Читать книгу Два лица Востока. Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии - Всеволод Овчинников - Страница 9

Примечательные черты моторизации Китая

Китай стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. Даже в кризисном 2009 году он сумел продать местным потребителям 13 миллионов машин. Тогда как традиционный лидер автопрома – Соединенные Штаты – впервые оказались позади, продав у себя менее 10 миллионов. А год спустя в Поднебесной появилось уже 17 миллионов новых автовладельцев.

Даже рекордные показатели стремительной моторизации Японии (которая произошла в 60-х годах буквально на моих глазах) меркнут на фоне того, что демонстрирует нынче Китай. Ибо жители царства велосипедов не просто меняют двухколесный транспорт на четырехколесный. К новому словосочетанию «китаец за рулем» теперь порой уже можно добавить: «За рулем электромобиля на скоростной автостраде».

В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей. Да и прогнозы ведущих автоконцернов предсказывают, что, если цену удастся снизить втрое (то есть до 10 тысяч евро), годовая продажа электромобилей на мировом рынке может достичь полутора миллионов, из которых не менее двухсот тысяч придется на долю Китая.

Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.

Первый китайский грузовик

Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва – Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов. В ней изредка проплывали автомашины, чаще всего советские «победы». На одной из них нас встретили коллеги из корпункта «Правды».

У всех наших соотечественников были китайские водители, ибо самим садиться за руль запрещалось. После победы революции в КНР был принят закон, по которому иностранец, сбивший китайца, должен был пожизненно выплачивать пособие не только ему, но и его детям до совершеннолетия. Единственным видом общественного транспорта в Пекине тогда были трехколесные велорикши. Но пользоваться ими нам тоже не разрешалось по морально-этическим соображениям.

В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая – купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая – приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный.

Наконец, третья мечта – стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.

Когда после семилетней работы в Пекине 50-х годов я вновь попал туда на четыре года в 90-х, в 12-миллионном городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синьхуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал, что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили?

И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.

Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР.