся дальней авиацией. Данные выводы показывали эффективность принятого решения о развитии Северного морского пути.