Читать книгу Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе - Томас Стаффорд - Страница 5

Прежде чем занять место в первых рядах войны с коммунистами, мне предстояло пройти следующий этап обучения на F-86D «Сейбр» на авиабазе Тиндалл в городе Панама-Сити в штате Флорида.

Панама-Сити представлял собой городок на десять тысяч человек с двумя градообразующими предприятиями – авиабазой и огромной бумажной фабрикой. В 1953 году еще не существовало Агентства по защите окружающей среды, и выбросы с фабрики никем не регулировались. При неблагоприятном ветре запах чувствовался за многие мили, даже на подходе к полосе базы Тиндалл. Мы в шутку называли такие посадки «полетом по нюху» – вместо обычного полета по приборам.

Мы с Фей въехали в небольшой двухкомнатный меблированный коттедж в мотеле на Ист-Бей. Невзирая на непростые условия, Фей легко приспособилась к семейной жизни. Помогло, я так думаю, то, что летное сообщество на Тиндалле напоминало небольшой городок вроде нашего Уэзерфорда. Большую часть нанимателей по соседству также составляли молодые лейтенанты и их жены – Генри и Ханни Уэст, Донн и Харриетт Айзли, Джим и Джоанни Моррисон.

Хэнк Уэст выпустился из Вест-Пойнта, а вот Донн – из Аннаполиса, как и я. Хотя он тоже закончил курс в 1952 году, мы раньше не встречались. Впрочем, я слышал историю об одном несчастном курсанте, который принял отсутствие своего имени в расписании за позволение не ходить на построения. Конечно же, его забыли вписать по ошибке, и когда отсутствие новичка заметили, бедный курсант прошел через все круги ада.

Это и был Донн Айзли.

В те дни F-86D был самой яркой штучкой в воздухе – одноместный всепогодный перехватчик с форсажем, способный набирать на уровне моря скорость почти 1100 км/час и более 960 км/час на оперативной высоте 12 км. Предназначенный для того, чтобы сбивать советские бомбардировщики, он имел в носу радар, способный засечь цель на дальности 50 км.

Однако в 1953 году его электронная система управления подачей топлива все еще имела некоторые глюки и время от времени отказывала. Если двигатель останавливался и прекращал крутить генератор, через несколько минут прекращали работу и органы управления. На T-33 при отключении двигателя пилот располагал ручным управлением рулями высоты и направления, а также элеронами – обычными, без усилителя. Лететь на T-33 в таких условиях было трудно, но возможно. F-86D в тех же самых условиях летел примерно как кирпич. Этот недостаток проекта привел лишь за один год к 13 серьезным происшествиям. В одно из них попал пилот базы Тиндалл по фамилии Фраер, выпускник Вест-Пойнта 1952 года. У него заглох двигатель, и когда аккумулятор разрядился и органы управления перестали работать, самолет разбился, а Фраер погиб. Полоса происшествий заставила ВВС в декабре 1953 г. временно прекратить все полеты F-86D. Из-за этих механических проблем мы большую часть обучения продолжали летать на T-33 по приборам, а до использования вооружения и вовсе не дошло.

В начале декабря Фей села на поезд и отправилась в Уэзерфорд, чтобы устроить свадьбу Элен Таутфест со Стоуни Локстоуном. (Элен была свидетельницей Фей на нашей свадьбе.) Я выехал в Уэзерфорд незадолго до Рождества, будучи уже почти готовым воином Холодной войны.

Немногим воинам достался такой холод, как тем, кому пришлось зимовать на авиабазе Эллсуорт в Рэпид-Сити, Южная Дакота, где я получил первую летную должность. Рэпид-Сити лежал между пустошами и Черными холмами невдалеке от горы Рашмор. Стоял суровый мороз, – 23 °C, когда мы прибыли туда в январе 1954 года. Полюбить такое место могла только молодежь. Кроме того, нужно было на что-то отвлекаться, и этого у нас хватало: Фей забеременела.

Я получил назначение в 54-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков Командования ПВО. Перед нами стояла задача перехватывать и сбивать советские бомбардировщики Ту-4, летящие через Северный полюс и Канаду, чтобы сбросить атомные бомбы на американские города и военные базы. Наш Эллсуорт сам по себе входил в число их основных целей, поскольку здесь базировалась не только 54-я, но и 28-я бомбардировочная эскадрилья с флотом ядерных бомбардировщиков B-36.

Среди пилотов 54-й были и новички, и ветераны, во Вторую мировую летавшие на истребителях P-47 и P-51, а затем служившие под началом генерала Джо Фосса на базе Воздушной гвардии Южной Дакоты, как она раньше называлась. Эти дакотцы с фамилиями вроде Свенсен, Дауни и Сакер называли нас, вновь прибывших, салагами. Все салаги с базы Тиндалл, включая Стаффорда, Уэста и Айзли, въехали вместе с беременными женами в новый жилой городок на холодной и ветреной вершине. Разумеется, мы снимали там жилье – никто из нас не мог себе позволить купить дом.

В те дни вновь прибывшие офицеры все еще должны были представляться своим командирам и оставлять визитные карточки. Когда в декабре меня произвели в первые лейтенанты, я должен был сам сделать себе новые визитки. Не думаю, однако, что эти формальности много значили для подполковника Бенедикта по прозвищу Биг-Ред («Большой Красный»), который командовал 54-й эскадрильей. Ас Второй мировой, он летал в составе знаменитой эскадрильи «Орлы» и воевал с нацистами над Европой. Биг-Ред любил напомнить нам о том, сколь драгоценны наши F-86: они стоят по 750 тысяч долларов, в 10 с лишним раз дороже, чем P-51. «Я хочу, чтобы вы, салаги, заботились об этих самолетах! Я хочу, чтобы вы любили их. И Богом клянусь, если самолет падает, то вам лучше упасть вместе с ним! – Подполковник выдавал свои тирады на самых высоких тонах, потому что кричать умел. – А теперь прочь отсюда и набирайте столько часов, сколько сможете!»

К счастью, именно набирать летные часы я и хотел. Я не просто был счастлив дежурить через день и летать в те дни, когда не находился на дежурстве, но еще и вызвался исполнять дополнительные обязанности на артиллерийском полигоне Юма в штате Аризона. Я летал там на T-33 в позиции так называемого безопасного преследования, помогая дать сигнал атакующему самолету о том, что тянущий мишень самолет достаточно смещен в сторону и пускать ракету можно без опасений. Я даже летал вторым пилотом на четырехмоторных бомбардировщиках B-45 «Торнадо», старых машинах компании North American с прямым крылом, которые тянули мишени.

Однажды вечером, когда погодные условия улучшились, Биг-Ред объявил ночную тревогу с указанием набрать максимальное количество летных часов. Я вылетел на своем F-86D и поднялся выше вершин облаков на отметке 7600 метров. Стояла прекрасная ночь, были видны звезды, не говоря уже о множестве других самолетов, шныряющих вокруг.

Мы делали дыры в небе, набирая часы, счастливые оттого, что летаем. Поскольку мы вылетели по тревоге одновременно, естественно, горючее стало подходить к концу у всех одновременно. (F-86D мог летать не более двух часов.) И в этот самый момент погодные условия ухудшились.

Помимо башни контрольно-диспетчерского пункта, база Эллсуорт располагала также работающей радиолокационной станцией ПВО, которая часто помогала в наведении самолетов. Сейчас, однако, обе станции захлебывались, поскольку целая эскадрилья должна была приземляться в плохих метеоусловиях. Я инстинктивно убрал газ до минимума, чтобы сберечь топливо, нарезая круги в небе, и сумел благополучно сесть на последних его парах через час и 55 минут после взлета. Одному пилоту, однако, пришлось катапультироваться. Я, к сожалению, не помню имени бедняги. Он покинул нас вскоре после ночной тревоги, оказавшись на острие гнева Биг-Реда и получив перевод в какое-то еще более северное и холодное место.

Ни на секунду я не задумался о мудрости решения Биг-Реда поднять нас всех в воздух одновременно в таких условиях. Я слишком радовался полетам и не сомневался: летные происшествия случаются только с другими людьми. Но потом, возвращаясь к этой истории, я увидел параллели с тем днем на Сан-Маркосе, когда мне повезло выжить в столкновении в воздухе. И вот опять погода мешала нам летать, и наши командиры и руководители так жаждали добрать летные часы[10], что проигнорировали здравый смысл.

Поскольку в эту первую зиму и весну все трое – Фей, Харриетт Айзли и Ханни Уэст – были беременны, перед ними встал общий вопрос: где наблюдаться. Хотя база Эллсуорт активно расширялась, ее обеспечивающие службы оставались примитивными, медицинские возможности – тоже. К местному акушеру ВВС давно уже выстроилась длинная очередь, так что Фей и остальным приходилось ездить в городок Иглу в Южной Дакоте, к тамошнему военному врачу на базе вооружений Армии. Наконец, 2 июля 1954 г. родилась наша дочь Дионна, а принимал ее психиатр ВВС в казарме базы Эллсуорт, переоборудованной под госпиталь. С потолка свисали простыни, разделявшие помещение на «палаты».

В Советском Союзе, родном доме тех самых Ту-4, которые я готовился перехватывать, Алексей Леонов был курсантом авиационной школы в Кременчуге, на Украине. Советских курсантов, в большинстве своем восемнадцати- или девятнадцатилетних, не подпускали к самолетам в течение года с лишним. Сначала они должны были пройти в объеме колледжа курсы математики, инженерного дела и аэродинамики, а также литературы и, что самое важное, политики и военной истории. Первый полет Алексея на двухместном поршневом Як-18А состоялся лишь в январе 1955 года, а первый самостоятельный вылет он совершил 10 мая.

Возможности авиашколы в Кременчуге были ограниченными[11]. Курсанты не могли совершать ночные полеты и летать по приборам, поэтому Алексей перешел для промежуточного обучения в Чугуевское военное авиационное училище летчиков, расположенное вблизи Харькова. В Чугуеве Алексей научился летать на поршневом Як-11 и затем перешел на реактивную технику, освоив МиГ-15. Ему предстояло выпуститься весной 1957 года.

Моя двухлетняя служба в Рэпид-Сити подходила к концу. Выбирая следующее место назначения, я попросил направить меня в Германию, поскольку полеты вдоль «железного занавеса» были самыми близкими к бою из всего, что мне удалось найти. Приказ пришел сразу после Дня благодарения, в начале декабря 1955 г. Мне предстояло перейти в 496-ю истребительную эскадрилью на авиабазе Ландштул. Желая отметить это событие, я купил новый двухдверный «олдсмобиль-купе», посадил в него Фей и годовалую Дионну и направился в Нью-Йорк. Мы планировали встретиться с Хэнком и Ханни Уэст, которым также предстояла дорога за океан, на авиабазу Уилус в Триполи, в Ливии.

Военные приняли к перевозке новый «олдсмобиль» и наш небольшой набор мебели – один из бонусов службы за океаном – а мы поднялись на борт корабля «Роуз» в морском порту Бруклина и вышли курсом на Бремерхафен. Из Бремерхафена мы поездом доехали до Ландштула, находящегося вблизи Кайзерслаутерна в Платинате. Следующим крупным городом был уже Франкфурт, до него было около 100 км на северо-восток. Граница с Восточной Германией, то есть с советскими солдатами, танками и истребителями, а также ядерными ракетами малой дальности, проходила менее чем в 160 км к востоку. По обе стороны «Железного занавеса» располагались многочисленные базы, тысячи тонн военных материалов, и все это в готовности к полету на другую сторону сразу после приказа. Никто не сомневался: следующей мировой войне предстоит начаться здесь. Ходила шутка о том, что в Западной Германии расстояния между городами и базами измеряются не в километрах, а в килотоннах.

Ландштул представлял собой бывшую базу Люфтваффе, расположенную через шоссе от штаба 12-й воздушной армии в Рамштайне. Я едва успел заселить Фей и Дионну в армейский городок на окраине Кайзерслаутерна, как меня направили в Ливию. 496-я эскадрилья под комадованием подполковника Хоубека временно несла дежурство на артиллерийском полигоне базы Уилус, куда прилетали все части ВВС США в Европе для ракетных и пушечных стрельб.

Остальная часть эскадрильи – и самолеты, и личный состав – недавно прибыла в Германию с авиабазы Хэмилтон в Калифорнии. Я оказался новичком в их группе. Впрочем, благодаря двум годам на Эллсуорте я провел больше времени в F-86D, чем любой из них, и это помогло мне легко войти в строй. Неплохо у меня получалась и стрельба ракетами – я сумел пройти отбор в команду 86-го истребительного крыла для общеевропейских соревнований. Части ВВС США провели шесть недель, таская мишени над Средиземным морем и обстреливая их, чтобы узнать, кто наберет максимальное число баллов. Наша 86-я вышла в финал против одной из частей из Англии и заняла второе место с небольшим разрывом.

Фей и мне понравилось жить в Германии. Марка тогда шла по 4.20 за доллар, так что американцам жизнь обходилась дешево. Стрижка стоила 25 центов, и столько же мы платили за галлон[12] бензина. Бутылка кока-колы или пива «Лёвенбрау» продавалась за 10 центов. Мы экономили деньги и использовали их на покупку хорошей мебели – впервые за годы семейной жизни. Особенно хорошо стало, когда мы переехали из армейского городка в Фогельвехе в более просторное жилье на базе Рамштайн, через дорогу.

Наличие трех эскадрилий F-86D в Ландштуле делало базу лакомой целью для советских сил неподалеку, поэтому планировалось нас рассредоточить: одну из эскадрилий нашего крыла, 525-ю, перевели в Битбург, а моя 496-я должна была передислоцироваться в Пфальцбург во Франции. Однако в октябре 1956 года вспыхнула антикоммунистическая революция в Венгрии. Советские танки и самолеты подавляли сопротивление, и все части США и NATO в Европе находились на круглосуточном дежурстве. За одну ночь, так мне кажется, 496-ю перевели на авиабазу Хан в 65 км северо-западнее Рамштайна. Оттуда недавно передислоцировали во Францию 50-е тактическое истребительное крыло. Зная, что им предстоит жить в глуши и в грязи на вновь построенной базе, те забрали с Хана все полезное с собой. Не осталось даже телефонов. Нам пришлось подвезти мобильные электрогенераторы, чтобы иметь хотя бы свет.

На базе Хан не только жить было некомфортно: условия для полетов тоже были отвратительные. В то время самыми ужасными метеоусловиями в Штатах в смысле количества дней в году, когда приходится летать по приборам, славился Питсбург в Пенсильвании. В то же время в Питсбурге число таких дней было меньше, чем у лучшей из американских баз в Германии. Что же касается Хана, то у нее было наибольшее количество таких дней во всей Европе. Она располагалась выше других над уровнем моря, и облачность, висевшая на высоте 150–180 метров в Ландштуле или Рамштайне, оказывалась на 60–90 метрах в Хане. Приходилось взлетать в этот суп и лететь не видя земли вплоть до последних секунд захода по приборам. За шесть недель, проведенных там, я ни разу не садился по визуальному заходу. Многим пилотам такой способ летать не нравился, но меня он устраивал. Я уже успел набрать достаточно часов слепого полета, чтобы приобрести прочную уверенность в своих силах.

Но уверенность уверенностью, а в конце 1956 и начале 1957 года я подумывал об увольнении из ВВС. Я любил летать, но в то же время я видел, что мои однокурсники по Аннаполису, оставшиеся во флоте, уже получили звание лейтенанта[13] – точно по графику, через три года после выпуска. У меня же прошло четыре с лишним года после академии, а я по-прежнему носил одну серебряную шпалу[14]. Многие выпускники Академии выбрали службу в ВВС, поскольку там представлялось больше возможностей для продвижения. Однако в ходе Корейской войны на действительную службу вернулось много летчиков резерва всех видов и воздушной Национальной гвардии, и некоторые из них так и остались в старших званиях, перекрывая дорогу младшим офицерам вроде меня.

Мой приятель по 54-й эскадрилье в Эллсуорте, капитан Уильям Норрис по прозвищу Норки как-то обсуждал со мной перспективу ухода в гражданскую авиацию – чем не способ продолжать летать. Я был обязан отслужить только два года после выпуска из Аннаполиса и еще два года с учетом летной подготовки. Следовательно, я мог спокойно уволиться в 1957 году. Однажды вечером я сел и начал сочинять письма в авиакомпании American Airlines и TWA, однако вскоре передумал. В Европе появились самолеты F-100 – первые в так называемой «сотой серии». А я видел, что за ними идут F-101, F-102 и особенно горячая штучка – совершенно новый F-104 от Lockheed. Если я уйду на гражданку, то мне придется летать на аналогах транспортных самолетов и навсегда распрощаться с истребителями и их потрясающими возможностями. Я разорвал начатые письма, и капитаном стал лишь в начале 1958 года. Норрис тоже остался служить в ВВС и в конце концов вырос до генерал-лейтенанта.

Зимой и весной 1957 года Фей опять ходила беременной. На базе Хан медицинские службы и обеспечение были лучше, чем на Эллсуорте, и 27 августа 1957 года у нас родилась вторая дочь. Мы хотели дать девочке немецкое имя в честь страны ее рождения. Наша няня подсказала имя Карин – немецкий вариант американского Карен.

Как-то раз вскоре после рождения Карин меня подняли по тревоге на перехват очередного МиГа. Стояла необычная для конца лета в Германии хорошая погода. Я возглавлял пару, а первый лейтенант Джон Хоуард шел у меня ведомым. Мы направились от Хана на северо-восток на полном форсаже. Диспетчер приказал нам: «Занять эшелон пять-ноль». Подняться на 50 тысяч футов[15], то есть более чем на 15 километров? Наш F-86D весил довольно много; мы, наверное, могли бы подняться до такой высоты, только сбросив пустые подвесные топливные баки. Я запросил разрешение сделать это, но не получил его. Начальство не хотело, чтобы два алюминиевых бака упали на голову кому-нибудь из германских граждан.

Замечательно, тогда мне оставалось лишь доложить: «Мы не можем туда подняться». Мы с трудом доползли до 46 тысяч, то есть до 14 км, причем при подъеме у наших 86-х начинался отрыв потока, мы были на грани сваливания. Мы снизились до 43 или 44 тысяч футов и начали процесс заново. Мы расходовали топливо со страшной скоростью, но все еще не знали, кого должны будем перехватить. Диспетчер приказал нам перейти в полет по кругу.

Тут-то я и увидел приближающуюся ко мне странную фигуру – четыре инверсионных следа со стороны Восточной зоны. Один из них вдруг стал забирать кверху, но через несколько мгновений пошел вниз, примерно как мы, но на значительно большей высоте. Затем то же самое проделал другой – подъем до сваливания и медленное снижение. Мы с Джоном барахтались на 45–46 тысячах футов, а эти советские истребители поднимались до 52 или 53 тысяч!

Я не имел представления о том, что происходит, пока не увидел отблеск солнца на небольшом пятнышке намного выше нас. Это был самолет-шпион U-2, идущий на запад, прочь из Восточной зоны, а МиГи пытались достать его и сбить, но безуспешно. В конечном итоге они сдались и повернули назад. То же самое сделали и мы с Джоном.

В то время U-2 стартовали из Висбадена, а затем еще год или около того летали из Гибелштадта. Конечно, официально я не имел никакого представления об этой засекреченной программе. Но когда сталкиваешься с бывшим пилотом ВВС, работающим на какую-то совершенно секретную организацию, не нужно семи пядей во лбу, чтобы догадаться: он осуществляет разведку за «железным занавесом».

Я слышал также о Международном геофизическом годе и о планах Америки запустить на орбиту маленький искусственный спутник по имени «Авангард», но, весь погруженный в самолеты, не придавал этому особого значения. Внезапно появилось сообщение о том, что Советы испытали межконтинентальную баллистическую ракету, а затем отправили на орбиту собственный спутник… Утром 4 октября 1957 года[16] мы проснулись и узнали про Спутник в космосе. Новость повергла нас в шок. Что же дальше? Ядерные бомбы с орбиты? Полет к Луне? В офицерском клубе мы провели немало времени, гадая о том, насколько отстала Америка и как мы могли бы догнать соперника.

В 496-й эскадрилье я числился на двух должностях. Вторая называлась «помощник офицера по ремонту» – им был капитан Джордж Хохштеттлер, пилот P-38 в годы Второй мировой войны. Я облетывал самолеты эскадрильи, которые возвращались в строй после ремонта, и давал заключение о безопасности их эксплуатации. Эта работа в сочетании с желанием летать на самых новых и быстрых реактивных машинах привела меня в 1958 г., в конце срока службы в Германии, к подаче заявления в Школу летчиков-испытателей ВВС США.

Хохштеттлер, который дал мне хорошую характеристику как офицеру, написал рекомендацию. То же самое сделали полковник Хоубек и майор Джек Рокуэлл, оперативный офицер штаба эскадрильи. Но невзирая на все заключения, мой рапорт, похоже, ушел в никуда. Проходили дни и недели – и никакого ответа! Я подумал, не случилось ли с ним что-нибудь по дороге. Наконец я просто сел на телефон, вызвонил отдел личного состава в европейском штабе ВВС США в Висбадене и обнаружил, что чертов рапорт еще не передан в Штаты и лежит у них. Офицер-кадровик принес извинения: его просто завалили делами. Кажется, я вежливо, но очень твердо попросил его отослать рапорт сейчас же. Он выполнил мою просьбу, и в июне 1958 года я узнал о своем назначении в Школу летчиков-испытателей и экспериментаторов на авиабазе Эдвардс в Калифорнии в качестве обучаемого в группе 58-C.

Но сначала следовало покончить с Mark VI.

Королевские Канадские ВВС имели эскадрилью истребителей через границу от нас, во Франции, на берегу Мозеля. Я познакомился с пилотами и наслушался их хвастовства относительно силы истребителя Mark VI. По сути это был F-86, но облегченный до 6000 кг по сравнению с 9500 кг у F-86D, на котором я привык летать, и оснащенный двигателем с большей тягой, чем у нас. Имея на треть меньший вес и большую тягу, Mark VI представлял собой горячую штучку. У него была такая низкая нагрузка на крыло, что он был способен сделать бочку на высоте 48 тысяч футов, куда F-86D мог забраться лишь с трудом даже без подвесных баков.

Я упросил канадцев позволить мне полетать на Mark VI и записал на свой счет десять часов на нем. В один из последних дней в Германии я пошел на Mark VI к Хану и, самым лучшим образом имитируя канадский акцент, запросил разрешение провести проверку компаса, то есть убедиться в правильности его показаний путем пролета над осью полосы. Получив разрешение, я снизился до 15 метров над грунтом и пронесся над полосой на 960 км/час, а затем поставил Mark VI на хвост и покачал туда-сюда элеронами. Это был мой способ сказать «Auf wiedersehen!»