Читать книгу Внизу наш дом - Сергей Калашников, Джером Моррис - Страница 6

Опишу, пожалуй, своё продвинутое крыло. Это важно, потому что человек знающий, ознакомившись с ним, должен «проникнуться» осознанием совершенства и заподозрить в авторе сего произведения недюжинный ум и богатый опыт.

Лонжероны, впрочем, внешне не отличались ничем особенным от обычных конструкций этой эпохи – две длинные рейки одна над другой, пространство между которыми «распёрто» многочисленными косо вставленными брусочками. Классическая ферма, какими радуют наш глаз многочисленные железнодорожные мосты. Основным отличием от привычной картины была малая толщина применённых брусков и, как следствие, малый вес всей сборочной единицы.

Нервюры я выклеил из шпона на всё тот же бакелитовый лак – в нём присутствует растворитель, благодаря которому тонкая древесина очень хорошо пропитывается. Конечно, приходилось сначала ждать просыхания, а уж потом прогревать детали в железном ящике с песком – ничего не получалось быстро – с каркасом крыльев я провозился до самого конца осени. И только потом приступил к изготовлению обшивки.

Каркас я обтянул обёрточной бумагой и по ней обложил тканью, которую и пропитал во много слоёв всё тем же бакелитовым лаком. Эта работа отняла тоже много времени, потому что, во-первых, каждый кусок обшивки я делал по отдельности, а во-вторых, нижнюю и верхнюю стороны нужно было изготавливать саму по себе в свой черёд. И всё это с просушками, снятием пластины и прогревом её в песке. А железного ящика, на который эти крупные листы поместились бы, под руками не оказалось – засыпал листы песком прямо на полу и долго прогревал сверху паяльной лампой. И всё это приходилось закрывать всё той же обёрточной бумагой, которую потом удалять шпателем и наждачкой. Сверление отверстий с зенковкой и крепление шурупами впотай, причем под каждый шуруп прокалывал глубокое отверстие шилом, вставленным в коловорот.

Если нижние, плоские, участки обшивки получились относительно легко, то с верхними, выпуклыми, пришлось повозиться. А настоящие хлопоты были с покрытием передних кромок – они имели форму желобов переменного сечения, которые надевались, доходя кромками до переднего лонжерона, к которому и прикручивались. И вот эти-то длинномерные объёмные сооружения сложной конфигурации пришлось защищать бумагой от песка, пристраивать на прогрев и долго нудно отчищать от налипшей бумаги.

С элеронами и посадочными щитками я после этого справился играючи. Зато, когда монтаж обшивки был завершён, результат не мог не радовать – образовалась прочная коробка, взявшая на себя значительную часть нагрузки с каркаса.

Само крыло имело ширину у центроплана около двух метров, а к концу сильно сужалось за счёт заметной стреловидности передней кромки. Задняя же кромка была перпендикулярна к оси будущего самолёта, что облегчило организацию управления и элеронами, и закрылками. Площадь получилась около десяти квадратных метров, если учитывать центроплан. На концы плоскостей я установил небольшие шайбы из фанеры, «свесив» их вниз, чтобы затруднить срыв воздушного потока с кромки. И всё это было изготовлено так, что оказалось удобно разбирать. То есть в расчёте на неоднократное вкручивание и выкручивание шурупов в одни и те же места.

* * *

Следующим этапом был двигатель. Старенький «Рон», снятый со списанного с У-1, меня категорически не устраивал, потому что он тяжёлый и громоздкий, а самолётик будет маленький. И вот тут-то я имел давно составленный план, к реализации которого было пора приступать – приближался февраль тридцать пятого года. Стояла гнилая погода, характерная для наших причерноморских мест – то дождь пойдет, то подморозит. Под ногами частенько хлюпала каша из растоптанного льда, которая немилосердно «съедает» обувь. Потом оттепель сменяется гололёдом, когда скользкие участки чередуются с намерзшими ямами и выпуклостями, оставленными прохожими накануне.

Во вполне определённый день, известный мне из прошлой жизни, я поехал в город, прихватив с собой все свои невеликие сбережения. Нанял ломового извозчика, с которым мы на одной из близлежащих дорог нашли брошенный мотоцикл – он лежал в канаве слегка прикрытый ветками и мусором. Погрузили его и без особых проблем доставили в аэроклуб.

Дело в том, что в прошлый раз этот мотоцикл нашли мы, детдомовские мальчишки. На руках откатили его в один из овражков подальше от дороги, где я сам его починил. Потом мы даже катались на этом аппарате некоторое время, пока Злыдень сдуру не попал в аварию. Было разбирательство, милиция и неудачные поиски пропавшего хозяина, которого, кажется, так и не отыскали. Вообще-то преступность в наших краях всегда имела место, а имена некоторых здешних криминальных авторитетов стали широко известными. Про них даже фильмы снимали уже в постсоветские времена. Так что, скорее всего, хозяина этого мотоцикла или прикопали, или утопили. А уж кому он перешёл дорогу – этого мне никто не докладывал.

Меня весь этот стальной конь не очень-то интересовал. Главное – двигатель. А он был просто замечательный. Двухцилиндровый и с выходом на карданный вал, ведущий к заднему колесу. Объём цилиндров по моим прикидкам около семи десятых литра, обеспечивал мощность лошадок в двадцать. Точнее сказать не могу, потому что никакой документации при моём приобретении не нашлось.

И начались хлопоты по прилаживанию мотора к будущему самолёту. Я его установил на площадку, подвешенную под крылом, и на вал вместо кардана насадил звёздочку. А вторую звёздочку, поменьше, на ось винта, направленного назад в сторону хвоста. Получилась цепная повышающая передача – детали для неё пришлось покупать на рынке – есть у нас в городе такой, где чего только не отыщешь. Тут встречается довольно много вещиц, привезённых моряками торгового флота из загранки, так что найти кое-какие запчасти можно.

Переходные и сопрягающие детали на базе наших мастерских сделать было решительно невозможно. Вот тут-то и помог мне Саня Батаев. Он живёт в городе и работает в Январских железнодорожных мастерских, где имеется вполне приличный станочный парк. Сюда, в аэроклуб, приезжает утром обычно по выходным. Саня – главный затейник в группе энтузиастов-планеристов, а я им часто помогал – в последнее время с наладкой управления. Ну, там рычаги, рули, элероны. Тут же и усилие нужно верно рассчитать, и тяги правильно проложить.

Вот и он мне помог. Как я понял – воздействовал на кого-то там по комсомольской линии. Ну, идёт у парня развитие в общественной сфере, хотя от настоящего дела он не отрывается. То есть планер у ребят начал вполне нормально летать – его поднимали в воздух, буксируя за У-2, а потом он уверенно парил и удачно приземлялся. Поэтому парни уже стали подумывать об установке на свой аппарат небольшого мотора. Словом, интерес у ребят к моему творчеству вполне объяснимый.

* * *

На подвешенной под крыльями площадке перед мотором я поместил пилотское сиденье и органы управления. Хвост вывесил на двух балках, идущих назад примерно от середины крыла. Еще две балки протянул ниже собственно к заднему окончанию площадки. Винт попал внутрь рамы, поэтому я сразу сделал его четырёхлопастным, чтобы уменьшить диаметр. Шел уже конец марта тридцать пятого года, и я с тревогой просматривал газеты, боясь увидеть сообщение о трудовом свершении Стаханова, которое мне так и не удастся предсказать, если не успею с первым полётом и не привлеку к себе внимание компетентных органов.

Из-за спешки я сделал самый простой деревянный винт – с ним тоже пришлось знатно повозиться, потому что требовался и расчёт, и выдержка угла атаки, и тщательность обработки. Да и бруски подходящие отыскались не вдруг. К тому же изготовление втулки тоже потребовало времени. А ещё балансировка. То есть взлететь мне удалось только в апреле, причем далеко не в первых числах.

Мой, поставленный на мотоциклетные колёса самолётик спереди напоминал машину французского лётчика, из кинофильма про соревнования по перелёту через Ла-Манш в начале века. А сзади, из-за толкающего винта и способа подвеса хвоста, был похож на «Вуазен» времён Первой мировой, которую сейчас обычно называют империалистической. Он уверенно побегал по полю, сделал несколько подлётов, а потом уверенно оторвался от земли и стал просто замечательно выполнять виражи, пологие пикирования и небольшие горки.

Пять дней ушло на устранение некоторых неудобств, проявившихся уже в воздухе, – пришлось изменить регулировки в тягах управления.