Читать книгу 100 великих рекордов транспорта - Группа авторов - Страница 35

На практике время от времени возникает необходимость переместить с места на место нестандартный груз – например, зеркало для строящегося телескопа, химический реактор для нового комбината, турбину для электростанции… И тогда в дело вступают уникальные транспортеры.

Они-то вообще бывают нескольких видов. В первую группу входят тягачи с низкорамными полуприцепами, погрузочная высота которых 400—700 мм и грузоподъемность от 25 до 100 т. Небольшая высота позволяет иметь лучшую устойчивость, что особенно важно при перевозке груза с большими вертикальными размерами.

Характерной особенностью этих полуприцепов является их фронтальная загрузка. Прицеп отсоединяется, и специальный силовой механизм опускает переднюю часть грузовой платформы на дорожное полотно. Так что самоходная техника может беспрепятственно заехать на платформу. Платформа снова поднимается, тягач стыкуется с ней, и можно отправляться в путь. На все про все требуется не более получаса.

Еще одна особенность низкорамных конструкций – специальные расширители, позволяющие увеличить ширину платформы до 3000 мм и способные выдержать основную часть груза. На российском рынке первая группа представлена в основном иностранными производителями Goldhofer, Doll (Германия), Faymonville (Бельгия). Из отечественных компаний можно отметить московский завод «Спецприцеп», применяющий в некоторых моделях запатентованную конструкцию сцепного устройства.

Следующая группа полуприцепов при той же грузоподъемности от 25 до 100 т имеет более высокую погрузочную высоту – от 860 до 950 мм. Конструкции отличаются сравнительной простотой и меньшей длиной, но более высокое положение грузовой площадки несколько осложняет погрузочно-разгрузочные работы и ухудшает устойчивость при движении.

Эти недостатки конструкторы пытаются уменьшить, оснащая прицепы шинами малого диаметра (R17.5; R15). Кроме того, ключевой особенностью этих конструкций является заезд самоходной техники по откидным трапам, расположенным в задней части полуприцепа. А для погрузки неисправной техники практически на всех тяжеловозах имеются лебедки.

Большегрузные транспортеры готовы к выполнению самых разных задач

В некоторых конструкциях используются многосекционные трапы, которые позволяют обеспечить угол въезда, не превышающий 6—8 градусов. Раскладывание и складывание секций производится с помощью гидропривода.

Лидером среди отечественных производителей в этой группе является Челябинский завод автомобильных прицепов (ОАО «Уралавтоприцеп»), основным заказчиком которого является министерство обороны, ОАО «Тверьстроймаш», ОАО «Канашский завод «Стройтехника» и ОАО «Брянский Арсенал». Среди зарубежных фирм лидируют уже упомянутые Goldhofer, Doll, Faymonwffle.

В третью группу входят полуприцепы для бездорожья. Перевозимая техника здесь размещается на высоте от 1250 до 1400 мм, а грузоподъемность составляет от 40 до 100 т. Эти тяжеловозы обладают большим запасом прочности для движения по бездорожью и усиленными подвесками.

Ряд фирм оснащает специальные модели полуприцепов дополнительной подкатной тележкой, которая позволяет вместо седельного тягача использовать балластный.

Среди отечественных производителей в этой группе опять-таки лидирует «Уралавтоприцеп». А из стран СНГ первенство тут за белорусскими производителями.

Отдельно имеет смысл рассказать об особенностях, присущих всем тяжеловозам по части рулевого управления и ходовой части.

Большая длина и масса автопоезда отрицательно сказываются на его маневренности. Эту проблему решают с помощью управляемых или подруливающих (без привода) осей. Причем управляемыми осями, как правило, оснащаются многоосные тяжеловозы, где механизм поворота приводится в действие гидравликой.

Отличаются от обычных и подвески многоосных прицепов. Наряду с обычной рессорной здесь широко используется усиленная пневматическая подвеска, позволяющая регулировать высоту расположения рамы относительно дороги и при необходимости приподнимать (в незагруженном состоянии) часть колес, уменьшая сопротивление движению.

Для равномерного распределения нагрузки на все колеса может использоваться гидробалансирная подвеска с помощью гидравлических цилиндров. Изменяя давление в цилиндрах подвески, можно также и выравнивать платформу при движении с поперечным уклоном.

Мировой рынок прицепной техники для перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники отличается довольно жестокой конкуренцией. Признанными лидерами тут являются компании с мировой известностью – Goldhofer, Doll, Faymonville, Cometto (Италия), Etnyre (США) и т.д. Наши специалисты, к сожалению, особыми достижениями по этой части похвалиться не могут.

А вот представителям Минского завода колесных тягачей (МКЗТ) удалось добиться мирового признания. Произошло это благодаря заказу из Объединенных Арабских Эмиратов. Правда, когда от тамошнего президента, шейха Заеда бин-Султана аль-Нахайяна пришел заказ на изготовление многотоннажного сочлененного прицепа-транспортера, им пришлось немало поломать голову, чтобы учесть все пожелания заказчика.

Прежде всего, автопоезд должен был иметь суммарную длину около 40 м и грузоподъемность, достаточную для перевозки двух танков или трех гусеничных боевых машин типа БМП-4. Полная масса этой махины должна была превышать 200 т!

В итоге совместной работы российских и белорусских конструкторов на свет появился МЗКТ-74135—99942—83721. За этим 15-значным индексом скрывается трехзвенный автопоезд, состоящий из капотного четырехосного седельного тягача МЗКТ-74135, трехосного полуприцепа-тяжеловеса МЗКТ-99942 и четырехосного прицепа МЗКТ-83721.

Схема с капотом многим кажется устаревшей. Однако, по словам эксперта Дмитрия Гладкого, в данном случае следовало иметь в виду, что мерседесовскому двигателю V12 мощностью 796 л.с. иначе просто могло бы не хватить места. Причем в дополнение к мотору пришлось поставить еще и систему дополнительного охлаждения – ведь двигаться вся эта махина должна по пустыне, где температура на солнце может зашкаливать за 60 градусов жары. В итоге внешне машина немного смахивает на бегемота, за что и получила соответствующее прозвище.

Немало поработали конструкторы и над самой кабиной. Как и капот, она изготовлена из пластика, имеет 4 двери и рассчитана на экипаж из 9 человек. Не забывайте, что комплекс рассчитан на перевозку преимущественно военной техники, а при транспортировке таких грузов возможно всякое… Кабина имеет эффективную систему охлаждения. Так что в самую жару тут столбик термометра не поднимается выше 20 °С.

Шины на колесах изготовлены из специальной термостойкой резины. Кроме того, предусмотрена возможность оснащения колес так называемыми «бедлоками» – резиновыми бандажами, которые позволяют продолжать движение даже в том случае, если колеса пробиты.

Каждое звено автопоезда снабжено собственными трапами, по которым боевая техника без труда грузится собственным ходом.

Испытав первый экземпляр машины, шейх недавно заказал еще один. Значит, машина понравилась. И это тем более приятно, поскольку конкурировать нашим соседям пришлось с такими именитыми конкурентами, как Tatra, MAN, Mercedes-Benz и другими.

…Когда полвека тому назад эти машины впервые предстали перед публикой на очередном параде и провезли по Красной площади могучие межконтинентальные ракеты, они произвели неизгладимое впечатление не только на обывателей, но и на военных атташе ведущих стран мира. До этого задачу транспортировки ракетных комплексов по бездорожью и запуска ракет с любой точки маршрута не удавалось решить ни одному конструктору в мире.

Далось это, впрочем, дорогой ценой. Стремясь поддержать паритет с США в «холодной войне», советское правительство не жалело средств, в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана и самых новомодных в то время пластиков!

Деньги – деньгами, но ведь нужны были еще и идеи, разработки, в которые бы эти деньги можно было вложить. И тут мы должны помянуть добрым словом генерального конструктора В.А. Грачева.

В годы Великой Отечественной войны это благодаря ему каждый год на поток ставились все новые машины. ГАЗ-61 – любимая машина маршала Жукова. ГАЗ-64 – первый серийный полноприводный легковой вездеход. ГАЗ-67 – «иван-виллис», прозванный так за то, что по своим качествам превосходил зарубежные аналоги. ГАЗ-68 – единственная в мире самоходная пушка на базе легкового автомобиля.

После окончания военных действий с подачи маршала Жукова, ставшего к тому времени министром обороны, при заводе ЗИС, переименованном потом в ЗИЛ, было организовано специализированное КБ внедорожных машин. Возглавил его В.А. Грачев. И всего за полтора месяца выдал «на гора» конструкцию нового вездехода. То был ЗИЛ-167.

В 60-е годы ХХ века В.А. Грачевым и его сотрудниками были разработаны уникальнейшие машины. На стенде в КБ можно увидеть, например, фото плавающего вездехода с реактивным двигателем; тот помогал машине прямо из воды взбираться на самый крутой, обрывистый берег. А самолетное шасси, опять-таки позаимствованное у авиаторов, позволило создать вездеход, способный буквально разворачиваться «на пятке». Тогда же был создан и плавающий автомобиль, которому и по сию пору принадлежит рекорд скорости движения по воде среди машин такого класса.

Но, пожалуй, главное достижение КБ Грачева – создание серии ракетовозов – машин, способных возить самые разные ракеты, вплоть до самых тяжелых, межконтинентальных. И запускались они прямо с автомобильного шасси.

Решение задачи пришлось, по существу, начинать в нуля. Хотя бы потому, что и сами ракеты лишь сравнительно недавно появились на вооружении ведущих стран мира. Тем не менее Грачев задачу решил, заложил основы создания многоосных тягачей, которым нипочем были и многотонные нагрузки, и всем известные российские бездорожье с распутицей.

Серийное производство этих машин было решено передать на Минский автозавод, уже имевший опыт производства большегрузных самосвалов.

Впрочем, в Минске имелись в то время и свои разработки. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) – одноосный тягач МАЗ-529. Он использовался в комплекте со скрепером. При собственной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп.

Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).

Опытный конструктор сконцентрировал вокруг себя талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Так, здесь впервые в СССР был реализован привод типа «мотор-колесо», когда электродвигатель размещался непосредственно в самой колесной ступице.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами. Он появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией.

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную подкачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было 7!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

Чуть позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Так, скажем, экспериментальный тягач в виде 6-осного МАЗ-7904 имел полную массу 360 т, а грузоподъемность – 220 т. Но поскольку в СССР не нашлось подходящего автомобильного дизеля, машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже – пару 12-осных МАЗ-7907.

С ростом веса ракет военным требовались и все более мощные тягачи с большей грузоподъемностью. Поэтому вскоре началось производство 6-осного МАЗ-547. А для появившегося позже комплекса «Тополь» было сконструировано 7-осное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14Ч12.

При создании 8-осного шасси МЗКТ-7923 конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, использовав поначалу гидропривод. Но испытания показали его малую КПД и надежность. Так что от гидравлики вскоре тоже отказались, применив вместо нее электропривод.

Уже колесная формула 8Ч8 – восемь колес, и все ведущие – вызывает уважение у людей знающих. Между тем, МЗКТ еще серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10Ч10, 12Ч12 и 16Ч16.

Мало того, на территории завода можно увидеть МАЗ-7907. Этот тягач имеет 24 колеса, и все они ведущие. Приводит их действие танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров электрогенератор, который снабжает энергией 24 электромотора – по одному на каждое колесо.

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно считать, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач. Хотя ракет возить ему так и не пришлось, однажды тягач все же использовали на практике. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарыч. Машину, более десяти лет простоявшую без движения, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, так что тягач отправился в путь на 20 ведущих. И сделал порученное дело, хотя в процессе перевозки вышли еще несколько электродвигателей. Так что, как видите, машина была спроектирована с солидным запасом прочности.

Ныне МКЗТ собирает по территории всего СНГ выпущенные некогда им машины. Их отреставрируют и создадут на их базе единственный в своем роде музей ракетовозов. Так что любителям уникальных автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

Мы уже говорили, что время от времени большегрузным транспортерам приходится выполнять уникальные задачи. Одной из таких машин является машина, которая была специально сконструирована и построена для международного проекта ALMA (Atacama Large Millimeter/ submillimeter Array).

В его рамках создается один из крупнейших в истории науки радиотелескопных комплексов, который будет состоять из пяти десятков параболических антенн. С помощью этого инструмента астрономы смогут заглянуть в глубь Вселенной на миллиарды световых лет. Базироваться вся система будет в чилийской горной пустыне Атакама, где уже работают несколько радиообсерваторий.

Каждую антенну комплекса, масса которой, кстати, более 100 т, придется доставлять по специально проложенной дороге с базы, находящейся на высоте 2900 м, на плато Чахнантор, расположенное на высоте 5000 м.

Кроме того, в ходе работы обсерватории площадь, занимаемая массивом, будет значительно меняться в зависимости от режима наблюдения. Радиотелескопы то сосредоточатся на пятачке диаметром 150 м, то раздвинутся на расстояние до 15 км. Такая операция подобна смене фокусного расстояния в объективе. Именно для перевозки негабаритных антенн и их филигранной установки на «рабочие места» и создан уникальный транспортер.

Построен он в Германии, на заводе компании Scheuerle Fahrzeugfabrik, расположенном под Нюрнбергом. Машина оснащена двумя дизельными моторами по 500 кВт каждый. Такая мощность необходима потому, что транспортеру с грузом (общая масса – 215 т) предстоит подниматься в гору. Причем на большой высоте, где воздух разрежен, тяга двигателей значительно упадет.

Моторами приводятся в движение 28 колес, причем каждое из них имеет независимый привод. Дело в том, что транспортеру длиной 20 м зачастую придется маневрировать внутри компактного массива, когда расстояние до ближайших антенн составит всего несколько метров. Низкое расположение кабины водителя позволяет эффективно управлять машиной, наблюдая за колесами и работой наклонных подъемников, с помощью которых будет производиться съем и установка радиотелескопа.

Чтобы избежать столкновения с соседними антеннами или другим транспортером, на борту также устанавливаются лазерные датчики. При угрозе столкновения с препятствием двигатели машины будут автоматически выключены.

…Кстати, там же, в США, работают и два самых больших в мире гусеничных тягача. Они спроектированы специалистами фирмы «Марион», имеют по восемь гусениц и весят 8165 т каждый! Транспортеры предназначены для доставки космических ракет «Сатурн-5» на стартовую площадку на мысе Канаверал (США). Каждый из них обошелся в 6 150 000 долларов. У «Марионов» даже щетки стеклоочистителя – самые большие в мире и достигают в длину 106 см!