Читать книгу Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте - Робин Нокс-Джонстон - Страница 4

«Табарли строит тримаран[2], – сказал мне отец однажды утром, – Как думаешь, это судно годится для трансатлантической гонки?»

За окном стоял март 1967 года, я наслаждался покоем в кентском доме своих родителей в Доуни, где проводил месячный отпуск перед тем, как приступить к выполнению обязанностей старшего помощника на Kenya. За пару недель до этого мы с моим братом Крисом и Хайнцем Фингерхатом привели Suhaili в Лондон, совершив плавание длиной 15000 миль от берегов Индии. Теперь Suhaili стояла на якоре в одном из илистых притоков Темзы, у Бенфлига, а я раздумывал, как с ней быть дальше.

«Не думаю, – ответил я, – тебе известны, какие то подробности?»

«Нет, но мне интересно, не собирается ли он побить время Чичестера[3], а может быть, даже отправиться в кругосветку без остановок. Это ведь единственное в яхтинге, что до сих пор остается несделанным, все остальное уже проделано, не так ли?»

С этими словами отец отправился в свой офис, оставив меня наедине с чашкой кофе и моими мыслями. «Это единственное, что остается несделанным», – вертелось у меня в голове. Безостановочное кругосветное плавание – единственная вершина морских марафонов, все еще остававшаяся непокоренной. Чичестер заходил в Австралию и Алек Роуз[4] собирался сделать то же самое. Кто первым отправится в безостановочное кругосветное плавание в одиночку? Рано или поздно это случится и было бы резонно предположить, что Табарли, – сильный и опытный яхтсмен, – планирует подобное плавание. Он был способен на такое. Его незаурядное мастерство проявилось еще в 1964 году, во время трансатлантической гонки на одиночках. Мне запомнилась шумиха, поднятая французскими газетами, которых успех соотечественника привел в исступление. «Француз повелевает англосаксонским океаном», – кричала Paris-Match, делая вывод о превосходстве французских моряков над участниками Island Race[5]. Помню, кровь кипела в моих жилах, когда я читал эту статью, а теперь перед глазами мелькали кошмарные заголовки, которыми станут упиваться французы, окажись Табарли первым человеком, в одиночку обогнувшим земной шар без заходов в порты. Случись такое – поднимется шумиха, которая не закончится никогда.

Правда, не существовало никаких свидетельств того, что Табарли планирует путешествие, но с другой стороны, ему это было по силам, да и в любом случае, рано или поздно кто-нибудь замахнулся бы на такое. Было бы справедливо, если первым оказался бы британец.

Но кто отправится в плавание? Все известные одиночники либо были уже в море, либо готовились к другим путешествиям. Мог ли я стать этим человеком? Ясное дело, что не на Suhaili, она была слишком мала. Несмотря на то, что я прекрасно узнал ее, и она уже стала частью меня, я не смел надеяться угнаться на ней за Табарли. Для этой работы мне понадобилась бы новая лодка, а лодки стоили больших денег. Возможно, я смог бы позволить себе покупку новой лодки, но для этого пришлось бы продать Suhaili или найти спонсора.

Я начал размышлять над трудностями одиночного путешествия, которое продлилось бы от семи до десяти месяцев. Половина этого времени ушла бы на плавание в Ревущих сороковых широтах Южного полушария, вдали от оживленных торговых маршрутов. Случись беда – на помощь рассчитывать не стоило бы.

Интересно, смогу ли я вынести столь долгое одиночество или сойду с ума? Трудно было ответить на этот вопрос, ведь до этого мне еще не приходилось оставаться в одиночестве, более чем на 24 часа. Правда, меня не долго занимал этот вопрос. Неожиданно даже для самого себя, я пришел к выводу о его несущественности, тут же осознав, что попался на крючок.

Корни нашей семьи находятся в Ольстере и в Англии. Предки отца – Ноксы и Джонстоны – были пресвитерианскими фермерами, переселившимися в начале 17-го века с Шотландской низменности в Ирландию. Согласно семейному преданию, одним из наших Ноксов считается Роберт Нокс (1640–1720), чей портрет висит в зале Королевы в Национальном морском музее в Гринвиче. Говорят, я на него похож. Находясь, как и его отец, на службе в East India Company, он провел в плену на острове Цейлон около 20 лет, в течение которых ему приходилось изыскивать способы выживания – порой, довольно необычные – так, он овладел искусством вязания шапочек, которые сбывал, разъезжая по всему острову. В конце концов, Роберт Нокс сумел совершить свой знаменитый побег, и после отставки с поста командира флота Компании Джона (John’s Company так часто называли East India Company), он написал первую англоязычную историю острова Цейлон – этот труд ценится до сих пор. У нас в семье существует также достаточно темное предание об одном из Ноксов, который был последним пиратом, жизнь которого оборвала виселичная петля на западном побережье Шотландии. Впрочем, помимо этих трех, Ноксы и Джонстоны не имели никакого касательства к морю.

Предки со стороны матери – Кри (Crees), несмотря на свою шотландскую фамилию, были юристами из Стоктон-на-Тизе, переехавшими на юг в кентский Бекенхэм. Не знаю, насколько мой дедушка, капитан военно-морского флота Т. Кри (T.Cree, R.N.), являет собой генетическое обоснование принятия мной решения отправиться в кругосветку.

Действительно, отцу до войны пришлось поработать в офисе компании, занимавшейся морскими перевозками, но верно и то, что из пяти детей – моих младших братьев Дика, Криса, Майка, сестры Дианы и меня – только во мне проявилась склонность к карьере на море.

Я родился в день Св. Патрика, 17 марта 1939 года, что привело в состояние восторга моего деда со стороны отца, в честь которого я был назван Уильямом-Робертом – с обязательным добавлениям Патрика (William-Robert-Patrick), конечно же. Во избежание недоразумений меня всегда звали Робином (Robin).

О войне я помню совсем немного. Наш дом в Нью-Брайгоне недалеко от Ливерпуля разбомбили и я помню, как в ту ночь, когда двигатель немецкого снаряда Фау решил заглохнуть прямо над крышей тетушкиного дома, меня подняли ночью с постели и понесли, укутанного в стеганое одеяло, в бомбоубежище. Еще я помню приезд на побывку отца после того, как он был ранен в Антверпене. Вот, собственно и все, что отложилось в моей памяти о Второй Мировой войне.

Потеряв пристанище в Нью-Брайтоне, мы переехали в Хезуолл, расположенный в устье реки Ди, где впервые в моей жизни, я проявил интерес к лодкам и кораблям. Когда мне было четыре года, я соорудил свой первый плот. Материалом для плота послужили дощечки от ящиков из-под апельсинов, которые мне пришлось тащить до берега целую милю. Спуск на воду прошел успешно, но стоило мне только взобраться на борт, плотик немедленно пошел ко дну.

Следующей моей лодкой стало 10-футовое каноэ, над постройкой которого я трудился на мансарде дедушкиного дома. Мне было уже четырнадцать лет и я посещал дневную школу в Беркхэмстеде. Каноэ тоже потонуло, не выдержав заводских испытаний на Гранд-Юнион-Канале[6], – факт, обнародование которого уже не повредит моим отношениям со спонсорами кругосветного плавания. Впрочем, когда мы привезли каноэ в Селси, в Сассексе, ее судоходные качества не вызывали сомнений, о чем свидетельствует опубликованная в Junior Express фотография лодки и ее гордого владельца.

В возрасте 17 лет я принял решение о поступлении на военно-морскую службу, для чего мне необходимо было успешно сдать экзамены в Комиссии по делам гражданской службы. Я получил хорошие оценки по географии и истории, но срезался по физике – обязательному предмету для желающих поступить на флот. Раздумывая над этой моей неудачей сегодня, когда физика стала составной частью моей повседневной жизни, причем увлекательной, доставляющей удовольствие частью, я прихожу к выводу, что причиной поражения стала моя неспособность применять на практике теоретические познания, полученные в процессе усвоения школьной программы. Отличительной чертой моего характера было нежелание выполнять неинтересуюшую меня работу. Я делал все от меня зависящее для того, чтобы увильнуть от нее, хватаясь подчас за более трудные, даже опасные задачи, которые казались мне достойными внимания. С годами я, в некоторой степени, сумел справиться с этим недостатком, но видимо, не до конца. В процессе подготовки Suhaili к кругосветному плаванию, это мое качество иногда приводило моих друзей в отчаяние. Перечитывая вновь при написании этой книги дневник времен доводки Suhaili, я наталкиваюсь на последствия присущей мне тактики поведения и на все те же сознательные усилия по ее преодолению. Однако, к моему удовольствию, я считаю также

что единственным способом избавиться от депрессивного состояния, в которое я погружен в настоящее время, является, по-возможности, более полная занятость повседневной текучкой. Поэтому, я тщательно вычистил всю нарезку винтовых домкратов и смазал их стокгольмским дегтем[7]. Затем были отполированы и выкрашены олифой вентиляционные клапаны. По ходу я смазал и тронутые ржавчиной приводные соединения… – 9 июля 1968 года, 25-ый день плавания.

Провалив экзамены в Комиссии по делам гражданской службы, я оказался перед выбором: либо ждать следующих экзаменов – без гарантии того, что я их выдержу, либо идти учеником на торговый флот. К счастью, я предпочел второй сценарий и поступил на учебный корабль Chindwara, принадлежавший компании British India Steam Navigation Company. Учебные курсы по подготовке кадетов находились в доке Royal Albert Dock в Лондоне.

Команда Chindwara – одной из двух 7500-тонных грузовых посудин, была почти полностью укомплектована кадетами компании. На борту нас было около сорока человек, работавших под руководством офицерского состава и боцмана Берти Миллера, который уже тогда являлся ходячей легендой компании. Если руководитель курса обучения Дэвид Колли был ответственен за наше успешное прохождение сквозь лабиринт теоретических и технических знаний, требующихся офицерам торгового флота, то Берти должен был сделать из нас моряков. Берти, из которого энтузиазм и энергия били ключом, знакомил нас с узлами и сплеснями, такелажем и парусами, учил правильно держать в руке малярную кисть и делать тысячу разных вещей, отличающих моряка от простого человека. Он научил нас уважительному отношению к рабочему материалу и инструментам. Берти всегда проявлял огромное беспокойство относительно того, как именно мы приступаем к работе и как завершаем ее. В его мировоззренческой системе не было места дрянной, низкопробной работе. Ничто не ускользало от его дотошного взгляда и довольно скоро мы пришли к убеждению, что плохо выполненная работа не стоит усилий, на нее затраченных и не приносит никаких дивидендов.

Три увлекательных года я проплавал на Chindwara,, курсируя между Лондоном и восточноафриканскими портами. Затем, после прохождения практики на других судах компании, в октябре 1960 года я выдержал экзамен на получение сертификата Министерства транспорта, который наделял меня правом работать вторым помощником капитана. Сначала я плавал на грузопассажирском корабле компании Dwarka, курсировавшем между Индией и портами в Персидском заливе. К этому времени я уже был помолвлен, а год спустя, получив сертификат первого помощника капитана, женился.

Мы поселились в Бомбее и я поступил третьим помощником капитана на Dumra. Со мной на корабле дополнительным третьим помощником плавал еще один кадет с Chindwara Питер Джордан. Вместе с ним мы разработали план покупки day[8], на которой собирались плыть домой в Англию. Однако довольно быстро мы сообразили, что шансов продать ее в Англии, практически нет, поэтому, сколь ни соблазнительной была перспектива путешествия на судне времен Синдбада, с практической точки зрения инвестиция была обречена на провал. Поэтому мы решили заняться постройкой яхты, которую можно было бы использовать при подводном плавании и фотографировании, что как мы надеялись, окупило бы наши дорожные расходы. После возвращения в Англию мы продали бы яхту.

Наш выбор был сделан в пользу семейной яхты, подходящей для плавания в открытом океане. Мы засели за журналы и книги по яхтингу, стараясь выбрать подходящий проект. Остановившись на кече[9], мы отправили письмо в Пул, в Дорсете, где находилась штаб-квартира фирмы, рекламировавшей полные проекты и бесплатные консультационные услуги. Мы получили от них совершенно не то, на что рассчитывали – проект достаточно старомодного кеча, к которому прилагалось два варианта парусов, один гафельный и один бермудский. План такелажной оснастки отсутствовал. Впрочем, поскольку мы обязательно должны были поймать северо-западный муссон следующего года, не было резона ввязываться в длительную переписку. У нас уже был проект прочной и устойчивой лодки, которая подходила нам больше, нежели тонкая быстроходная красавица.

^{Схема и список парусного вооружения яхты (видны изменения связанные с расположением рулевого автоуправления Admiral)}

^{1. Спинакер, 1 шт. (270 кв. футов);}

^{2. Быстрый кливер (Big Fellow), 1 шт. (220 кв. футов);}

^{3. Быстрый кливер (Little-un), 1 шт. (180 кв. футов);}

^{4. Кливер, 3 шт. (135 кв. футов);}

^{5. Штормовой кливер, 1 шт. (40 кв. футов);}

^{6. Стаксель, 2 шт. (84 кв. футов);}

^{7. Грот, 2 шт. (300 кв. футов);}

^{8. Бизань, 2 шт. (147 кв. футов).}

^{1. Кормовой релинг;}

^{2. Рукоять автоуправляемого румпеля;}

^{3. Перо автоуправляемого руля;}

^{4. Конечная обвязка головки руля с румпелем;}

^{5. Опора для штанги автоуправляемого руля;}

^{6. Бизань-гик;}

^{7. Кокпит;}

^{8. Топливный бак;}

^{9. Кормовая бизань-мачта;}

^{10. Вертлюжный штырь;}

^{11. Фаловая лебедка;}

^{12. Ходовой конец оснастки, блок;}

^{13. Моторный отсек;}

^{14. Трюмная осушительная помпа;}

^{15. Входной люк в каюту;}

^{16. Полка для посуды;}

^{17. Камбуз (радио и штурманский стол напротив, см. следующий рисунок);}

^{18. Бак для питьевой воды;}

^{19. Гик грот-мачты;}

^{20. Световой люк;}

^{21. Основная каюта;}

^{Общее устройство, данные и характеристики яхты SUHAILI}

^{22. Спальное место-койка, подвесная;}

^{23. Спальное место-диван;}

^{24. Грот-мачта;}

^{25. Днище;}

^{26. Носовая каюта;}

^{27. Носовой люк;}

^{28. Дополнительный гик, крепящийся к вантам, по левому и правому борту;}

^{29. Средняя стойка шпренгельной балки;}

^{30. Стаксель-гик;}

^{31. Хайфилдский рычаг, гандшпуг;}

^{32. Релинг;}

^{33. Бушприт;}

^{34. Ватерштаг}

^{Название яхты: SUHAILI}

^{Дата и место регистрации: 8-1965, Лондон}

^{Тип яхты: Бермудский кеч}

^{Идентификационный код: MHYU}

^{Грузовместимость: 14 тонн}

^{Брутто: 9,72 тонн}

^{Нетто: 6,29 тонн}

^{Наибольшая длина яхты (LOA): 44 фута}

^{Длина корпуса яхты (hull LOA): 32 фута и 5 дюймов}

^{Длина корпуса яхты по ватерлинии (LWL): 28 футов}

^{Ширина яхты: 11 футов 1 дюйм}

^{Осадка: 5 футов 6 дюймов}

^{Вес железного (балластного) киля: 2,25 тонны}

^{Место и дата постройки: мастерская Колаба,}

^{Бомбей, Индия, 1964-65 г.}

^{Общая площадь парусов: 666 кв. футов}

^{Вид правого борта, каюта шкипера, вид на корму}

^{1. Спальное место-диван с пазами для бортика;}

^{2. Радио;}

^{3. Штурманский стол для навигационных карт;}

^{4. Навигационные инструменты и книги;}

^{5. Внутреннее подключение к антенне;}

^{6. Вход в каюту;}

^{7. Вход в моторный отсек, виден топливный бак по правому борту;}

^{8. Трюмная осушительная помпа.}

Пришлось смириться с отсутствием плана такелажа, удовлетворившись обещанием, что он будет предоставлен в рамках бесплатных консультационных услуг. Времени оставалось в обрез, поэтому мы сами составили проект такелажа, воспользовавшись информацией, почерпнутой из книг Оснастка и такелаж яхт – Дугласа Филиппс-Берта и Плавание под парусом – Эрика Хискока.

Одно из преимуществ судостроительства в Индии – наличие относительно дешевого индийского тикового дерева, хотя и уступающего по качеству бирманскому тику, но все же являющегося одним из лучших материалов для постройки лодки. Кильсон, 25-футовый брус, привезли на стапель мастерской Колаба в ноябре 1963 года, и закипела работа. Индийские плотники не изменяют традиционным методам работы и инструментам, а в Бомбее существует многовековая традиция постройки деревянных судов. Всего в полумиле от того места, где делалась наша лодка, в 1819-21 годах мастер Вадья построил из индийского тика 84-пушечный линкор второй линии Ganges. Помимо прочности, преимуществом тика было и то, что он трудно раскалывался, а на деревянных военных кораблях одной из главных причин ранений были разлетающиеся после взрыва щепки. Ganges был последним действующим парусником на британском флоте, а после списания в 1861 году, корабль положил начало знаменитой серии учебных судов Ganges. По знаменательному совпадению, тридцать три года Ganges базировался в Фалмуте. Корабль оставался в строю до 1929 года, когда он, – к тому времени называвшийся Imregnable III – был продан. Еще до Ganges на верфи Вадья был построен Trincomalee – в 1817 году, который, как и Foudroyant, все еще можно увидеть в Портсмуте. Четырьмя годами ранее с тех же самых стапелей сошел на воду Cornwallis, которым командовал сэр Эдвард Пеллью, фигурирующий в романах Форестера о легендарном капитане Хорнблоуэре.

При постройке нашего кеча использовались тесло, лучковая дрель и другой инструментарий индийских корабельных плотников, предки которых в девятнадцатом веке пользовались такими же орудиями, строя деревянные парусники для королевского флота. Мы заворожено наблюдали за движениями индийских умельцев, тесла которых выдавали стружку тоньше любого современного рубанка. Лодка почти целиком была построена из тика – киль, обшивка, шпангоуты, палуба и каюта. О степени прочности судна можно судить хотя бы по тому, что стрингеры, продольные ребра жесткости, были 6 на 6 дюймов, а толщина всех досок обшивки 1,25 дюйма. Когда Suhaili спустили на воду, она тут же погрузилась на два дюйма ниже проектной ватерлинии.

Ее мачты и рангоуты были сделаны и прочной кашмирской сосны, а фитинг и крепежные детали из оцинкованной стали, отлитый из двух секций железный киль весом 2,25 тонн был закреплен четырнадцатью огромными килевыми болтами толщиной в 2 дюйма. Два бака для воды вместимостью 48 и 38 галлонов были изготовлены в Бомбее, но с приобретением двигателя, парусов, провода и нейлоновых такелажных канатов, гальюна, лебедок и остального фитинга у нас возникли проблемы. Однако, благодаря посредничеству председателя правления компании British India Steam Navigation Company Кеннета Кэмпбелла, находящийся в отпуске в Англии Питер получил разрешение на провоз всего этого багажа на обратном пути в Индию. Мы сделали выбор в пользу 38-сильного двигателя Captain Diesel, произведенного компанией ВМС – British Motor Corporation, поскольку считали, что во время плавания нам потребуются резервные мощности. У нас было два кливера, стаксель, грот и бизань все производства компании Jeckells в Роксхэме. Позже, когда к нам присоединился еще один третий помощник – Майк Ледингхэм, мы смогли позволить себе и спинакер. Его мы заказали в компании Cranfirlds из Бёрнхэм-на-Крауче, парус был доставлен по воздуху в Бомбей через 10 дней после того, как мы его заказали.

Постройка лодки, к сожалению, продвигалась медленно, она не была спущена на воду даже к сентябрю 1964 года, на который мы намечали наше отплытие от берегов Индостана. В то же время, моя брачная жизнь вконец расстроилась – мы с женой разошлись и она улетела в Англию.

19 декабря Suhaili, так арабские моряки называли юго-восточный ветер в Персидском заливе, была спущена на воду госпожой Мунирой Юсуф, супругой кувейтского консула, которая согласно местному обычаю, разбила о борт кокос. В продолжение всей этой церемонии строившие судно рабочие распевали традиционные, мантрические песнопения.

К февралю 1965 года стало ясно, что вследствие различных задержек мы пропустили северо-восточный муссон. Кроме этого, давала о себе знать нехватка денег, а Питер и Майк уже находились в цейтноте: им нужно было срочно попасть в Англию. Однако, в конце концов, Питер улетел в Австралию, где впоследствии благополучно женился и осел, а Майк волею судьбы оказался в Новой Зеландии. Заняв деньги у родителей, я выкупил доли Майка и Питера в Suhaili, поставил ее на прикол и возвратился в

Англию для получения сертификата и прохождения пятимесячной пробации в качестве офицера военно-морского резерва Соединенного королевства.

Я владел недостроенной лодкой, за которую была уплачена лишь половина стоимости, находилась она в 10000 милях от места, где я бы желал ее видеть и у меня не было команды для того, чтобы привести ее домой. Мне удалось достать требующиеся для оплаты работ подрядчика деньги и уговорить присоединиться ко мне моего брата Криса, а также Хайнца радиста, вместе с которым мы плавали по Персидскому заливу на Santhia. Встретившись в ноябре в Бомбее и оснастив судно всем необходимым в доке Mazagon Dock, 18 декабря мы вышли в море. Ближайшей целью был порт Мускат на противоположном берегу Аравийского моря. Из Муската мы отплыли в Дурбан с заходами в Салалу, Момбасу, Занзибар, Дар-эс-Салам, Мтвару, Бейру и Лоренсу Маркиш. Поскольку нам не хватало денег для пополнения припасов, в апреле 1966 года пришлось поступить на работу. Крис нашел себе место в офисе дурбанской страховой компании, Хайнц стал радистом на корабле, а я принял под свою команду небольшое каботажное судно. В октябре мы уже были готовы к переходу до Кейптауна, но сломалась грот-мачта. Новая полая мачта из сосновой древесины была установлена лишь к концу ноября, после чего мы отправились в Кейптаун с заходом в Ист Лондон. 24 декабря Suhaili вышла из кейптаунской бухты и после 74-дневного безостановочного плавания встала на якорь в Грейвсенде.

Suhaili доказала, что обладает прекрасными мореходными качествами – благодаря прекрасной балансировке, она была способна подолгу идти в крутом бейдевинде, не требуя от нас особого внимания. Мачты и реи были слишком тяжелы, поэтому ее крены иногда провоцировали адреналиновые выбросы в кровь, но она была прочной и надежной. Помимо всего прочего, в день Suhaili преодолевала в среднем 112 миль, это большее расстояние по сравнению с тем, на что мы рассчитывали.

Яхт-клуб Бенфлига, в членах которого я состоял, помог решить вопрос с местом у причала для Suhaili. Я отравился в офис компании British India Steam Navigation Company. Как оказалось, Kenya возвращается из Восточной Африки лишь через месяц, поэтому мне был предоставлен отпуск. Я часто думаю, что случилось бы, предоставь мне компания место на корабле немедленно после моего возвращения домой.