Читать книгу Господа офицеры. Часть первая - Владимир Циканов - Страница 7

Здравствуй, Миха!

По твоему посту: написать о себе «без лишней скромности». Откликаюсь с особой неохотой. Ты – молодец! А вот про меня, верно, сказано: «лень впереди шагает!» Да ещё и некоторые моменты своей биографии из прошлой жизни просто вспоминать не хочется: тяжело и больно! Но, исходя из понимания того, что «может быть, внуки прочтут о нас, если им будет интересно, да ещё кто-нибудь вспомнит», спешу изложить на бумагу кое-какие свои размышления и воспоминания! Хотя, если честно, думается мне, что сейчас у молодёжи другие понятия и интересы. Им это совсем не интересно!

Рассказывая о себе, буду рассказывать о замечательных и удивительных людях, от которых моя судьба и жизнь были просто неотделимы.

Нельзя рассказывать о себе, не рассказывая о них! Ничего не получится. Потому как всё между собой переплетено и связано незримой неразрывной цепью в единый узел, который называется Жизнь! А жизнь и человеческий мозг так устроены (теперь я в свете прожитых лет это точно знаю!), что память стирает со временем все следы от встречающихся на жизненном пути никчёмных, злых и непорядочных людей! Даже лица их невозможно припомнить, не то, что фамилии и имена! А их дела, либо какие-то неординарные поступки, вспомнить и подавно нет никакой возможности! Потому что в силу своей «никчёмности» они, эти люди, ничего доброго, созидательного и положительного ни сделать, ни создать в своей и, тем более в жизни других, не могли! Не было у них никаких дел (ни хороших, ни плохих), и отважных, смелых и отчаянных поступков тоже не было!

Остаются в памяти только Титаны, неординарные сильные личности, настоящие Герои нашего времени, вместе с их поступками, делами, жизненной позицией, никогда не сгорающей душой.

Вот о них-то, таких людях, я буду говорить и писать!

Не знаю, что ты возьмёшь из написанного здесь, может быть, и ничего? Потому, как я уже говорил, о том, что я напишу сейчас (да и всегда так было!) говорить-то не принято ― не то что писать! Это я не только о себе… Но, как ты говоришь, я всё равно «исповедуюсь перед опером»!

Я и название-то твоей книги вижу так: «Записки оперуполномоченного Энской войсковой части». Шучу, конечно! А что? Может это и оригинально. Будет интересно! Тем более, о том, что я тебе напишу о себе и поведаю здесь, меня неоднократно заставляли писать в объяснительных записках особисты в разных местах и инстанциях.1

Мол, рассекретили сейчас документы, и ты их как-то и каким-то образом ранее раздобыл и опубликовал! (Здесь – моя улыбочка!).

Миша! Ты меня, думаю, простишь и поймёшь, если в своём рассказе я буду перескакивать с одного места на другое и от одного временного интервала своего жизненного пути – к другому. Как будут идти воспоминания и мысли, так и буду писать! Не обессудь и не суди строго! Похвастаться-то за себя, вроде бы, особо нечем.

На лётных офицерских должностях находился с октября 1979 г. по январь 1990 г. Общий налёт за это время составил 3272 часа. Совершил 2051 боевых вылетов. Лётчик 2-го класса. Майор. В ДРА был в постоянных командировках в период с октября 1981года по январь 1989 года (с небольшими перерывами и интервалами между этими командировками в очередные отпуска, переучивания на новую технику, пребывании в госпитале на лечении и в отпуске по болезни). Последний мой Боевой вылет состоялся 6 января 1989 года (даже заглянул в лётную книжку, чтобы не наврать чего). До официального вывода советских войск и выхода самого последнего советского солдата из Афганистана оставалось всего чуть больше месяца. Послужной список мой отмечен правительственными наградами нашего государства, которое когда-то было, но теперь его нет (СССР). Это:

* медаль «За боевые заслуги»;

* медаль «За отвагу»;

* орден «Красной Звезды»;

* орден «За службу Родине в Вооружённых силах СССР III-й степени».

Имеется ряд различных наград «От благодарного афганского народа».

Служба моя не была «гладкой» и уж никак нельзя сказать, что она, как и у многих других моих сослуживцев и однополчан, однокашников и т. д., проходила и «шла по накатанной колее».

«Правый лётчик» (он же у нас, в Авиации ПВ КГБ СССР ― «старший лётчик штурман») ― «Штурман звена» ― «Левый лётчик (он же – командир экипажа вертолёта.

Если брать по партийной линии и общественной работе, то вспоминается, что почти четыре года был ещё заместителем Секретаря комсомольской организации нашей воинской части ― отдельной учаральской авиаэскадрильи. Работы там, если работать, хоть отбавляй! Море! Комсомольцев на учёте – около трёх сотен! А Секретарём был, ну ты помнишь, Саня Бабенко. Никогда неунывающий весельчак, оригинальный шутник, очень общительный парень!

Чем я «прославился» в Авиации ПВ?! Да, именно в кавычках ― «прославился»!

Это своей всего лишь одной, ставшей злосчастной для меня, посадкой! Но не простой посадкой, вынужденной! В различных служебных инстанциях её тогда определили «несанкционированной». Хотя я и сейчас не могу понять: как это вынужденная посадка может быть санкционированной либо не санкционированной?!

Посадка эта была где-то на безымянном перевале, в районе перевала Харгуш, высота которого 4320 метров. Сам, известный всем, этот перевал Харгуш мы срезали, и он оставался относительно нас значительно правее. Мы же сели на высоте над уровнем моря 4500 метров! А потом взлетели оттуда, но уже с высоты 4550 метров. Почему площадка взлёта выше, чем площадка посадки? Потому что, чтобы взлететь оттуда, по сути, не «взлететь», а «сбросить» вертолёт в пропасть, до этой пропасти ещё надо было «доползти», «вскарабкаться»! А это место-обрыв, т. е. пропасть, было на 50 метров выше того места, куда мы сели.

Полёт выполнялся из оперативной командировки 28 января 1985 года с авиационной базы «Лянгар» экипажем: я – командир экипажа, капитан В. В. Циканов; лётчик-штурман лейтенант А. Л. Покусаев; бортовой техник ― ст. лейтенант Ю. Н. Кирпичёв. По сути, мы возвращались из Афганистана. На вертолёте Ми-8ТВ. Маршрут полёта: «Лянгар – Мургаб – Ош». На борту кроме экипажа были: раненый – один человек, больной – один человек и один пограничник с собакой. (С настоящим пограничным псом. Большой овчаркой по кличке Мухтар). Как в кино. Конечно, раненый и больной тоже были пограничниками. Просто они были в другой форме, полевой. В ней тогда были все войска, находящиеся в Афганистане. А здоровый пассажир с собакой был в повседневной пограничной форме, но в куртке без погон и в брюках с зелёным кантом наших доблестных Пограничных Войск. Такая своеобразная «конспирация», целью которой, наверное, было показать всем, что «пограничников» в Афганистане нет.

Заправка топливом из расчёта – до Оша. Груз внутри кабины: блоки УБ-32 для неуправляемых ракет – 2 шт., а также личные вещи и личное оружие экипажа.

Поскольку мы возвращались, то как говорится и поётся в одной из замечательных песен под названием «Борт-05» знаменитого барда, лётчика по профессии, поющего про лётный состав Афганистана, Николая Анисимова: «… летим домой…! Командир – на руку скор, наплевал на коридор! Доворот: „прокладка“ вся – долой!…»

Конечно, своеобразный сленг специальных и профессиональных слов и терминов этой песни может понять только лётчик! Но в жизни у меня ― именно как в этой песне!

Высота в 4500 метров над уровнем моря считается статическим и динамическим потолком вертолёта Ми-8Т. Это предел по тактикотехническим данным этой машины. Вообще-то, наверное, поэтому практически все из лётного состава (а таких, кто когда-либо садился и взлетал с таких высот на вертолёте Ми-8Т – единицы). Все они – заслуженные лётчики, Герои либо Советского Союза, либо Социалистического труда! Короче, очень уважаемые и известные люди. Их имена вписали в историю нашей славной авиации. Именно на вертолёте Ми – 8Т.

Мы же были на вертолёте Ми-8ТВ. Он, в сравнении с «Т-эшной» модификацией, из-за навешенной брони и установленного впереди пулемёта калибра 12,7 мм был намного тяжелее и имел совсем другие, более скромные лётные характеристики и тактико-технические данные.

Получается, что мы ― «своеобразные рекордсмены» (здесь – моя ухмылочка)?! Впрочем, можно и без кавычек в рекордсменах…

Но наш полёт стал «бесславным». Он не вошёл в историю! О нём знал только узкий круг лиц вышестоящего командования и лётный состав двух авиационных подразделений ПВ Восточного пограничного округа КГБ СССР (бурундайского авиаполка и учаральской авиаэскадрильи). Почему? Объясню ниже. Пока же на время оставим этот полёт и абстрактно перенесёмся в те, теперь уже далёкие времена.

Сделаю отступление в рассказе о себе для пояснения (для непосвящённых) некоторых хронологических событий и обстоятельств.

Надо сказать, что когда было принято решение о вводе частей Восточного пограничного округа в Афганистан, то авиация округа силами бурундайского авиационного пограничного полка вначале, а впоследствии ― с привлечением отдельных экипажей учаральской авиаэскадрильи, полностью обеспечивала ввод всех наземных частей по десантированию личного состава и грузов, их боевому охранению и прикрытию с воздуха.

Конечно же, вся ответственность по выполнению этой грандиозной и огромной работы по переброске личного состава наших подразделений «за черту»2, организации и обеспечению условий безопасности работы авиации легла в то время на плечи занимающего тогда должность начальника авиаотдела округа полковника Тимофеева Александра Ивановича. Он был, по сути, первопроходцем и первооткрывателем всех типовых маршрутов полётов и перелётов, всех площадок для высадки десанта, которые сам самостоятельно подбирал с воздуха. Все площадки, пригодные для посадки и десантирования, подбирал он, а также самые лучшие и опытные лётчики бурундайского полка. Это, конечно же, были командир полка полковник А. Н. Найдёнов, зам. комэска В. Г. Захаров, замполит эскадрильи А. В. Железнов, командиры звеньев П. И. Чиндин, Н. А. Мизин, Е. С. Тибеж, К. К. Шошнев и другие.

Необходимо понимать, что те площадки, на которые они тогда впервые высаживали десант, совсем были не похожи на те, какими они стали впоследствии, куда садились уже потом и с которых взлетали в течение долгих последующих лет пребывания наших войск в ДРА другие лётчики. Тогда эти клочки скального грунта, каждый сантиметр которого таил в себе опасность коварно подломить стойку переднего колеса шасси вертолёта и перевернуть сам вертолёт, нельзя было называть «площадками». Командир полка полковник Найдёнов, в силу решения объёмных задач по руководству и управлению полком, сравнительно мало проводил времени на открывшихся вновь для нашей авиации объектах. А вот А. И. Тимофеев и, в особенности, В. Г. Захаров, буквально прописались на новой для Восточного пограничного округа авиабазе «Лянгар». Казалось, что В. Г. Захаров навсегда стал нештатным руководителем этой базы для всего лётного и наземно-технического состава и командиром базировавшейся там, теперь уже на постоянной основе, авиагруппы. К примеру, по возвращению очередного экипажа (или экипажей) к нам в Уч-Арал на свою родную советскую землю, в свою часть из оперативной командировки в Лянгар, можно было уже и не спрашивать у членов экипажа: «Кто был там командиром авиагруппы?» Почти всегда следовал один и тот же ответ: «Захаров!»

Численность находившихся и базирующихся там в то время вертолётов и экипажей варьировала от трёх-четырёх до восьми-десяти. В зависимости от выдвинутых поставленных и решаемых задач.

Какие-то первоначально выбранные площадки, как на нашей территории, непосредственно вблизи «линейки»3, так в дальнейшем и на территории ДРА, навсегда оставались просто площадками, но уже обустроенными, облагороженными, выровненными, обозначенными и даже с временным покрытием, специально созданным нашей металлургической промышленностью для таких целей ― металлическими плитами, которые собирались между собой, смыкаясь в пазы, предусмотренными замками. Некоторые превращались со временем в полноценные аэродромы со всей положенной и необходимой инфраструктурой: радиостанциями, приводами, дизель-электростанциями, расцветкой, разметкой и ночной подсветкой ВВП (взлётно-посадочной полосы), службой руководства полётами и т. д.

Сделали их такими наши авиационные специалисты своими руками под руководством своих командиров. Заслуга в этом в первую очередь принадлежит А. И. Тимофееву и В. Г. Захарову.

Понятно, что первым быть всегда и во всём очень сложно и тяжело, а в этом, чрезвычайно сложном и по-настоящему опасном деле особенно.

Маршруты полётов для перелётов вертолётов до границы с Афганистаном выбирались, исходя не только из соображения наикратчайших расстояний между пунктами маршрута для сокращения дальности, времени перелётов и экономии топлива, но, прежде всего, из обязательного соблюдения условий обеспечения мер безопасности, учитывая при этом такие факторы, как:

– удобное и простое ведение визуальной ориентировки. (В горах летают только визуально!) Этот фактор обеспечивался прокладкой маршрута вдоль ущелий и русел рек, протекающих внизу ущелий, вдоль автодорог и автотрасс, если такие имелись;

– упрощённый поиск посадочных площадок в случае отказа авиатехники и посадки на вынужденную. Учитывалось, в частности, что в случае возникновения таких обстоятельств, можно будет подобрать площадку и сесть на дорогу, проходящую внизу, вдоль которой проходит маршрут полёта;

– как можно большая приближённость в условиях безлюдной местности к населённым пунктам и пограничным заставам. Чтобы «в случае чего» быстрее пришла и была оказана необходимая помощь;

– необходимость постоянного выдерживания безопасной высоты4 полёта для того, чтобы, опять же «в случае чего», всегда лётчикам оставалась возможность для манёвра (поворота, разворота, и т. д.). А это условие (выдерживание безопасной высоты полёта) в условиях высокогорья можно выполнить только при условии учёта фактической высоты местности, над которой пролетаешь, и учёта ограничений практического потолка вертолёта по его тактико-техническим характеристикам на разных высотах полёта в зависимости от его загрузки. Все эти факторы при различных условиях полёта и различных вариантах загрузки вертолёта начальником авиации округа полковником А. И. Тимофеевым и другими, названными мною лётчиками, были по сто раз рассчитаны и проверены на практике. Были разработаны и утверждены типовые маршруты с рекомендациями всему лётному составу при полётах по этим маршрутам.