Железные дороги России и государство
Реклама. ООО «ЛитРес», ИНН: 7719571260.
Оглавление
В. И. Якунин. Железные дороги России и государство
Введение
Глава 1. Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России
1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)
1.2. Советский период (1917–1991 гг.)
1.3. Постсоветский период (с 1991 г.)
Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства
2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста
2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе
2.3. Железнодорожный транспорт как материальный базис конституционных прав граждан и фактор экономической и национальной безопасности
Глава 3. Железнодорожный транспорт в условиях глобализации экономической и политической деятельности
3.1. Международные организации и сотрудничество железных дорог
3.2. Железнодорожный транспорт в международной экономической деятельности
3.3. Международно-правовое сотрудничество железных дорог
Глава 4. Геополитика и геоэкономика в системе управления железнодорожным транспортом
4.1. Государство и территория как основа геополитики и геоэкономики
4.2. Геополитические аспекты государственного управления и транспорт
4.3. Геоэкономические аспекты государственного управления и транспорт
Глава 5. Мировой опыт реформирования железных дорог
5.1. Реформы в странах СНГ
5.2. Реформы в странах Запада
5.3. Страновые особенности реформирования железных дорог
5.3.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте
5.3.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы
5.3.3. Приватизация железнодорожного транспорта
Глава 6. Перспективы развития российских железных дорог
6.1. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны на макроуровне
6.2. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта
6.3. Корпоративные задачи развития ОАО «Российские железные дороги»
Заключение
Литература
Приложение
1. Влияние тарифов на железнодорожные перевозки[231]
2. Оценка влияния тарифов на железнодорожные перевозки с помощью CGE модели
2.1. O CGE моделях
2.1.1. Механизм уравнивания на рынке с государственными ценами
2.1.2. Рыночный и теневой механизмы уравнивания спроса и предложения
2.2. Агенты модели
2.3. Описание работы модели
2.3.1. Концептуальная схема работы модели
2.3.2. Рынки
2.3.3. Экономический агент № 1. Совокупный производитель товаров и услуг
2.3.4. Экономический агент № 2. Совокупный потребитель (домашние хозяйства)
2.3.5. Экономический агент № 3. Правительство
2.3.6. Экономический агент № 4. Банковский сектор
2.3.7. Экономический агент № 5. Внешний мир
2.4. Калибровка модели
2.4.1. Теоретические аспекты калибровки вычислимых моделей
2.4.2. Данные для модели
2.4.3. Расчет параметров производственной функции
2.4.4. Калибровка параметров модели за счет изменения долей бюджета агента-производителя
2.4.5. Адекватность модели – ретроспективный прогноз
2.5. Вычислительные эксперименты
Отрывок из книги
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.
.....
За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.
В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.
.....