Железные дороги России и государство

Оглавление

В. И. Якунин. Железные дороги России и государство

Введение

Глава 1. Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России

1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

1.3. Постсоветский период (с 1991 г.)

Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства

2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста

2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе

2.3. Железнодорожный транспорт как материальный базис конституционных прав граждан и фактор экономической и национальной безопасности

Глава 3. Железнодорожный транспорт в условиях глобализации экономической и политической деятельности

3.1. Международные организации и сотрудничество железных дорог

3.2. Железнодорожный транспорт в международной экономической деятельности

3.3. Международно-правовое сотрудничество железных дорог

Глава 4. Геополитика и геоэкономика в системе управления железнодорожным транспортом

4.1. Государство и территория как основа геополитики и геоэкономики

4.2. Геополитические аспекты государственного управления и транспорт

4.3. Геоэкономические аспекты государственного управления и транспорт

Глава 5. Мировой опыт реформирования железных дорог

5.1. Реформы в странах СНГ

5.2. Реформы в странах Запада

5.3. Страновые особенности реформирования железных дорог

5.3.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте

5.3.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы

5.3.3. Приватизация железнодорожного транспорта

Глава 6. Перспективы развития российских железных дорог

6.1. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны на макроуровне

6.2. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта

6.3. Корпоративные задачи развития ОАО «Российские железные дороги»

Заключение

Литература

Приложение

1. Влияние тарифов на железнодорожные перевозки[231]

2. Оценка влияния тарифов на железнодорожные перевозки с помощью CGE модели

2.1. O CGE моделях

2.1.1. Механизм уравнивания на рынке с государственными ценами

2.1.2. Рыночный и теневой механизмы уравнивания спроса и предложения

2.2. Агенты модели

2.3. Описание работы модели

2.3.1. Концептуальная схема работы модели

2.3.2. Рынки

2.3.3. Экономический агент № 1. Совокупный производитель товаров и услуг

2.3.4. Экономический агент № 2. Совокупный потребитель (домашние хозяйства)

2.3.5. Экономический агент № 3. Правительство

2.3.6. Экономический агент № 4. Банковский сектор

2.3.7. Экономический агент № 5. Внешний мир

2.4. Калибровка модели

2.4.1. Теоретические аспекты калибровки вычислимых моделей

2.4.2. Данные для модели

2.4.3. Расчет параметров производственной функции

2.4.4. Калибровка параметров модели за счет изменения долей бюджета агента-производителя

2.4.5. Адекватность модели – ретроспективный прогноз

2.5. Вычислительные эксперименты

Отрывок из книги

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.

.....

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.

.....