Читать книгу Военная авиация Беларуси. История, современность, перспективы - Леонид Владимирович Спаткай, Леонид Владимирович Сморгунов, Л. В. Сморгунов - Страница 15

14 августа польская армия перешла в контрнаступление под Варшавой, начав разгром войск РККА на берегах Вислы, а 16 августа она начала наступление по всему фронту и войска РККА «откатились свыше чем на 400 километров, десятки тысяч людей попали в плен, остатки войск были морально сломлены».1

Польские офицеры осматривают знамена частей РККА, захваченные под Варшавой 14—16.08.1920

В ходе Варшавской операции войска Западного фронта РККА были практически разгромлены, потеряв 25 000 убитыми и ранеными, 66 000 пленными и почти 50 000 интернированными в Восточной Пруссии, а также более 200 орудий и более 1000 пулеметов.

20 августа польские войска вышли на линию Брест-Литовск – Высоко-Литовск – р. Нарев – р. Западный Буг. 22 августа они заняли Остроленку, 23 – Белосток, а 28 подошли к Минску, оккупировав значительную часть территории Беларуси.

К 18 октября дивизии 3-й армии РККА вышли к р. Березине, т.е. вернулись туда, откуда начали наступление 4 июля.

«По шаблону следовало бы сказать, что армия вернулась в «исходное» положение. Но если сравнить состояние дивизии к 4-му июля и к 18 октября, то правильнее было бы сказать, что измученные, оборванные дивизии, морально потрясенные, не представляли уже прежней грозной боевой силы.…

Моральный «эффект», о котором так много говорилось в газетах, конечно, мы произвели, но заплатили за него очень дорого.

Может быть этот эффект был очень силен в Европе. Но на нас, непосредственных участников компании, возвращение к разбитому корыту произвело тягостное впечатление».2

К началу Варшавской операции в составе войск РККА было 273 самолета, но только 73 из них находились непосредственно в авиационных отрядах, причем боеспособных было только 22 самолета. 200 самолетов находились в авиационных поездах и парках, из них были боеспособными только пять, а остальные нуждались в ремонте и замене моторов. Но ни запасных частей к самолетам, ни авиационных моторов в стране не было.

Расчеты командования Западного фронта РККА на то, что боеспособность авиационных отрядов повысится за счет сокращения их количества и обеспечения снабжения отрядов средствами фронта, не оправдались, в первую очередь практически полного коллапса железнодорожного транспорта. Из-за этого авиационные поезда, мастерские, базы и авиационные отряды разбивались на несколько частей и перемещались с невероятной медленностью. Например, из трех авиационных мастерских две простояли больше месяца в тупиках, лишенные возможности осуществлять ремонт самолетов. Ремонт же самолетов в авиационных парках практически не осуществлялся из-за отсутствия запасных частей и отсутствия должного транспортного сообщения.

Все это усугублялось неудовлетворительной связью с частями, которая постоянно прерывалась, а также небывалым по силе ураганом, пронесшимся в это время по Беларуси, в результате которого было выведено из строя девять самолетов.

Третьей причиной резкого снижения боеспособности авиационных частей Западного фронта стала передислокация на Врангелевский фронт шести лучших авиационных отрядов.

Хаос в деятельность авиации привносили непосредственные распоряжения из штаба Западного фронта, находившегося фактически в глубоком тылу, в отношении передвижения авиационных частей. Например, 6-й воздухоплавательный отряд из района Баранович был передислоцирован к Минску, но вскоре от Минска он был отправлен походным порядком опять в Барановичи. 30-й авиационный отряд, дойдя из Минска до Баранович, получил приказ возвращаться в Минск.

Кроме того, чтобы иметь более-менее боеспособную авиационную часть, было приказано в 15-й и в 16-й армиях все боеспособные самолеты объединить в одну эскадрилью, разместив авиационные базы также в одном пункте. В результате боевая эскадрилья 15-й армии располагалась в Лиде, а ее авиационная база – в Молодечно, боевая эскадрилья 16-й армии должна была располагаться в Барановичах, а ее авиационная база – в Минске.

Состояние самолетов в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920

Также из-за ненадежной работы железнодорожного транспорта, самолеты перелетали на новые аэродромы, что приводило к авариям вследствие отказов авиационной техники или потери ориентировки, хотя организовывались промежуточные посадочные площадки.

В итоге единственным источником увеличения численности боеспособных самолетов стал их ремонт. В этой связи были приняты меры по повышению производительности труда при ремонте самолетов. Например, авиационному парку и поезду было установлено количество ремонтируемых самолетов: парку – 15, поездам – 3—6. Причем, из-за отсутствия снабжения, в течение двух месяцев разрешалось собирать из 2—3 самолетов один. Также в парк и на поезда направлялись специалисты-коммунисты, которые должны были поднять производительность труда и качество ремонта во что бы то ни стало.

Однако даже при выполнении всех необходимых ремонтов, в полевых условиях на фронте было невозможно сделать то, что могло было быть сделано в авиационных мастерских и заводах в тылу.

Наличие топлива в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920

В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.

В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки на наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.

Дислокация авиационных частей Западного фронта и количество боеспособных самолетов на 29.09.1920

Однако 29 сентября 1920 г. командование Западного фронта отдало приказ о передислокации всей авиации с фронта в тыл.

Возражая против этого приказа, штаб воздушных сил Западного фронта представил командованию фронта проект по формированию в трехдневный срок из неиспользованных в армиях и отправленных в Минск авиационных отрядов воздушную эскадрилью Западного фронта, задачей которой должна была быть защита с воздуха подступов к Минску и прикрытие планомерной эвакуации по железной дороге Барановичи – Минск.

Этот проект командованием Западного фронта был утвержден и для его выполнения командованию воздушных сил были предоставлены некоторые полномочия по использованию железнодорожного транспорта. Благодаря этому эскадрилья уже 2 октября 1920 г. приступила к боевым вылетам.

К этому времени обстановка на минском направлении еще более осложнилась. 28 сентября, под натиском польских войск, части 8-й стрелковой дивизии РККА отступили на линию Слоним – Жировицы. В этот же день польская кавалерия при поддержке бронемашин, прорвав фронт в районе Бытень – Доманово, вышла в тыл частям РККА и к вечеру 30 сентября заняла Барановичи, а 2 октября на ж. д. ст. Барановичи уже находился штаб 14-й польской пехотной дивизии.

В связи с такой обстановкой, эскадрилья получила приказ произвести разведку в районе Баранович, который командиром эскадрильи был дополнен задачей бомбардировки ж. д. ст. Барановичи.

К вечеру 2 октября эскадрилья в составе всех семи самолетов вылетела на выполнение боевого задания. Вскоре был нанесен бомбовый удар по ж. д. ст. Барановичи, которым были разрушены станционные постройки, а также полотно железной дороги в нескольких местах. Кроме того, были разогнаны обозы, скопившиеся на станции, и разбит штаб 14-й польской пехотной дивизии – были убиты командир дивизии генерал Конаржевский и несколько офицеров штаба. Также несколько польских обозов были рассеяны бомбометанием и пулеметным огнем эскадрильей по дорогам в районе станции и у д. Миловидны. В результате этого произошла задержка наступления польских войск на несколько часов.

3 и 4 октября части 8-й стрелковой дивизии РККА, прикрывавшие подступы к Минску, были выбиты со своих позиций и отступили к югу от железной дороги Барановичи – Минск. Таким образом, дорога на Минск была открыта и в образовавшийся прорыв поляки ввели свою кавалерию, которая уже 3 октября была в районе ж. д. ст. Столпцы, а 4 октября – у ж. д. ст. Койданово.

Таким образом, к вечеру 4 октября польская кавалерия, не встречая никакого сопротивления, могла войти в Минск. Единственной возможностью предотвратить это, было применение авиационной эскадрильи, воздушная разведка которой установила, что разъезды польской кавалерии уже достигли ж. д. ст. Фаниполь, а у ж. д. ст. Койданово находится значительная кавалерийская группа.

Около 13.00 эскадрилья в полном составе вылетела на боевое задание и вскоре южнее ж. д. ст. Койданово она атаковала кавалерию противника. Снизившись на 300—400 м, самолеты сбросили на польских кавалеристов бомбы, а затем начали обстрел из пулеметов.

В результате этой атаки кавалерийского полка противника был частично уничтожен, а частично рассеян по окрестным лесам. В этой связи продвижение польской кавалерии в сторону Минска приостановилось и, воспользовавшись этим, 5 октября этот разрыв фронта был закрыт частями 27-й стрелковой дивизии, которая уничтожила остатки прорвавшейся кавалерии противника.

Кроме того, этот воздушный налет семи самолетов авиации РККА, очевидно стал причиной, что польское командование решило приостановить наступление на Минск и, подтянув резервы, произвести перегруппировку своих войск.

Это пауза в польском наступлении существенно улучшило положение Западного фронта РККА, командование которого выиграло время для перегруппировки своих войск…

После подписания мирного договора в г. Риге, вся авиация Западного фронта была передислоцирована на Южный фронт, в составе которого приняла участие в боевых действиях против войск Врангеля в Крыму.