Читать книгу Секретные объекты Сталина - Александр Широкорад - Страница 5

О существовании секретных линий метро я слышал еще в начале 1960-х гг. в разговорах «компетентных» лиц в штатском.

Впервые в печатном органе о секретном метро было сказано в романе Владимира Гоника «Преисподняя», опубликованном летом 1992 г. в журнале «Юность». Именно Гоник ввел термин «Метро-2». Хотя некоторые авторы утверждают, что название «Метро-2» система секретных тоннелей получила после публикации в журнале «Огонек», в 1992 г. впервые поднявшем эту тему.

Настоящее название системы – «Д-6».

По поводу «Преисподней» Гоник писал: «Материал приходилось собирать по крупицам. Иногда удавалось повстречаться с пенсионером, который раньше работал под землей. Запуганные режимом секретности и подписками о неразглашении, замордованные, на всю жизнь ушибленные социализмом и советской властью, старики смертельно боялись и помалкивали.

Боже, как они боялись! Страх неотступно держался в глазах: старики слишком хорошо знали, что сталось с теми, кто открывал рот. Мне с большим трудом удавалось раскрутить их на разговор».

Любопытно мнение руководителя службы «Диггер-Спас» Вадима Михайлова: «Конечно, секретное “Метро-2” существует, мы, диггеры, его сотни раз не то что видели, но и многие участки его исследовали. Добирались мы по нему до Раменок. Однако сегодня часть “Метро-2” в районе Арбатской площади получила дополнительный статус секретности, туда теперь нет никакой возможности проникнуть. И сегодня “Метро-2” строится, но совсем черепашьими темпами – как всегда, нет денег. Однако секретное метро – лишь часть подземной Москвы. Всего в ней существует 12 уровней коммуникаций (это трубы, коллекторы, шахты и др.). Максимальная обжитая глубина – 840 метров, там у военных находятся бункеры. Вырыли бы и глубже, да природа не дает – дальше идут уже гранитные породы»[3].

В 1991 г. Министерство обороны США опубликовало отчет под названием «Military forces in transition» («Военные силы в переходный период»), несколько страниц которого посвящено секретному правительственному метро в Москве. Цитату из этого доклада приводит Википедия:

«Советское правительство построило командные посты глубоко под землей, как в Москве, так и за ее пределами. Эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны… Существуют глубокие командные посты на территории Москвы. Один из них находится под Кремлем. Советская пресса подтвердила существование огромного подземного правительственного бункера рядом с Московским государственным университетом. Эти объекты предназначены для национального командования во время войны. Они находятся на глубине предположительно 200–300 метров и рассчитаны, по оценкам, на 10 000 человек. Специальная линия метро проходит между некоторыми точками Москвы и, возможно, VIP-терминалом во Внуковском аэропорту».

В 2004 г. руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро: «Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой Ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами».

В 2008 г. Владимир Шевченко вновь коснулся этой темы: «В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают».

Вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х гг. Михаил Полторанин рассказывает о «Метро-2»: «…это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек – это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в “Метро-2” есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара».

Бывший префект ЦАО Александр Музыкантский во время одного из интервью заявил: «…это транспортные подземные коммуникации, связывающие Кремль с командными пунктами, которые предназначены для обеспечения устойчивой работы высшего военного и политического руководства страны в период вооруженного, в том числе ядерного конфликта. Это гигантская система. Она строилась 40 лет. В нее вбухано огромное количество денег. До 91-го года само существование, само наличие этой системы было высшей государственной тайной».

Согласно материалам сайта http://caves.ru/threads/ «Метро-2» – «секретная транспортная система служебного характера, обеспечивающая в обычных условиях и в случае наступления чрезвычайной ситуации бесперебойную связь, транспортировку служебных пассажиров и циркуляцию грузов между секретными подземными объектами обеспечения управления страной в условиях чрезвычайных ситуаций, подвоз к ним продовольствия, воды, медикаментов, обеспечения служебной связи и т. д., обеспечение необходимых ремонтно-восстановительных мероприятий и охранных действий. В силу секретности, оборудована различными системами, затрудняющими обнаружение линий этой транспортной системы, проникновение в нее и выживание в ее условиях посторонними лицами. Рельсовые пути “Метро-2” не сообщаются с “Метро-1”, за исключением в прошлом двух транспортных перемычек, которые сегодня полностью заблокированы. На территории г. Москвы из “Метро-1” можно попасть в “Метро-2” только “пешком” через несколько фильтрационных шлюзов, полностью перекрываемых в условиях чрезвычайной ситуации, для избежания доступа в “Метро-2” и связанные им секретные объекты посторонних граждан из “Метро-1”. По аналогии с “Метро-1”, “Метро-2” представляет собой ряд радиальных линий, соединенных одной (с начала 80-х – двумя) кольцевой линией, характер расположения которых обеспечивает бесперебойную деятельность данной системы между связанными с ней объектами даже в случае частичного ее уничтожения. С учетом решаемых задач закрытых транспортно-пассажирских перевозок, профиль туннелей “Метро-2” полностью соответствует “Метро-1” (двухполосные линии и т. д.), за исключением ряда служебных особенностей его конструкции и эксплуатации. Эксплуатация “Метро-2” в обычных условиях проводится в т. н. поддерживающем режиме, при начале активного использования лишь в условиях чрезвычайной ситуации. В частности, в рамках своих основных задач, в таком поддерживающем режиме “Метро-2” используется на текущий момент для доставки возобновляемых запасов расходных грузов (например, продуктов питания и т. д.) и материалов в режимные и особо секретные объекты, например в Кремль, комплекс зданий бывшего КГБ на Лубянке, подземный город-комплекс в Раменском и т. д.»[4].

Большинство журналистов и диггеров сходятся на том, что якобы секретное «Метро-2» имеет четыре ветки.

Линия 1 построена в 1960-х гг., ее длина около 27 км. Она связывает Кремль, Библиотеку им. Ленина и расположенное рядом здание Генштаба, далее высотка МИДа на Смоленской площади, резиденции наших вождей на Ленинских горах[5] и далее до подземного города Раменки-2. Причем под Москвой-рекой линия 1 «Метро-2» проходит в тоннеле, в отличие от линии «Метро-1», идущей по мосту, где расположена станция «Ленинские горы».

Некоторые авторы, включая представителей Минобороны США, считают, что эта линия доведена до Солнцева и далее до аэропорта Внуково.

В СМИ появились сведения, что первую линию в 1986–1987 гг. удлинили до военного городка Власиха (он же Одинцово-10). По данным СМИ, линия глубокого залегания (около 100 м) идет до командного комплекса РВСН в городе Власиха (Одинцово-10).

В 1958 г. директивной Генштаба Вооруженных Сил СССР планировалось разместить на этой территории управления командующего дальней авиацией ВВС. Но в связи с созданием Ракетных войск это решение отменили, и к 1960 г. военный городок полностью перешел в ведение стратегических ракетчиков.

В Одинцово-10 построено как минимум два глубоких бункера. Очевидцы утверждают, что видели рельсовые пути широкой колеи в нижних помещениях одного из бункеров.

Линия 2 сдана во второй половине 1980-х гг.

Линия 3 построена в 1980-х гг. Ее длина 25 км. Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк. Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (во всяком случае, огромный сталинский бункер там точно есть – с лючным выходом на платформу «Красных ворот»).

Существование линии 4 вызывает большие сомнения. Она якобы начинается в районе станции «Метро-1» «Смоленская». Далее она шла в новый бункер гражданской обороны A-50 на Рублевском шоссе, 48 – рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Потом санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.

Вся система «Метро-2» до 1992 г. находилась в ведомстве 15-го управления КГБ[6]. Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ.

Линии «Метро-2» в основном однопутные. В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт. Контактный рельс на дальних перегонах не используется – только на центральных. Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4-х вагонов – по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре два салон-вагона с занавесочками серии «Еж-6», изготовленных на базе вагонов серии «Еж-3» с новыми узлами от вагонов модели 81-714. Состав проходил плановый ремонт в метродепо «Измайлово» в начале 1990-х гг.

Есть еще сведения про вагоны «Метро-2» от одного информированного товарища из управления Московского метрополитена. Все это выпущено между 1986 и 1987 гг. в Мытищах, как раз когда построили 2-ю и 3-ю линию «Метро-2»:

0087 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0087 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0088 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0089 Контактно-аккумуляторный электровоз «Л».

0090 Вагон серии «Еж-6».

0091 Вагон серии «Еж-6».

0092 Вагон серии «Еж-6».

0093 Вагон серии «Еж-6».

Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 или МК 2/15.

Несколько слов стоит сказать и о еще двух видах секретного метро. Еще раз повторяю, данные о них весьма спорны.

«Метро-3» – представляет собой эвакуационную систему, предназначенную для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики этой служебной транспортной системы, она имеет ряд отличий от «Метро-1» и «Метро-2».

Среди них уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро-2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами.

Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линии данного метро, однако в реальности к середине 1980-х гг. было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – неясно. Повторяю, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.

«Метро-Е» – секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства обороны СССР (России) на территории Москвы и Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени.

Профиль линий – аналогичен профилю «Метро-3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро-1», ни с «Метро-2», ни с «Метро-3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро-Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (РФ). Эта система метро наиболее секретна. Замечу, что ее эксплуатировали и охраняли не военные, а КГБ. С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к войне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро-2», так и «Метро-Е».

«Особенностью профиля туннелей “Метро-3” является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т. е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также часть линий “Метро-Е” в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, – чтобы понять, как он выглядит, – представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у “Метро-3”. В отличие от “Метро-3”, по таким туннелям в “Метро-Е” за счет подобного расширения стенок помимо бóльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и “Метро-2”) и стрельчатым профилем “Метро-3”. Но это, опять-таки, на уровне слухов, – сам я подобного не видел. В обоих случаях прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает»[7].

Абсолютно же реальным, но тоже секретным является служебное метро. Замечу, что иных названий в СМИ у него нет. Речь идет о закрытых эксплуатационных туннелях и рельсовых путях вспомогательного и служебного характера, с секретным режимом эксплуатации.

Служебное метро соединяет различные предприятия, склады, грузовые терминалы. Наконец, служебное метро – подземные депо, ремонтные мастерские и т. д.

Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности туннели «служебного метро» сообщались рельсовым путем с «Метро-1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метродепо, отдельных станций (например, «Полежаевская», «Багратионовская») и т. д.

Попробуем подвести некоторые итоги. Вне всякого сомнения, под Москвой существует достаточно разветвленная схема секретного подземного метро.

Какие-то элементы его очевидны. Так, я еще подростком не понимал, зачем от центра проведено две параллельные линии метро с парами станций: «Арбатскими», «Смоленскими» и «Киевскими» радиальными. Так, станция метро «Арбатская» («мелкая») введена в строй в 1935 г., а станция «Арбатская» «глубокая» в 1953 г. Я часто ездил по ним в 1958–1970 гг. и лично могу свидетельствовать, что обе не были загружены. Почему в 1949–1953 гг. на строительство абсолютно ненужной городу глубокой линии были затрачены огромные суммы? Эти деньги можно было потратить если не на строительство жилья в Москве, то на восстановление разрушенных войной городов, на разработки баллистических и крылатых ракет, океанского военного флота и т. д.

А вот вторая загадка. Хрущев, придя к власти, распорядился строить «дешевое» метро, то есть станции мелкого залегания, а то и наземные участки пути. По такой схеме в 1958–1965 гг. от станции «Киевская» («мелкая») до станции «Молодежная» была построена Арбатско-Филевская линия метро.

Но вот в 1990 г. начинается строительство новой линии от станции «Киевская» в сторону «Парка Победы». В 1992 г. из-за отсутствия средств работы прекратили и возобновились в 2001 г. Станция «Парк Победы» была введена в строй только 6 мая 2003 г.

И тут москвичи узнали, что станция метро «Парк Победы» находится на глубине 84 метра (!), то есть стала самой глубокой в Московском метрополитене и одной из самых глубоких в мире.

Ну а следующие станции этого радиуса – «Славянский бульвар», «Кунцевская» и т. д. – оказались мелкого залегания, и попасть на них с улицы можно по лестнице.

Сейчас для того, чтобы войти с улицы на станцию «Парк Победы» или выйти из нее, требуется не менее 7–10 минут. К чему такое издевательство над пассажирами? Зачем построили станцию сверхглубокого залегания и убухали сотни миллионов рублей?

А ведь можно было продолжить прямую линию наземного метро от станции «Студенческая» (Филевский радиус от нее уходит на 90° вправо) и через пустырь проложить наземную линию до «Парка Победы», а затем линию мелкого залегания до «Славянского бульвара», а далее то, что и было построено. Работы бы удешевились в десятки раз. Я сам отлично знаю этот район.

Увы, никто из наших депутатов-правдолюбцев даже не поднимает сей вопрос в Госдуме. Ряд журналистов считают, что при строительстве длинного перегона «Кунцевская» – «Парк Победы» был использован какой-то глубокий тоннель, проложенный за десятилетия до 1990 года. Использование старого тоннеля ради удешевления строительства новой линии исключено. На подземные вестибюли «Парка Победы» ушло денег больше, чем на строительство двух станций метро мелкого залегания. Видимо, кому-то было нужно, чтобы в районе парка Победы метро прошло именно на этой глубине, чтобы его можно было соединить с… А дальше пошли государственные тайны особой важности.