Читать книгу Держать марку! - Валерий Свешников - Страница 3

Примерно через месяц нам предложили повысить квалификацию – сдавать экзамены на помощника машиниста паровоза. Для нас этот экзамен оказался довольно простым. Ведь нам следовало выучить только устройство паровоза, а все премудрости сигнализации и тормозов мы знали и помнили их еще по техникуму.

Самое трудное и специфически паровозное в паровозе – это кривошипно-шатунный механизм. Это паровая машина и все ее рычаги, суетливо мотающиеся при движении. Этот механизм мне и достался на экзамене. Я ответил все, что знал, а комиссия решила – молодец, – все, что нужно, знает и присвоили права помощника машиниста.

После этого «повышения квалификации» меня поставили работать на паровоз – «нефтянку». Но это уже был паровоз «с историей», то есть не новая магистральная «Лебедянка», а «СО – 17» – «Серго Орджоникидзе» – машина послевоенного выпуска.

Этот паровоз работал на маневрах и других похожих работах, а нам предстояло набираться опыта как помощникам машиниста.

На паровозе – нефтянке вместо угля в топку впрыскивается мазут. Моей задачей становилось поддержание давления пара в котле, посредством своевременного открывания и закрывания подачи мазута в топку.

Если сравнить мои функции с автомашиной, то я был «карбюратором» паровоза, а машинист только «нажимал на педаль газа», то есть открывал регулятор подачи пара.

Для меня самым ответственным моментом оказалось отслеживание момента выключения машинистом этой самой подачи пара. То есть мгновения «сброса газа».

Если я пропускал это действие, а поначалу такое бывало часто, то из трубы вылезал громадный столб чернущего дыма. Иногда он бывал таким густым и обильным, что окрестные хозяйки, развешивающие белье для сушки, махали на меня руками и кричали разные пожелания.

Если бы хоть одно из них исполнилось, то я бы, наверное, не дожил до седых волос и не писал бы эти строки. Кстати, упомянутые хозяйки с бельем, как части пейзажа, позволяют понять по каким захолустным путям мы ездили.

Иногда над трубой поднимался такой густой дымище, что становилось понятным выражение – «коптить небо». Причины же моей невнимательности объяснялись тем, что я постоянно раздумывал, как рычаг регулятора подачи пара связать с краном форсунки. Правда, тогда мои услуги оказались бы не особенно нужными.

Интересно, что в техникуме мы изучали все способы сигнализации и блокировки на железных дорогах. Среди устаревающих способов сигнализации упоминался жезловой. Он, действительно, если не старинный способ, то устаревающий – это точно.

Суть его заключается в том, что для выезда на перегон между двумя станциями, машинист должен получить жезл – специальную железяку с фигурными вырезами, но при этом отдать дежурному по станции жезл от предыдущего перегона.

В детстве я видел эти замечательные моменты обмена жезлами. На ходу поезда помощник машиниста спускался по лестнице из кабины паровоза и бросал к ногам дежурного по станции жезл, а потом ловил рукой за особое кольцо новый жезл. Все это действие происходило на большой скорости, что и завораживало. Особенно восхищал помощник, на ходу попадающий рукой в кольцо и потом поднимающийся в кабину.

На нашем паровозе мы катались по таким древним путям – между домами и хозяйками с бельем, где все еще использовалась та самая жезловая система сигнализации. И теперь мне приходилось вылезать на короткие свидания с дежурными по станции, чтобы бросить к их ногам жезл и получить новый.

Ах, как иногда хороши были молоденькие дежурненькие по станции. В черной шинели с блестящими пуговицами и красной фуражке они выглядели такими строгими и неприступными, что дух захватывало.

Так и хотелось некоторым из них бросить букетик цветов вместе с жезлом. Но мы, как настоящие мужчины, приезжали и тут же уезжали, может быть, от своего счастья. Эти мимолетные встречи и расставания, пожалуй, были своего рода моделью нашей быстротекущей жизни. Бросил жезл и был таков!

Часто мы ездили с «торфяной вертушкой» – с поездом, который постоянно мотался между торфяным карьером и электростанцией. В карьере его загружали торфом – скорее, особой торфяной пылью. А на электростанции этот торф выгружали, а потом его сжигали в специальных топках.

На Балахнинской электростанции удивляла машина, разгружающая наши вагоны. Она переворачивала полувагон с торфом вверх тормашками, и потом ставила его обратно на рельсы.

Работа с торфяной вертушкой проста и довольно однообразна. Но зато ты убеждался, что выполняешь работу, нужную людям.

Нас, однако, часто поругивали машинисты грузовых поездов. Я помнил, что, если нашему паровозу приходилось ехать следом за подобной «торфяной вертушкой», то колеса «Лебедянки» буксовали из-за торфяной пыли на рельсах.

Иногда, вместо «торфяной вертушки» нас посылали на маневры. Тогда наш паровоз въезжал с вагонами на пути всевозможных предприятий от танкового полигона и до кондитерской фабрики.

На полигоне мы выставляли платформы с танками и бронетранспортерами за въездные ворота этого ведомства. А вот подача вагонов на плодоовощную базу или в какое-нибудь подобное место часто сопровождалась с внеплановой работой по расстановке вагонов то у склада, то у какого-нибудь транспортера.

Тут мы оказывались желанными гостями не только для того, чтобы затолкать вагоны на их территорию, но и чтобы расставить их в нужных местах. Поэтому нас встречали, как важных персон и угощали от души за выполненную работу.

В конце такой рабочей смены у нас в кабине лежали конфеты и пряники, иногда разные фрукты, а бывало, сметана и творог. Мой расторопный машинист в такую ночную смену на маневрах даже брал специальную банку под сметану. Он говорил – «это дефицит для дома, для семьи». Я его понимал и даже немного завидовал.