Читать книгу В будущее России – с высокой скоростью - В. И. Якунин - Страница 5

С начала XXI в. в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. Поддержка государства и специальные меры экономического стимулирования дают основания ожидать, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети будет быстро нарастать.

В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений о передаче КНР технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как «Бомбардье», «Альстом», «Кавасаки». Перенимая зарубежные технологии, Китай активно создает на их основе собственные разработки. Примером таких разработок являются поезда серии CRH-380A, произведенные в Китае и развивающие скорость свыше 350 км/ч. С 2010 г. они находятся в эксплуатации. Новый поезд Пекин – Шанхай разработан китайской компанией «Шагун Рейл Виклз» и был пущен 27 июня 2011 г.

В КНР развитие высокоскоростного движения используется, в числе других мероприятий, для решения социальной проблемы и проблемы трудовой миграции. Китай, как страна с отчетливой государственной стратегией управления развитием, действует и в этой сфере очень системно.

У развитых стран бум строительства железнодорожных сетей позади. В настоящее время наиболее передовые в индустриальном развитии страны сосредоточились на повышении скоростей движения на имеющихся железнодорожных путях. Китай отличается тем, что он повышает скорости железнодорожного движения одновременно с дальнейшим развитием железнодорожной сети.

Протяженность скоростных магистралей в Китае в 2011 г. превысила 85 тыс. км. Ожидается, что к 2020 г. их будет 120 тыс. км, из которых 7 тыс. км будут сверхвысокоскоростными линиями, специально выделенными для пассажирских перевозок (PDL), на которых скорость передвижения будет достигать 350 км/ч. Утверждается, что без таких линий железные дороги станут главным тормозом экономического развития КНР.

В КНР есть скоростные и высокоскоростные поезда. Высокоскоростными поездами в Китае считаются поезда, идущие со скоростью 200 км/ч и более. Китай уже опередил все страны по протяженности путей, пригодных для таких поездов. На январь 2011 г. она составила 8,4 тыс. км. Из них 2,2 тыс. км рассчитаны на скорость 350 км/ч[28].

Высокоскоростные железнодорожные линии Китая состоят из трех основных категорий. Это модернизированные обычные железнодорожные пути и вновь построенные линии только для пассажирских поездов. В настоящее время строится 17 тыс. км высокоскоростных магистралей. К концу 2011 г. совокупная протяженность ВСМ достигнет 13,1 тыс. км[29] и 25 тыс. км к концу 2015 г. По другим данным, цифра в 25 тыс. км будет достигнута только в 2020 г. при совокупных инвестициях в 300 млрд долл.[30]

Существует и иная классификация, согласно которой система китайских ВСМ состоит из четырех компонентов:

1) модернизированные ранее построенные железные дороги, способные принять высокоскоростное движение;

2) национальная сеть железных дорог, предназначенных для пассажирского движения;

3) прочие обычные железные дороги – вновь построенные, преимущественно в западной части КНР, которые способны принимать высокоскоростные и грузовые поезда;

4) региональные (междугородние) ВСМ.

Бо́льшая часть линий последних трех категорий находится в стадии реконструкции[31].

Китай в настоящее время – единственная страна в мире, где коммерческие поезда на обычных (не экспериментальных) путях могут достигать скорости 350 км/ч.

Отдельно следует сказать о существовании коммерческих линий на магнитном подвешивании (магнитная левитация – maglev).

Самый скоростной поезд на магнитном подвешивании (маглев) от вокзала до аэропорта Шанхая Пудун достигает скорости 431 км/ч. На участке в 30 км поезд разгоняется до этой скорости, после чего начинается торможение. Так что средняя скорость составляет всего 245,5 км/ч. Правда, на испытаниях поезд показал пиковую скорость в 501 км/ч.

Шанхайский маглев

Строительство линии маглев в большей степени обусловлено потребностями даже не железнодорожного, а воздушного транспорта, поскольку она снижает потери времени пассажиров на поездку до воздушного судна и на весь цикл перемещения. Это повышает конкурентные преимущества авиации перед железнодорожным транспортом в определенном временном сегменте перевозок и показывает, что развитие ВСМ и линий маглев неразрывно связано со всей системой и стратегией транспортной эволюции.

Сметная стоимость строительства линии «Шанхайский маглев» первоначально составляла 1,3 млрд долл. То есть 1 км пути обошелся бы в 43,3 млн долл. При этом строительство частично должно было финансироваться правительством Германии. Фактическая стоимость строительства превысила сметную, но насколько – в открытых источниках информации нет. Созданный для строительства линии консорциум «Трансрапид», в котором существенную роль играла немецкая сторона, неожиданно отказался делиться технологией и размещать производство элементов линии в КНР. Это сделало технологию линий на магнитном подвешивании существенно более дорогой, чем на базе модернизированных железнодорожных линий. Кроме того, граждане, проживающие вдоль трассы «Шанхайский маглев», подняли вопрос об электромагнитном излучении, исходящем от поездов. На этом основании был отменен проект продления линии на магнитном подвешивании до Ханчжоу. Более того, была даже приостановлена реализация более скромного проекта продления линии до другого шанхайского аэропорта – Хонсяо. Вместо этого два аэропорта соединила линия обычного метро, а между Шанхаем и Ханчжоу была построена ВСМ на базе обычной железнодорожной линии.

Рекорды скорости поездов ВСМ в Китае

^{1 Локомотив с двумя пассажирскими вагонами.}

^{2 Локомотив с пятью пассажирскими вагонами. Рекорд для Китая.}

^{3 Локомотив CRH2-061C.}

^{4 Локомотив CRH3-001C.}

^{5 Пара локомотивов CRH3 (CRH3-013C и CRH3-017C). Рекорд для Китая.}

^{6 Локомотив CRH380A-6001. Рекорд для китайских коротких маршрутов.}

^{7 Локомотив CRH380A-6041L. Рекорд для длинных маршрутов.}

В КНР развитие ВСМ активно поддерживается государством, потому что оно способствует росту производительности труда и долговременной конкурентоспособности китайской экономики благодаря повышению пропускной способности железных дорог и, как следствие, интеграции рынка труда. Такая интеграция необходима не из-за неравномерности распределения рабочей силы вообще, а по причине дефицита высококвалифицированной рабочей силы, что обусловлено высокими темпами развития экономики КНР. Этот эффект строительства ВСМ считается отложенным, поскольку привыкание к новым возможностям транспортной мобильности займет определенное время. Кроме того, перемещение пассажиров по линиям ВСМ освободит другие железнодорожные линии для грузовых перевозок. А для Китая, как и для России, естественен эффект перекрестного финансирования, когда перевозить грузы для железной дороги более выгодно, чем перевозить пассажиров. ВСМ в какой-то степени облегчают для государства проблему перекрестного субсидирования, поскольку пассажирские перевозки частично дотируются[32].

Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей по-новому ставит проблему комплексного развития транспортной сети в целом, выводя ее за пределы железнодорожной отрасли. Железные дороги соединяют крупные промышленные центры, к которым уже построены скоростные автомагистрали, и потому становится возможной организация комбинированных маршрутов, в которых железнодорожное сообщение сочетается с автомобильным, морским, речным и воздушным.

Наряду с такими долгосрочными эффектами просматривается и серия краткосрочных эффектов. Основным краткосрочным эффектом считается создание новых рабочих мест. Так, на стройке высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай занято 110 тыс. чел.[33] Но кроме этого, новые рабочие места создаются и в смежных отраслях, прежде всего в металлургии и цементной промышленности. Новые рабочие места в смежных отраслях должны составить примерно такую же величину, что и численность занятых непосредственно на строительстве скоростных магистралей.

ВСМ способствуют энергетической безопасности КНР. Поскольку страна зависит от внешних источников энергии, экономия энергии при пассажирских перевозках считается одним из важных факторов энергосбережения. Кроме того, в системе энергообеспечения ВСМ возможно сочетать энергию из разных источников. В связи с этим в системе энергообеспечения ВСМ возможно задействовать и ненадежные источники энергии. В данном случае речь идет не о себестоимости перевозок, а о снижении в составе этой себестоимости энергетических затрат. Электропоезда расходуют меньше энергии в расчете на один пассажиро-километр. При этом, вследствие зависимости КНР от импорта углеводородов, расчеты делаются не на 1 км, а на 100 км, как это принято в исследованиях автомобильных перевозок. Так что эффективность ВСМ определяется через сравнение расхода энергии в пересчете на объем бензина АИ-92, к которому приводится потребление электроэнергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км[34].

ВСМ существенным образом способствуют решению экологических проблем КНР, поскольку высокоскоростной транспорт оказывает менее негативное влияние на экологию по сравнению с автомобильным и даже авиационным транспортом[35].

И в КНР, и за ее пределами есть критики, которые подвергают сомнению экономическую целесообразность строительства системы ВСМ в стране, в которой большинство занятых из-за невысоких зарплат не в состоянии платить за дополнительную скорость в поездке[36].

В этих случаях правительственные и партийные чиновники приводят аргументы, согласно которым введение ВСМ позволяет решить множество политических задач. Подход китайского государства выглядит классическим: государство призвано не только получать или способствовать получению прибыли, т. е. преследовать исключительно экономические цели развития. Есть цели, носящие не только финансово-экономический характер.

В числе социально-политических задач на первый план выходит создание средств эффективного и комфортабельного перемещения огромного количества пассажиров в пределах страны. Эта функция связана с тем, что КНР – страна с неравномерной плотностью населения, имеющая крайне перенаселенные регионы[37]. Если правильно не организовать маятниковую трудовую миграцию, то придется организовывать переселение, что сопряжено с более серьезными финансовыми затратами. К тому же переселение людей ближе к прибрежным районам может привести к появлению двух новых социально-экономических проблем.

Во-первых, может существенно усилиться нагрузка на эти районы, которые и теперь испытывают дефицит земли, жилья, воды и пр. Во-вторых, оголится существенная часть территории в западных районах Китая, что повышает уязвимость страны в геополитическом и экономическом отношении. Это показывает, насколько для больших стран актуальна государственная политика расселения и управления размещением производительных сил на территории страны. Опыт, который очень поучителен для России.

Развитие сети ВСМ в Китае первоначально было связано с дискуссиями вокруг типа пути. С обычными магистралями в этих дебатах конкурировали поезда на магнитном подвешивании. В июне 1998 г., как следует из отчета о встрече в Госсовете КНР государственных чиновников с представителями Академии наук и Инженерной академии КНР, на ней встал вопрос, следует ли проектировать скоростную магистраль между Пекином и Шанхаем именно как магистраль на магнитном подвешивании. В то время специалистами (экономистами и железнодорожниками) высказывались разные мнения. Одни считали линии на магнитной подушке бесперспективными, полагая, что главным направлением должна быть модернизация существующих железнодорожных путей. Другие рассматривали магнитную левитацию как эффективную замену колесному движению и доказывали, что именно поезда на магнитной подушке должны составлять основу национальной дорожной сети.

Но, несмотря на несомненные преимущества в скорости, магнитная левитация не получила широкого распространения в железнодорожной сети Китая. Основных причин две: высокая себестоимость строительства одного километра пути и отказ Германии полностью предоставить данную технологию.

В Китае была опробована законченная в 2003 г. ВСМ на обычной колее Циньхуандао – Шеньян (Циньшень). Это стандартная электрифицированная линия (два пути) протяженностью 405 км. В 2002 г. поезд DJF2 китайского производства поставил на этой линии рекорд – 292,8 км/ч. В том же году поезд «Китайская звезда» (DJJ2) на этой линии отметился новым рекордом – 321 км/ч. Сейчас линия обеспечивает коммерческую скорость от 200 до 250 км/ч. Она стала элементом транспортного коридора между Пекином и северо-восточным Китаем. Магистраль «Циньшень» показывает высокую совместимость ВСМ с использованием обычной колеи с остальной частью железнодорожной сети КНР, где нет скоростного движения.

В 2006 г. Госсовет КНР принял «План условий среднесрочного и долгосрочного развития железных дорог», в котором приоритет был отдан модернизации обычной колеи, а не строительству линий на магнитном подвешивании. Этим решением были завершены дискуссии относительно основного пути развития китайских ВСМ. После этого была принята программа, которая имела значительно бо́льшие масштабы, чем все предыдущие кампании по повышению средней скорости железнодорожного движения. Это программа строительства железнодорожных линий, специально выделенных только для пассажирских перевозок.

Высокоскоростной поезд CRH1

Программа сразу же получила финансирование, составляющее значительную часть расходов государственного бюджета на железнодорожное строительство.

Вместе с тем было бы неправильно полагать, что техническое направление, связанное с поездами на магнитном подвешивании, полностью исключено из перспективных планов развития транспортной сети КНР. Только оно ограничивается областью НИР, университетской науки, занимающейся немыслимыми пока скоростями в 1000 км/ч, о которых пойдет речь в заключительной части монографии. Прогресс неостановим, и Китай совершил серьезный шаг в его направлении.

Импорт технологий считается ключевым для экономики КНР не только в части развития железных дорог. Системы сигнализации, пути, обеспечивающие структуры, программы управления, проекты станций и сами поезда производятся с использованием отдельных заимствованных технологий.

В результате производимая продукция, хотя и сочетает в себе различные по происхождению элементы и технологии, в целом обозначается как китайская. В настоящее время Китай обладает большим количеством патентов на внутренние элементы поездов, поскольку многие из них модернизированы китайцами. Благодаря таким частным модернизациям китайские высокоскоростные поезда способны развивать более высокую скорость, чем поезда-прототипы.

Поезда серии CRH1 производятся совместным с фирмой «Бомбардье» китайско-канадским предприятием «Бомбардье Сыфан (Циндао) Транспортейшен Лимитед» (Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd., BST). CRH1E сделан на основе поезда Zefro 250, который также является разработкой фирмы «Бомбардье». Все поезда серии CRH1 могут развивать максимальную операционную скорость 250 км/час. Поезда серии CRH2 имеют японское происхождение. Первый поезд CRH2 создан на базе поездов серии Е2 1000, эксплуатируемых на линии «Синкансэн». Они начали эксплуатироваться в 2006 г.[38]

Высокоскоростной поезд CRH2

Поезд CRH2B представляет собой модификацию поезда CRH2 на 16 вагонов. Максимум операционной скорости – 250 км/ч. Поезда серии CRH3 имеют немецкое происхождение. Так, поезд CRH3C создан на базе поезда Velaro фирмы «Сименс». В поезде 8 вагонов, максимум операционной скорости – 350 км/ч.

Поезда серии CRH5 родом из Италии. Так, поезд CRH5А создан на основе поезда Pendolino ETR600 производства фирмы «Альстом». В поезде 8 вагонов, максимум операционной скорости – 250 км/ч[39].

Поезда серии CRH6 спроектированы в компаниях «Пужень» и «Сыфан». Предполагается, что они будут производиться на совместном предприятии «Дзяньмень». Поезда серии CRH6 разработаны в двух вариантах. Один из них обеспечивает максимум операционной скорости 220 км/ч, другой – 160 км/ч. Они будут использоваться на междугородних высокоскоростных магистралях, рассчитанных на движение со скоростью соответственно 250 и 200 км/ч, которые планируется ввести в эксплуатацию в 2011 г.