Читать книгу Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии - Владимир Пономаренко, Александр Чунтул - Страница 6

По данным зарубежных исследователей пространственная дезориентация (ПД) – это нормальная реакция человека на перегрузки в полете, которая ежегодно обходится более чем в $300 млн. американским военным [87,103,124], эта сумма соизмерима с потерями гражданской авиации [158,174].

В последнее десятилетие, несмотря на рост исследований [154,155], показатель аварий в связи с ПД не снизился.

Серьезность явления ПД для безопасности полета преувеличить невозможно. Из 323 самых серьезных происшествий (класс А) в ВВС США за период 1991–2000 гг. 20,2 % связываются с ПД [87, 103]. Часто происшествия ПД носят фатальный характер, насчитывая около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и армии вместе взятых [96, 97, 124, 140]. 89 % событий ПД в авиации общего назначения имеют фатальный исход [130, 146]. Уцелевшие – это, как правило, летчики без права полета по приборам, оказавшиеся в сложных метеоусловиях, попытавшиеся завершить полет, которым часто просто посчастливилось остаться в живых. Согласно оценкам [110, 126] в ПД‐инцидентах побывало примерно 80 % летчиков, хотя многие из них обычно не вели к авариям.

В отношении преобладания ПД‐происшествий оценки значительно разнятся [116, 138, 139], а также считалось, что большинство опубликованных оценок ПД слишком умеренные. В работе Gillingham, Previc [117] отмечается, что проблемы с засекречиванием происшествий указывается, что число ПД‐происшествий в ВВС США в 2–3 раза больше, чем по официальной статистике. Показатель ПД‐происшествий для ВМС США [128] может вдвое превышать статистический, учитывая 26 % от общего количества происшествий класса А [157,173], с человеческими жертвами в три раза больше, чем в происшествиях, не связанных с ПД.

В работе Lyons et al. [139] обсуждается несколько проблем классификации, которые они отметили по данным о происшествиях ВВС США, включая свою неудачу выяснить связь ПД с происшествиями, когда вовлеченные продолжали визуальный полет в неблагоприятных метеоусловиях. Они отмечали также, что простое изменение в документе, сообщающем о летном происшествии, возводило присваиваемую летному происшествию категорию в ранг ПД. Если в прежней форме документа с исследованием летного происшествия перечислялись на выбор ‘визуальные иллюзии’ и ‘дезориентация/головокружение’, в новой форме они заменены ныне принятыми типами ПД. Когда в форме перечислили три типа ПД, то выбор ПД в качестве причинного фактора при навигации на малых высотах возрос с 7 % по старой форме (1986–1989) до 67 % по новой (1990–1991). Одним из основных преимуществ новой формы стала перечисляемая ‘неосознанная ПД′ (Тип 1). Это изменение безоговорочно способствовало выбору ПД как имеющей место в происшествии в том случае, когда летчик не сообщал, что испытывал отчетливые и осознаваемые вестибулярные иллюзии, однако испытываемые им перегрузки и предпринимаемые действия, указывали на его пространственную дезориентацию [90, 91, 92, 93, 95].

В работе Gillingham [116] подведен итог 633 происшествий класса А для самолетов ВВС США за период 1980–1989 гг. За этот срок 356 происшествий были ‘связаны с действиями’, 81 – ‘связано с ПД’ и 263 – ‘связаны с LSA’. Однако было 270 происшествий, где были упомянуты ПД и LSA как способствующие факторы. Следовательно, 351/633, или 55 % происшествий, были связаны с ПД.

Были проанализированы [99] связанные с ПД происшествия в канадских ВВС. Были собраны 145 отчетов о летных происшествиях категорий А, В и С. Оказалось, что за период 1982–1992 гг. в 14 из 62 (23 %) летных происшествий категории А в качестве возможного причинного фактора отмечалась ПД; во всех, кроме двух из 14, летных происшествиях ПД авиаторами не распознавалась.

В одной из работ автор Davenport [103] рассмотрел следующее поколение исследований летных происшествий в ВВС США и скомпилировал сведения по ПД за 1991–2000 гг. В его отчете сравниваются сфера действия и серьезность ПД с другими трагическими предпосылками происшествий: потеря сознания, в том числе из‐за чрезмерных динамических нагрузок на летчика (известных как G‐LOC). С увеличением происшествий число связываемых с ПД в процентном выражении совершенно очевидно растет.

Известно, что каждый, кто летает, в конечном счете испытывает определенную ПД; у некоторых это протекает острее, чем у других.

Конфликту между чувствами и реальностью, который и составляет суть проблемы ПД, посвящены недавние многочисленные исследования [98, 111]. Следующий шаг – количественно определить вклад или показатель различных физиологических механизмов. Например, какова роль оптических иллюзий в связанных с ПД авариях? Насколько эффективен конкретный авиагоризонт для сохранения пространственной ориентации (ПО)? Некоторые ответы на эти вопросы начинают появляться. Например, Gomez (2002) утверждает, что «90 % всей поступающей в мозг информации, которая и создает чувство ориентации, принимается зрительно». Согласно такому заявлению, индикаторы ПO должны быть визуальными, в противовес слуховым или тактильным, которые, по‐видимому, дают мозгу только 10 % входной информации по ориентации.

Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает из‐за конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы с ней только одно чувство (зрение) – плохой советчик.

И последнее, что следует рассмотреть для противодействия ПД – это понимание условий, в которых оказывается летчик в результате ПД.

Неспособность летчиков точно и интуитивно воспринимать положение самолета без привязки к визуальным ориентирам (пилотажные приборы либо внешний мир) – основной вопрос проблемы авиационных происшествий. Сохранить пространственную ориентацию в летных операциях сегодняшнего дня невозможно, не следя за соответствующими визуальными ориентирами. К сожалению, зрение задействовано во множестве второстепенных задач полета, так что сегодняшние визуальные индикаторы не способствуют сохранению летчиком постоянного внимания к собственной пространственной ориентации. Более того, источник отвлечения внимания может быть и невизуальным, например, отвлекающая речевая связь или решение проблемы [126, 180, 164, 181–184] определяет отвлечение внимания/насыщение задачи как пятый, самый важный фактор в перечне причин пространственной дезориентации. Проблема распределения ограниченных ресурсов внимания осложняется тем, что ресурсы внимания будут направлены на более естественные и заметные телесные (вестибулярные) ориентиры, касающиеся ориентации, которые в условиях полета правдивыми не являются. Другими словами, проблема ПД в полете связана не просто с ограничением внимания; в большей мере это проблема формирования неправильной и тем не менее убедительной подсознательной тенденции полагаться на вестибулярную ориентацию.

Авиационно‐космическое сообщество уже осознало, что ошибка летчика – это недостаточно конкретное определение причины аварии самолета. Теперь, когда мы выявили некоторые общие физиологические состояния человека как причину летного происшествия, нужно избегать искушения прервать выяснение причин авиакатастрофы. Отмечено [139], что ПД, «…если и дефицит внимания, и ПД – звенья одной цепи событий, ведущих к летному происшествию, то следует отдельно определить каждое как причинный фактор, если устранение одного из двух предотвратило бы летное происшествие».

Подготовка помогает летчикам распознавать типы обстоятельств, порождающих ПД, обеспечивает их бдительность в похожих условиях [117]. Вместе с тем она должна постоянно совершенствоваться и включать обсуждения в классах, подготовку на тренажерах, центрифугах и самолетах. Совершенно очевидно, не все категории событий ПД можно продемонстрировать, а вот их существенный профиль – можно [97]. Научить распознавать ситуацию ПД – важный вклад в ее предотвращение. И еще: летчики, которые наиболее бдительны к вызывающим ПД обстоятельствам, лучше вооружены, чтобы избежать их или успешно им противостоять.

ВВС Индии разработан контрольный лист с перечнем угроз ПД и даже спрогнозирована повышенная угроза ПД от сверхманевренности таких самолетов, как F‐22, F‐35, V‐22, и вертолета «Апач» [119].

Согласно статистике американских ВВС, есть факторы, вносящие свой вклад в инциденты ПД, условия, при которых летчик имеет высокую восприимчивость к ПД. При планировании полета и во время предполетного инструктажа следует осветить все эти знания и опыт, чтобы пробудить бдительность летчиков. В свою очередь погодные условия, полеты безлунными ночами над пустыней и использование очков ночного видения (NVG) являются факторами риска [94]. Напоминание летчикам о соответствующих факторах риска полета и о том, что делать, если возникает ПД, освежает их предыдущую подготовку – еще один важный пласт в комплексном подходе к нивелированию влияний ПД.