Читать книгу Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ - Группа авторов - Страница 5

В годы Первой мировой и Гражданской войн отечественный военный и торговый флот понес значительные потери, когда сотни российских военных кораблей и торговых судов оказались затопленными или разбросанными по всему земному шару.

Воссоздание морских сил страны велось по трем направлениям. Во-первых, предпринимались усилия по возвращению на родину угнанных и незаконно удерживаемых за рубежом судов, среди которых были новейшие типы боевых кораблей. Во-вторых, велись работы по подъему затопленных в годы войны плавсредств и военного имущества. В-третьих, осуществлялись ремонт имевшихся и строительство новых кораблей на отечественных судоверфях, что являлось наиболее трудоемким направлением.

Обеспечить судоподъем могла мощная, технически оснащенная и укомплектованная грамотными специалистами организация. Как ни странно, ведение этой работы было возложено на военных контрразведчиков Государственного политического управления СССР В 1923 г. в структуре этого ведомства при Особом отделе была создана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), управление которой находилось в Москве.

Возникновение Экспедиции было связано как с задачами возрождения военного и торгового флота, так и с использованием металла и оборудования негодных к восстановлению судов на нужды народного хозяйства. Задача ставилась масштабная – после Гражданской войны наши моря представляли собой кладбища боевых кораблей и гражданских судов.

В различных изданиях и публикациях, посвященных деятельности Экспедиции, упоминаются приказ ОГПУ СССР от 23 марта 1923 г. (иногда указывается его номер – 528) и мартовское решение Коллегии ОГПУ того же года, которые, по мнению авторов, и послужили датой образования организации. При этом ссылка дается только на один источник – не опубликованные в печати воспоминания руководителя ЭПРОНа Л.Н. Мейера «Хроника экспедиции подводных работ особого назначения», написанные им в 1936 г, в которых автор указывает две даты приказа – 13 и 23 марта 1923 г. и ссылается на мартовское решение Коллегии ОГПУ Однако в фондах Центрального архива ФСБ России и других архивных учреждений страны таких распорядительных документов нет.

2 ноября 1923 г. издается приказ ГПУ № 463 с объявлением штата ЭПРОНа в 58 человек. 17 декабря того же года в соответствии с приказом № 528 организации передается и первое плавсредство – спасательное судно «Кубанец». К этому времени окончательно определена и структура руководства ЭПРОНа: руководителем Экспедиции от ГПУ становится Л.Н. Мейер, который одновременно исполняет обязанности помощника начальника Особого отдела ГПУ, начальником Экспедиции – В.С. Языков. В состав руководства также вошли Ф.А. Шпакович, Е.Г. Даниленко, Д.А. Карпович. Главным врачом ЭПРОНа с 1923 года стал К. А. Павловский, крупный специалист в области водолазной медицины.

На первом этапе ЭПРОН предназначался для обследования и подъема затонувшего в Крымскую войну английского судна «Черный принц», который, по некоторым данным, перевозил груз золота.

Уверенные в успехе проведения судоподъемных работ, но явно переоценивая свои силы и возможности, организаторы Экспедиции намечали планы «международного масштаба», для чего в августе 1923 г. через полпредство СССР в Англии запрашиваются данные о затонувшем в 1912 г. пассажирском лайнере «Титаник».

Поиски золота «Черного принца», в том числе и с участием специалистов японской фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед», продолжавшиеся до 1927 г, успехом не увенчались. Но за период работы в районе Балаклавы был накоплен богатый опыт в области судоподъема и водолазного дела, наши специалисты научились работать на больших глубинах.

ЭПРОН, постоянно комплектуемый грамотными профессионалами-специалистами, техническими средствами и спасательными судами, из года в год набирал силу, и к середине двадцатых годов становится основной отечественной организацией по подъему затонувших плавсредств, проведению аварийно-спасательных работ на всех водных акваториях нашей страны.

Отделения ЭПРОНа формируются и на Балтике, и на Севере, и на крупных речных и озерных системах. Экспедиция становится хозрасчетной организацией. Большой доход этому предприятию, позволявший финансировать ее основную деятельность, приносили подъем со дна моря и продажа морскому ведомству и концерну «Рудметалторг» хорошо сохранившихся снарядов крупнокалиберной морской артиллерии и цветных металлов.

Одновременно ЭПРОН становится общесоюзной школой подготовки водолазов, в Балаклаве, где велись поиски «Черного принца», открывается первое в истории страны учебное заведение по подготовке водолазных специалистов.

В 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил устав Экспедиции, в котором были узаконены права этого государственного предприятия и определен круг задач, возложенных на ЭПРОН.

Задачи Экспедиции были значительно обширнее, чем подъем судов, техники и оборудования. В документах о деятельности ЭПРОНа говорилось о том, что «роль подводных работ должна особенно возрасти в военное время. Экспедиция должна укомплектовать боевые единицы флота квалифицированными водолазами и образовать сильные спасательные отряды при объединениях морских сил. Наши плавтехнические средства могут быть, сверх того, широко использованы для постановки минных и сетевых заграждений и для выполнения всяких других военных задач». Все это подтвердилось в годы Великой Отечественной войны.

ЭПРОН щедро делился опытом, что нашло отражение в издаваемом Экспедицией бюллетене, в котором публиковались статьи о достижениях и опыте работы в области судоподъема как в нашей стране, так и за рубежом.

Как несомненный успех деятельности ЭПРОНа следует отметить, что за неполные первые десять лет своего существования Экспедицией поднято 110 судов, из которых 76 было восстановлено. Стоимость этих плавсредств превышала 50 миллионов рублей. Более того, водолазы экспедиции подняли с морского дна более 13 тысяч тонн черного металла, 4700 тонн брони, 1200 тонн цветного металла, 2500 тонн механизмов, которые были реализованы.

Летом 1928 г. ЭПРОН провел сложную в техническом отношении на тот период операцию по подъему затонувшей в Финском заливе английской подводной лодки L-55.

В те годы Морские силы Балтийского моря не имели аварийно-спасательной службы, способной поднять затонувшую лодку. Поэтому еще до начала поисковых работ военные моряки обратились за помощью к руководству Экспедиции подводных работ особого назначения.

14 ноября 1927 г. руководитель ЭПРОНа Л.Н. Мейер сообщил в Техупр УВМС о готовности Экспедиции организовать подъем L-55, и в Ленинград из Севастополя выехала группа водолазов для обследования затонувшей на глубине более 30 метров лодки.

Севастопольским водолазам-эпроновцам удалось в кратчайшие сроки найти и обследовать погибшую субмарину.

После обнаружения и идентификации объекта специалисты ЭПРОН подготовили детальный план работ, который включал операцию на море (собственно подъем), буксировку и работы в гавани. План был тщательно продуман, рассчитан буквально по часам с учетом погодных условий.

К 1 июля 1928 г. в Кронштадт из Севастополя прибыло все необходимое имущества, и балтийская партия ЭПРОН после завершения тренировок в полном составе приступила к работе. Уже 11 августа поднятая со дня лодка в составе каравана судов пришла в Кронштадт. В дальнейшем поднятая со дна Балтики английская субмарина была отремонтирована и в августе 1931 г. вступила в боевой строй подводных сил Балтийского флота под тем же номером.

14 августа 1929 г. на своем заседании Президиум ЦИК СССР постановил: «Отмечая исключительные заслуги в деле поднятия Морских Судов, наградить Экспедицию Подводных Работ на Черном и Азовском морях “ЭПРОН” Орденом Трудового Красного Знамени».

До 1931 г. Экспедиция подводных работ находилась в составе ОГПУ СССР, а затем продолжила деятельность в составе гражданских ведомств, став впоследствии базой для создания аварийно-спасательных служб флотов.

В сборнике в полном объеме публикуется отчет руководителя ЭПРОНа Л.Н. Мейера в ОГПУ СССР о ходе работ по подъему L-55.

Докладная записка

от 15.08.1928 г. № 15/18 руководителя ЭПРОН Л.Н. Мейера председателю ОГПУ Г.Г. Ягоде о подъеме английской подводной лодки «L-55»

Совершенно секретно

I. Гибель п/л. Розыск и обследование

О подъеме английской подлодки Л 55.

В 1919 г. во время событий на Красной Горке наши эскадренные миноносцы «Азард» и «Гавриил», проходя Копорскую Губу, заметили по корме «Азарда» след торпеды. Едва пробили боевую тревогу, как вблизи э/м показалась рубка подводной лодки. С «Азарда» немедленно последовало два выстрела, лодка получила прямые попадания и скрылась. Повернувшись для тарана, миноносец лодки уже не захватил.

В последующие дни в этом месте миноносцы находили пятна всплывавшего солярового масла.

Осенью 1926 года во время работы тральщиков в Копорском заливе около 59°55′ северной широты и 28º48′6″ восточной долготы, после очистки задевшего трала, было поднято прицельное приспособление от 4"* орудия с английской надписью. Спущенный тотчас водолаз ничего не обнаружил.

Получив в сентябре м[еся] це прошлого года сведения о возможном обнаружении погибшей английской лодки Л-55 (название установлено официальным сообщением Английского Адмиралтейства о гибели в 1919 г[оду] этой лодки в Финском заливе), я просил Наморси РККА т. Муклевича дать распоряжение о повторном тралении этого района. В отмеченном в 1919 г. месте трал снова задевал, но флотские водолазы не могли определить, за мутностью воды, в чем дело. Один из них, по неопытности, был выброшен с глубины 30 метр[ов] наверх. Командированным из Севастополя водолазам ЭПРОНа удалось 20 октября, за несколько дней до ледостава, обследовать погибшее судно, оказавшееся действительно подводной лодкой.

Пройдя от носа до рубки и спустившись снова на корму, водолазы не смогли обнаружить никаких повреждений корпуса лодки.

19 мая этого года, после решения Управления морских сил РККА поручить подъемные работы ЭПРОНу, прибывшая в Кронштадт водолазная партия экспедиции продолжила обследование лодки. Оказалось, что задняя часть рубки снесена взрывом, что непосредственной причиной гибели лодки был взрыв мины заграждения, на которую лодка, по-видимому, наткнулась, ускользая от огня эсминцев.

Эта пробоина от мины может дать теперь повод для разговоров, что лодка не была уничтожена «Азардом», а погибла благодаря собственной неосторожности. Это неверно и подобные разговоры не нужны.

Л-55 водоизмещением в 950/1180 тонн, вооруженная двумя 4″ пушками и 6-ю 12″ торпедными аппаратами, вошла в строй в том же 1919 г Подлодки этого типа составляют основные группы подводного флота Великобритании и по сие время. Между прочим, сестры погибшей лодки: Л-54 и Л-56 в начале этого года, по данным «Морского сборника», входили в состав Английских морских сил в Китае.

II. План работ

Принятый ЭПРОНом план подъемных работ заключался в следующем: в Балтийском флоте находится спасат[ельное] судно «Коммуна» (бывш[ий] «Волхов»), оно было построено в 1914 г. специально для подъема (докировки) подводных лодок и имеет 4 подъемных гиней, с рассчитанной мощностью до 250 тонн. Вес Л-55 в воде определялся нами в 860 тонн. Замена понтонов, потребляемых нами на Черном море (которых кстати мы не нашли бы на Балтике) подъемными гинями на «Коммуне» – была весьма заманчива, так как сильно упрощала громоздкие и хлопотливые операции в море. Главная задача заключалась в производстве большого ремонта, так как до этого «Коммуна» много лет не плавала, а являлась базой для команд Бригады подводных лодок. Несмотря на заверения Технического управления Военно-морских сил РККА о налаженном ремонте, мой проверочный приезд в Ленинград в начале апреля показал, что к ремонту еще даже не приступали. После все кнопки крепко нажаты, но «Коммуна» поступила в распоряжение ЭПРОНа только 22 июня с опозданием 1 ½ месяца против намеченного срока.

Вопрос об источнике подъемных усилий, таким образом, разрешался использованием «Коммуны».

Под лежащую на грунте лодку следовало провести в 4-х местах железные полотенца, которые стропами нужно было после соединить с подъемными гинями «Коммуны». Подъем лодки было предположено произвести не сразу, а по ступеням: с 32 на 20 метров и, далее, у Кронштадта довести углубление лодки до вышины порога дока. Ступенчатый подъем давал большую уверенность в успехе, так как, во-первых, накладка на гаки гиней коушей подъемных стропов, на большой глубине при мутной и почти совершенно непрозрачной воде, являлось для водолазов делом весьма затруднительным, требующим большего времени, и, во-вторых, – невозможность быстро сбросить на глубине с гиней «Коммуны» подъемные стропа при свежей погоде грозило срывом всей ранее выполненной работы.

После опоздания с выходом из ремонта «Коммуны», принятый план был вторично нарушен свежими погодами этого лета. Здесь говорят, что лета в этом г. вообще не было, и все кто знал о наших работах, выражали опасения, что в этом г. их закончить не удастся. Еще три недели назад из-за этих невероятных погод прекратили совсем работы на кр[ейсере] «Олег», лежащим у самого Кронштадта, где ветер особой волны не разводит и Рудметалторг имеет сорванную работу, которая обошлась ему в 700000 рублей.

Надо было укладываться в малые сроки редких, хороших дней и поэтому, после моего приезда, было решено увеличить риск, но подъем произвести сразу с 32 метр[ов] до поверхности.

III. Ход морских работ

К 1 июня в Кронштадт прибыла из Севастополя все необходимое имущество и Балтийская партия ЭПРОНа уже в полном составе приступила к работам.

Проводка под днищем затонувшего судна полотенец обычно производится после промывки туннелей в грунте; это, конечно, занимает много времени.

На Л-55 промывка туннелей, благодаря мягкости грунта, была заменена подрезкой грунта по всей длине лодки стальным тросом и полотенца были попросту протащены через грунт. Это было большой удачей. Подрезка была начата 28.VI с[его] г[ода] – закончена к 11 июля с[его] г[ода]. Подводили полотенца с 12 по 22 июля. К вечеру 8 августа работы на лодке, все время прерываемые свежей погодой, были закончены, и 9 августа я предполагал навеску стропов на гаки и начало самого подъема, но погода снова помешала. Стих ветер и волна с утра 10, и заключительные работы тотчас же начались. Громадной опасностью являлся возможный свежий ветер, он прервет работу, а прерывать ее уже нельзя: все может быть сорвано и придется начинать все сначала, начиная с подрезки. Однако, наши опасения не оправдались. С утра 10 до 8 час[ов] 11, как будто впервые за лето, море, как зеркало и ветер задул с норд-веста только через полчаса после того, как заложили коуш на последний гак «Коммуны».

Электролебедки были пущены в ход в 7 час[ов] 30 мин[ут]. Подъем должен был производиться 25–30 мин[ут], но неисправность лебедок или повышенное трение от неисправности блоков вело к чрезмерной перегрузке электромоторов и гини приходилось все время стопорить.

Одно время казалось, что уже оторванную лодку мы больше тралим на грунт, чем поднимаем, но все же к 9 час[ам] 15 мин[утам] над водой показалось носовое орудие на рубке и в 10 час[ов] подъем был закончен. Флагшток с простым красным флагом был немедленно закреплен над пушкой Л-55.

Около 9 час[ов] на баке «Коммуны» крики: «мина, мина». Оказалось, что стравленный на грунт правый кормовой перлинь при выбирании подорвал английскую мину, и она по ветру в нескольких саженях прошла под кормой «Коммуны». Весь этот район минирован на глубине 20 метров. Случай мог умножить списки мертвецов в Копорье и дать ЭПРОНовцам, которые остались на Черном мере, новую спешную работу. В 13 часов, уже при сильном ветре и крупной зыби, наспех сбросив концы на бочки и отклепав якорь, «Коммуна» направилась в Кронштадт.

IV. Работа в доке

В 23 часа «Коммуна» стала у стенки Пароходного завода в Военной гавани.

С утра 12 водолазы снимали формы днища лодки, и артель рабочих готовила клетки в доке имени т. Велещинского. Эта работа, обычно требующая несколько дней, к вечеру была выполнена, и док начали заливать. В 10 час[ов] «Коммуну» посетил т. Ворошилов с сопровождающими, ему сделали доклад о выполненных работах и показали орудийную установку и нос, выступающие из воды. Т. Ворошилов поздравил нас с успехом и благодарил за выполненную работу.

В 4 час[а] 13 буксиры потащили «Коммуну» с лодкой в док. Установка на клетки закончилась к 14 часам, и к вечеру док начали откачивать. В 23 часа открыли люк сзади носового орудия, там был сжатый воздух; видны сброшенные с гнезд снаряды. Последующие попытки открыть носовой миннопогрузочный люк не удались: заклепки оказались стальными и только портили инструмент.

В 1 час ночи обнаружился крен лодки на правый борт 3–4°, пришлось откачку временно прекратить из-за опасения свалить лодку. В 7 час[ов] прибыл т. Муклевич, который подробно обследовал все, что было можно видеть. Водолазы обследовали клетки, установили подпорки, откачка дока возобновилась. Около 10 час[ов] лодка перекачнулась налево, получила маленький крен на левый борт и стала вполне надежно. В 13 час[ов] 14 начались работы по выемке трупов и по очистке внутренних помещений, которые продолжаются до настоящего времени. Обязанности экспедиции закончены вчера вечером, когда док был окончательно осушен.

V. Состояние лодки

По морским справочникам штат лодок типа Л – 45 чел[овек]. Предполагая некоторый расход людей на отпуска, болезни и проч[ее], мы должны обнаружить не менее 35–40 трупов.

Внутренние помещения лодки были сплошь залиты водой. В отсеках, после откачки и спуска воды, остается много жидкой и плотной черной грязи, которая до настоящего времени еще не выбрана. Везде сильный трупный болотный запах, труднопереносимый людьми.

Взрыв мины повлек немедленную гибель людей, каждого на своем месте. В средней части лодки люди погибли от удара, в корме и носу они были оглушены сотрясением и немедленно залиты водой, т. к. все внутренние переборки, сверх ожидания, оказались незадраенными. Никаких следов борьбы за жизнь обнаружить не удалось. Трупы сохранили свои очертания и консервировались, превратившись в состояние жировоска.

Трупы легко распадаются на части и поэтому извлекать их целиком, да еще из грязи, почти не удается. У трупов, которые после откачки воды, были найдены под слоем грязи, головы и конечности отваливались и скрывались в грязи. В первое время голов, вообще, не находили. Сейчас в 17 час[ов], когда я пишу Вам эти строки, по определению врачей, извлечено и сложено в гробы целиком и по частям только около 25 трупов, некоторая часть скрыта грязью.

В среднюю часть лодки, из-за разрушения от взрыва, трудно пройти. Туда сейчас делают проходы автогенщики, там найдем остальных. С большой осторожностью я определяю срок окончания этой неприятнейшей работы к вечеру 17 августа. К этому сроку трупы будут проверены снова, так как сейчас в гробы кладутся, собственно, не целые трупы, а отдельные их части. Гробы будут окрашены в черный цвет и сложены на санитарной барже. К этому же сроку мы постараемся собрать все личные вещи команды (переписку, фотографии, обмундирование и пр.). Их вымыть, просушить, привести, насколько это возможно, в приличный вид и сложить в корзины. Нужно иметь в виду, что мы принуждены «обезличивать» гробы и вещи и избежать этого почти совсем не удастся.

Разрушение средней части Вы увидите на фотографиях. Лодка, несомненно, имеет вертикальный прогиб в средней части, но настолько незначительный, что, по мнению специалистов, это никоим образом не может помешать восстановлению. Сохранность корпуса, механизмов и оборудования самая хорошая; все, что не повреждено взрывом, может быть отремонтировано или даже только перебрано.

Если у Вас возникнут сомнения, достаточно ли я нажал на работу по выемке трупов и очистке внутренних помещений, то прошу учесть неимоверно тяжелые условия для работающих. Запах и разложившиеся трупы вызывают у слабых людей неимоверное отвращение. Внутри лодки сразу много людей работать не могут – всего по двум частям, не более 4–6 чел.

Некоторые выводы

В заключение я хочу отметить, что поднятая лодка для нашего флота является исключительной ценностью. Мне кажется, что эта океанская лодка много лучше и много могущественнее тех, которые нами сейчас строятся. Остехбюро, например, конструирует увеличенные торпеды: у нас на вооружении 18″, а нужно 21″. На эту работу тратятся сотни тысяч, – а теперь у нас в руках 9—21 торпед, которые после переброски на испытании наверно окажутся лучше тех, которые строит В.И. Беккаури. Итак, вероятно, со всеми другими механизмами и деталями. Мы нашли целый склад секретных документов, в виде разных инструкций по артиллерии и друг[им] областям военно-морского дела, своды секретных сигналов и, главное, целое шифровальное производство с общими правилами, наставлениями и набором кодов.

Среди командного состава на кораблях, во время большого похода, шли разговоры о том, что ЭПРОН провалится, так как погоды все сорвут. По мнению всех – мы справились с этой работой очень быстро и появление «Коммуны» с лодкой в Кронштадте было полной неожиданностью. Своим первым дебютом в Балтике ЭПРОН зарекомендовал себя блестяще. На наших водолазов смотрят, как на чудодейственных людей.

Я не имею никаких сведений о принятом порядке и сроках предстоящих церемоний с трупами и боюсь сделать ошибки. Прошу дать распоряжение меня информировать в необходимых пределах. Прошу простить за недостаточно систематизированный и полный доклад и за ошибки, которые исправить нет времени.

Возможно, я упустил в докладе важные вещи, но мне из Ленинграда не указали, что именно я должен описать подробнее. Фельдъегерь должен выехать немедленно, чтобы не опоздать на поезд.

При этом представляю: 1) некоторые вещи, найденные в лодке – для примера и 2–3 комплекта фотографий – один комплект просил т. Ворошилов.

Руководитель ЭПРОНа Мейер.

ЦА ФСБ России. Ф. 2. Оп. 6. Д. 67. Л. 52–60. Подлинник.