Читать книгу История упадка. Почему у Прибалтики не получилось - Александр Носович - Страница 17

Для победы над «Великой депрессией» Рузвельт в США строил автомобильные дороги, трудоустраивая таким образом безработных и создавая своей стране транспортную инфраструктуру. Большие инфраструктурные проекты в условиях экономического кризиса затеваются и в Прибалтике, однако с антикризисной политикой их там никто не связывает. Эти проекты имеют не экономический, а геополитический и идеологический характер: они подчинены идее инфраструктурного размежевания с Россией, которая была системообразующей частью единого народно-хозяйственного комплекса СССР (в который входили и советские Литва, Латвия и Эстония), и интеграции в инфраструктурный комплекс ЕС. Экономика в этих проектах вторична – они не могут окупиться и приносить прибыль. Однако насквозь советское по своему генезису руководство стран Балтии всё равно настаивает на их строительстве: по идейным соображениям. Похожим образом в позднем СССР затевали «великие стройки социализма»: гигантские нерентабельные проекты вроде Байкало-Амурской магистрали или «поворота рек», создавать которые требовала логика экстенсивного развития, после сталинской индустриализации давно не актуальная. Точно так же сейчас в Прибалтике гигантские для маленьких стран проекты в сфере транспорта и энергетики затевают, не обосновывая бизнес-план, а выкрикивая громкие лозунги об «энергетической независимости от России» и «дороге в Европу».

Висагинская АЭС

После окончательного закрытия Игналинской АЭС в 2009 году и автоматически последовавшей за этим монополии «Газпрома» на литовском энергетическом рынке генеральной задачей литовского государства было провозглашено «обретение энергетической независимости от России». Для этого было решено строить новую атомную электростанцию на месте старой, остановленной. Новую электростанцию планировалось построить «в складчину», и энергию она, согласно проекту, должна была поставлять во все три страны Прибалтики.

Литва пригласила в проект Латвию с Эстонией, пролоббировала софинансирование проекта из Брюсселя и искала внешнего инвестора. Правительство социал-демократов во главе с Гедиминасом Киркиласом (2006–2008) сформировало специально для Висагинского проекта национального энергетического инвестора LEO LT, затем правительство консерваторов во главе с Андрюсом Кубилюсом (2008–2012) его распустило и предложило проект с привлечением японской компании Hitachi Nuclear. Затем социал-демократы, чтобы вернуть власть себе, настояли на проведении одновременно с выборами в Сейм референдума по Висагинской АЭС. На референдуме 65% избирателей проголосовали против строительства атомной станции. Тогда перешедшие в оппозицию консерваторы задействовали своё влияние на президента страны Далю Грибаускайте, которая стала самым решительным лоббистом Висагинского проекта. Социал-демократы дрогнули, не выдержав бескомпромиссности и напора г-жи президента, и стали путано объяснять, что референдум носил совещательный характер и ничего ещё окончательно не решено. Потом договорились дождаться заключения энергетических экспертов. Потом дата публикации экспертных заключений всё время откладывалась. Потом тема с экспертами как-то сама собой сошла на нет…

В итоге строить атомную станцию пока так и не решили. Но и не строить тоже не решили. «Да» и «нет» не говорить. «Всё смешалось в доме Облонских».

Политический абсурд в данном случае является следствием абсурда экономического. Висагинскую АЭС никак не могут начать строить, потому что в заданных условиях её просто невозможно построить.

На реализацию Висагинского проекта требуется около 5 млрд евро. Таких денег в бюджете Литвы даже близко нет, также как в бюджетах Латвии и Эстонии, для которых перспектива участия в сомнительном проекте выглядит всё менее привлекательной.

Вероятность вовлечь в проект внешних инвесторов после провала сотрудничества с Hitachi стремится к нулю, так же как шансы решить вопрос с финансированием за счет переживающего финансовые трудности Европейского союза.

Немаловажен вопрос о сроках реализации проекта. Висагинскую АЭС планировалась запустить к 2020 году. К этому времени в южной части региона Балтийского моря уже будут действовать несколько электростанций, которые как раз строятся, и энергодефицит в нем сменится избытком энергии. Здесь встает вопрос об экономической рентабельности и конечной окупаемости литовской АЭС.

«Точная стоимость проекта неизвестна, однако в литовской прессе упоминается цифра 5 млрд евро как минимальная. Это означало, что затраты каждого государства колеблются в пределах от примерно 1 млрд евро для Эстонии и Латвии до 2 млрд евро для Литвы. Стоимость „входного билета на АЭС“ в этом варианте доходила до 20% расходной части бюджета указанных стран. Именно это обстоятельство, а не референдум, в конечном счете и похоронило проект», – пишет о проекте Висагинской АЭС профессор кафедры европейских исследований Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич[29].

«Литовские СМИ недавно публиковали мнения энергетиков (а не политиков) из соседних стран – оказалось, что данный блок не подходит нашей энергосистеме. Эстония уже строит два блока для сланцевого газа по 300 мегаватт. Латыши построили один блок, идентичный нашему, в Электренай. Они удовлетворили свои потребности на ближайшие 5 лет. Потребность за последнее десятилетие не выросла ни в одной из стран Балтии», – говорит о проекте Висагинской АЭС почетный член литовского комитета Мирового совета по энергетике Альгирдас Стумбрас[30].

Тем не менее некоторые литовские политики до сих пор уверенно говорят, что Висагинская АЭС будет построена, а первый энергоблок заработает уже в 2020 году. Публично высказываться против Висагинского проекта в Литве небезопасно, можно навлечь на себя гнев президента Дали Грибаускайте (последняя в 2013 году добилась увольнения министра экономики, публично заявившей об экономической несостоятельности проекта АЭС). Но и публично возмущаться тем, что АЭС всё никак не строится, тоже ни к чему – так можно оказать властям «медвежью услугу»: они ведь просто не могут начать её строить по техническим и финансовым соображениям. Остается только выражать непоколебимую уверенность, что атомная станция, несмотря ни на что, всё-таки будет построена. Как говорил раннехристианский проповедник Тертуллиан: «Верую, Господи, ибо абсурдно».

Rail Baltica

Rail Baltica – это железная дорога с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Прибалтику с остальной Европой. Единая европейская колея пройдет через Таллин, Ригу, Вильнюс и Варшаву, и далее – на Берлин и Западную Европу. В планах также строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки, чтобы железной дорогой с Единой Европой была соединена и Скандинавия.

Rail Baltica – приоритетный инфраструктурный проект балтийских стран и Польши, который планируется реализовать при софинансировании ЕС (железная дорога является частью проекта Еврокомиссии по созданию панъевропейских транспортных коридоров в странах Центральной и Восточной Европы). Первоначальная стоимость проекта составляла 3,6 миллиардов евро: малую часть этих средств должен покрыть европейский структурный фонд, а основная часть будет выделяться из государственного бюджета страны – участницы.

Сомнения в экономической целесообразности проекта Rail Baltica существуют столько, сколько существует сам проект.

Во-первых, эти сомнения связаны с пагубной для любого бизнеса крайней неопределенностью по срокам реализации (руководитель проекта Индрек Сирп, например, заявлял, что при самом оптимистичном сценарии поезда по Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023–2024 гг.).

Во-вторых, с элементарным отсутствием финансирования. По мнению бывшего министра транспорта Латвии Улдиса Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60%, тогда как стандартное софинансирование Брюсселем инфраструктурных проектов в рамках программы TEN-T не превышает 10–12%. У балтийских стран оставшихся денег нет и в помине.

В-третьих, и в-главных, с сомнением в окупаемости и рентабельности железнодорожной колеи. «Понятно, что такой проект окупиться не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – говорит У. Аугулис о планах строительства общей «узкоколейки» от Хельсинки до Варшавы[31].

Тем не менее, вопреки всем сомнениям, министры транспорта Литвы, Латвии, Эстонии, Польши и Финляндии уже подписали декларацию о создании совместного предприятия для реализации проекта Rail Baltica, а Литва единственная из стран – участниц проекта, которая уже прокладывает колею Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса. Колея должна быть завершена до конца 2015 года.

Впрочем, о Rail Baltica официально честно говорится, что это проект геополитический, а его экономическая целесообразность вторична. «Проект Rail Baltica является в первую очередь приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определенных условий, таких как принятие соответствующих решений на политическом уровне, стимулирующих развитие грузовых железнодорожных перевозок и создание здоровой и честной конкуренции с другими видами транспорта», – заявляет директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Виргилиюс Ястремскас.

Получается чистой воды БАМ – железная дорога, которую надо построить не потому, что это будет выгодно, не потому, что на выбранном направлении необходимо создать инфраструктуру для перевозки грузов, а потому, что во имя европейской интеграции Скандинавию и Прибалтику с остальной Европой должна соединять железная дорога с узкой колеей. Rail Baltica – отличный аргумент для правоконсервативных евроскептиков, считающих, что Европейский союз вырождается в Советский. В СССР тоже «закапывали» деньги в абсолютно не окупаемых гигантских стройках типа Байкало-Амурской магистрали, по которой потом нечего было в столь огромных масштабах возить[32]. Тем не менее прибалтийские руководители, рассчитывающие стимулировать развитие железнодорожных грузовых перевозок с помощью политических решений (то есть принуждать бизнес перевозить грузы железной дорогой, а не фурами), и брюссельские чиновники, дающие деньги на заведомо нерентабельный идеологический проект, в своем советском мышлении прекрасно понимают друг друга.

Сланцевый газ и терминалы СПГ

Был такой Джордж Митчелл, гражданин США, сын греческого иммигранта. Энтузиаст: 18 лет занимался бурением на своем земельном участке, экспериментируя с методами добычи газа из сланцевых пород. В конце концов, путем сложных и опасных опытов, ему удалось получить оптимальную комбинацию, позволяющую добывать сланцевый газ с выгодой. С тех пор Джордж Митчелл – «отец сланцевой революции».

На первый взгляд, образцовая история про американскую мечту: чудак-изобретатель возился-возился в своем гараже с портретом Бенджамина Франклина (тоже изобретателя) и придумал, например, конвейерную сборку для своей машины «Форд». Однако исследования нетрадиционных методов добычи энергии в конце 80-х активно стимулировались федеральным правительством, которое напрямую дотировало дорогостоящие эксперименты со сланцами. Тем более несостоятелен миф о глобальности «сланцевой революции»: она оказалась исключительно американским явлением, а все попытки добывать сланцевый газ в Европе последовательно провалились.

В частности, они провалились и в Прибалтике.

Правда, в Эстонии с 50-х годов существовала практика добычи горючих сланцев – одно время эстонскими сланцами даже отапливали Ленинград. Однако горючие сланцы не имеют ничего общего с методом гидроразрыва пласта с последующей закачкой туда химических реагентов, а именно такой проект добычи в Литве сланцевого газа по методу Митчелла провалился с треском.

Возможность добывать в Литве сланцевый газ обсуждалась в Литве с 2010 года. Осенью 2012 года американская компания Chevron Global Energy приобрела 50% акций компании LL Investicijos, которой принадлежит нефтяное месторождение на литовском побережье, с целью начала разведки сланцевых месторождений. Тогдашний премьер-министр Литвы от партии консерваторов Андрюс Кубилюс сделал по этому поводу бравурное заявление, что «если подтвердится теоретическая информация о ресурсах сланцевого газа, то Литва в будущем, возможно, может стать Дубаем или Катаром».

В течение следующего года сланцевый газ вошел в число самых модных тем литовской политики. Сейм Литовской республики принял поправки к закону о земных недрах, позволившие Вильнюсу заключить с Chevron договор о разведке сланцевого газа. Правительство открыто лоббировало интересы сланцевой энергетики, отказавшись весной 2013 года от законопроекта Комитета Сейма по вопросам защиты окружающей среды обложить сланцевый газ тарифом в 40%. Новый премьер-министр от социал-демократов Альгирдас Буткявичюс несколько раз встречался с представителями американской энергокомпании, каждый раз подчеркивая необходимость разработки в Литве сланцевых месторождений.

Зачем Литве разработка сланцевых месторождений, определеннее всех из литовских политиков высказывалась президент страны Даля Грибаускайте – каждое упоминание сланцевого газа в её выступлениях неизменно делалось в контексте «обретения энергетической независимости от России».

Примечательно, что эти разговоры не остановила даже публикация отчета Агентства энергетической информации США в июне 2013 года, согласно которому имеющихся в Литве запасов сланцевого газа, которые возможно добыть при использовании современных технологий (около 10 млрд кубометров), республике хватит на три года. С такими мизерными объемами не имеет смысла начинать добычу газа, потому что газ закончится, даже не успев окупить затрат на инфраструктуру, необходимую для его добычи. Менеджеры Chevron, в отличие от литовских политиков, оказались способны просчитать экономическую выгоду от проекта, а также принять в расчет неразвитую правовую базу и возможные экологические протесты населения. В результате Chevron заявил о том, что выходит из конкурса на разведку и добычу сланцевого газа на западе Литвы. Других желающих добывать в Прибалтике сланцевый газ не было изначально.

Более успешным проектом оказалось строительство под Клайпедой СПГ-терминала – 27 октября 2014 года в Клайпедский порт зашло судно «Independence» («Независимость»), на которое будет поставляться сжиженный природный газ. Ещё один плавучий СПГ-терминал планируют построить Эстония и Финляндия: терминал «Balticconnector» планируется построить до 2019 года, его стоимость оценивается в 200 миллионов евро.

Что касается литовского СПГ-терминала, то экономического смысла у этого проекта, опять же, нет никакого: он затевался для того, чтобы отказаться от дорогого российского газа, однако сжиженный природный газ из Норвегии Литве обойдется ещё дороже продукции «Газпрома».

«В настоящий момент около 40% всего европейского импорта газа в Евросоюз приходится на Россию, и ЕС платит за это около 53 млрд долларов в год», – указывается в докладе брюссельского аналитического центра «Брейгель» (Bruegel). Аналитики «Брейгеля» утверждают, что при нынешнем уровне цен на сжиженный природный газ для того, чтобы сделать европейские цены конкурентоспособными для привлечения трансокеанских поставок СПГ в страны Европейского союза, цена на газ в Европе должна вырасти более чем в два раза. «Все возможности для диверсификации поставок газа (в Европу) будут наличествовать лишь ближе к концу текущего десятилетия. Кроме того, вследствие иссякающих запасов „голубого топлива“ в Европе, на энергоносители из России будет большой спрос и в 2030 году», – пишет директор Европейского центра энергетической и сырьевой безопасности (EUCERS) Фридберт Пфлюгер.

Характерная деталь этой истории: литовских потребителей на законодательном уровне обязали закупать для своих нужд 25% энергоресурсов с нового СПГ-терминала. Та же история, что с Висагинской АЭС и Rail Baltica: при всех разговорах об открытом обществе, свободном ценообразовании и рыночной конкуренции, как только доходит дело до практических мер, так за лощеными лицами демократических лидеров свободной Балтии проступают вчерашние замполиты по идеологии, секретари райкомов и преподаватели марксизма-ленинизма (см. главу 4).

Газопровод GIPL

Еще один проект в рамках стратегии «обретения энергетической независимости от России» – газопровод «Польша – Литва», после строительства которого газ в Прибалтику будет поступать через Польшу. Как и в случае предыдущих проектов, вопросы цены, выгоды и технических деталей строительства польского газопровода отходят на второй план по сравнению с политическими соображениями. «Страны Балтии в настоящее время недостаточно диверсифицированы в плане маршрутов поставки газа и полностью зависят от единственного поставщика природного газа, а именно России. Соединение с газовым рынком ЕС может значительно повысить безопасность поставок газа для этих государств – членов ЕС», – говорится в презентации проекта польской компанией «Gas System», прямо объясняющей необходимость строительства газопровода политикой.

Официально предполагается, что газ в польский газопровод будет поступать из СПГ терминала в Свиноуйсьце. Отсюда, естественно, возникает вопрос: а зачем тогда Литва и Финляндия с Эстонией строят собственные терминалы СПГ? Тем более что польский терминал, в отличие от терминала в Клайпеде, так до сих пор и не построен. Возникают естественные предположения, что газ в польско-прибалтийскую трубу будет закачиваться российский, чтобы страны Балтии получали продукцию «Газпрома» не напрямую от производителя, а реверсом из Польши. Вопроса об адекватности собственных прибалтийских СПГ-терминалов это всё равно не снимает, однако Еврокомиссия софинансирует все эти проекты одновременно. Что опять ребром ставит вопрос о рациональности брюссельской бюрократии.