Читать книгу Московское метро. Сталинские линии. Краткий путеводитель - Андрей Потапенко - Страница 2

Метрополитен – одна из визитных карточек Москвы. Не боясь впасть в банальность, можно сказать, что без него представить сейчас столицу просто невозможно. За более чем восьмидесятилетнюю историю число станций метро перевалило за две с половиной сотни, а количество линий подбирается к полутора десяткам. 2017-й год отмечен запуском по старой линии Окружной железной дороги пассажирского движения (Московское центральное кольцо – МЦК), включённого в систему метрополитена столицы. Уже строится третий пересадочный контур, ещё одна кольцевая линия метро. И вся эта громадная система с самого своего появления приняла на себя основную часть пассажиропотока Москвы, и продолжает исполнять эту функцию и в наши дни. Без метро город бы просто встал.

К новому виду столичного транспорта с самого начала предъявлялись требования, во многом принципиально отличные от уже существовавших метрополитенов в европейских странах. А именно – как к произведениям искусства, классические, совершенные формы которых которые бы помогали пассажирам развивать художественный вкус. А с помощью синтеза искусств в «подземных дворцах» – гордиться своей родиной и её достижениями. Каждая станция имела свой запоминающийся облик, а над проектами работали лучшие архитекторы, имена которых и сейчас, много лет спустя, остаются символом мастерства. Ещё в советское время некоторые из станций были признаны памятниками архитектуры, а сейчас почти все станции первых очередей (одна пятая из всех нынешних станций метро) стали объектами культурного наследия.

«Мы хотим сделать пребывание пассажира в метро не только максимально удобным, но и приятным». «Наши высокие, просторные залы метро не дают никакого повода для ощущения подземности их расположения» – писалось в то время.

На этом пути, впрочем, были свои зигзаги. Противоборство эстетического и практического подходов доходило до крайностей: дважды в истории стремление к художественной выразительности доходило до неоправданной роскоши «подземных дворцов» и оборачивалось критикой такого подхода, борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего есоли ранее каждая станция имела своё, запоминающееся, «лицо» (что, кстати, должно было помогать и в ориентировании), то потом целые участки новых линий представляли собой вереницы станций, созданных по типовым проектам в стиле «подземного перехода», так сказать, не нарисованных, а начерченных, когда отличить одну от другой становится достаточно сложно. Первый такой перелом случился в середине 1950-х годов, второй – с достаточно рискованными последствиями – уже в наше время.

Первые два десятилетия функционирования метро – с середины 1930-х до середины 1950-х – стали большим историческим событием в жизни Москвы. А для горожан и гостей столицы сооружённые в то время первые пять очередей метро были настоящим потрясением. Строительство первых очередей метрополитена проходило во времена индустриализации страны, наращивания её промышленной мощи, в результате чего стала возможной победа в Великой Отечественной войне.

Для строительства метрополитена были привлечены миллионы тружеников – от простых рабочих до инженеров и архитекторов. О значимости такого дела говорит тот факт, что, когда завершалось строительство каждой очереди, они сразу переключались на новые участки, на спроектированные последующие очереди. Очень выразительна спаянность сроков. В 1931 году принято решение о строительстве метро, тогда же прошло проектирование первых участков и началось строительство первой очереди, и одновременно шло непосредственное проектирование второй очереди. 15 мая 1935 года была сдана первая очередь, а рабочие были переведены на участки второй очереди, открытой в 1938 году. И одновременно опять-таки шло проектирование участков третьей очереди, к строительству которых приступили сразу после сдачи участков второй очереди.

Удивительно, что даже трагедия первых лет Великой Отечественной приостановила строительство всего на несколько месяцев. И как только враг был отброшен от Москвы и снята угроза занятия её гитлеровцами, уже в 1942 году строительство возобновилось; следующие, 1943-й и 1944-й годы ознаменовались сдачей участков третьей очереди метро, для которой к началу войны тоннели уже были пройдены… И тогда же, ещё во время войны, взялись за четвёртую очередь.

Всего первых очередей метро было пять. Последовательность их строительства и архитектурных решений отражает всю историю страны сталинского времени – от индустриализации (первая очередь, 1935 г.), через победу нового строя (вторая очередь, 1938 г.), военные годы и борьбу с гитлеризмом (третья очередь, 1943—1944 гг.) к послепобедному триумфу (четвёртая очередь, 1950—1954 гг.) и наступление на «архитектурные излишества» и начало борьбы с «культом личности» (пятая очередь, 1957—1959 гг.).

В первые два десятилетия своего существования (1935—1955) метрополитен носил имя Л.М.Кагановича – руководителя столицы в первой половине 1930-х годов и куратора строительства метрополитена. Но ко второй половине 1950-х годов он стал жертвой политических подчисток истории и конъюнктурных устремлений человека, который в 30-е годы стоял за его спиной – Н.С.Хрущёва, в то время второго человека в городе, но в 1950-е ставшего уже во главе государства. Метрополитену было присвоено имя В.И.Ленина, для чего понадобилась перебивка надписей на фасадах, причём на нескольких станциях до сих пор заметны следы вмешательства (иной раз очень неаккуратного, как, например, на фасаде наземного вестибюля «Белорусской» -кольцевой или на мостике станции «Сокольники»). Вместе с борьбой с «архитектурными излишествами», после знаменитого доклада «О культе личности» из вестибюлей стала устраняться сталинская тема (весьма «оригинальны» изменения в вестибюле станции «Добрынинская» 1950 года строительства, где, например, на правой мозаике демонстранты несут портрет… Ю.А.Гагарина), а сами станции стали поспешно переименовываться. Особенно выразительна в этом смысле судьба станции «Охотный ряд», которая только за вторую половину 1950-х годов переименовывалась четырежды: в 1955 году с «понижением» Л.М.Кагановича на карте метро его именем назвали именно «Охотный ряд» («Имени Л. М. Кагановича»), но уже через два года в связи с разоблачением «антипартийной группы», в которую оказался замешан опальный нарком, станции вновь вернули имя «Охотный ряд», а ещё четыре года спустя, в 61-м, с затеей Хрущёва о создании по центральным улицам проспекта Маркса (который в результате оказался дугообразной формы и с изломами) многострадальный «Охотный ряд» снова пал жертвой хрущёвского «зуда реформ».

Наш путеводитель посвящён первым пяти очередям московского метро, и охватывает 1935—1957 годы. Удобства ради приведём список участков, входивших в эти очереди:

Первая очередь (сдана 15 мая 1935 г.): отрезок современной Сокольнической линии «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный Ряд» в сторону Киевского вокзала (сейчас это ставший тупиковым отрезок «Александровский сад» – «Киевская» Филёвской линии); причём первоначально был сдан участок только до «Смоленской», а последний перегон, проходящий по метромосту, был достроен позже, одновременно с участками второй очереди. Это было время, как удачно заметили исследователи, поисков стиля. На некоторых станциях заметны отголоски конструктивизма и в целом станции выглядят достаточно лаконично, непретенциозно, как последние отголоски аскетизма 1920-х годов, а наружные вестибюли часто воспринимаются как парковые павильоны.

Самая первая схема метро

Вторая и третья очереди представляли собой два новых радиуса – Арбатско-Покровский и Горьковско-Замоскворецкий. В отличие от первого, строившегося и сданного по одному проекту, строительство этих радиусов было разделено на два этапа, как раз и ставшие второй и третьей очередями. В результате в 1938 году были сданы участки Покровского радиуса (13 марта 1938 г.) (существовавшее «ответвление» «Киевская» – «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад», было продолжено через станцию «Площадь Революции» до «Курской»), и Горьковского (11 сентября того же года) от станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») до «Сокола». Развернувшееся же затем строительство продолжений этих отрезков было прервано Великой Отечественной войной, но уже в 1942 году возобновлено; и построенные станции фактически стали памятником героическому труду метростроевцев в военное время, особенно сохранившиеся фрагменты первоначальной «Павелецкой». На всех станциях этого времени были установлены памятные таблички с текстом о том, что «Станция сооружена в дни Великой Отечественной войны». Вначале, в первый день 1943 года, открылся отрезок от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина» (ныне «Театральная» – «Автозаводская»), причём промежуточные «Новокузнецкая» и «Павелецкая» были достроены в ближайшие месяцы на уже действовавшем участке, а Покровский радиус в 1944 году был продлён от «Курской» до «Измайловского парка» (нынешняя «Партизанская»). Здесь мастерство архитекторов набирает обороты, станции становятся произведениями искусства, идея синтеза искусств, опробованная на станциях второй очереди, вторгается в вестибюли. Станции начинают становиться не просто инженерными сооружениями, а настоящим комплексом архитектуры, скульптуры (достаточно вспомнить убранство станции «Площадь Революции»), а со временем – и декоративно-прикладного искусства. Понятное дело, что оформление участков, сданных в годы Великой Отечественной, было изменено по условиям времени и их облик до сих пор доносит до нас дыхание войны. В этих целях, в частности при реконструкции станции «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, от поглощённого новым зданием Павелецкого вокзала наземного павильона была оставлена фасадная стена с памятной надписью: «Сооружено в годы Великой Отечественной войны».

Схема первых трёх очередей метро (середина 1940-х гг.)

Четвёртая очередь, стилистически отражающая тему триумфа Победы, первоначально заключала в себе Кольцевую линию, сдававшуюся в три этапа. Линия строилась от «Парка культуры», последовательно против часовой стрелки. Вначале, к 70-летию И.В.Сталина, в новый, 1950 год, появился отрезок «Парк культуры» – «Курская», затем в 1952-м линия была продлена до «Белорусской». После чего в общую картину совершенно неожиданно (потому что строительство не афишировалось) был внедрён так называемый «глубокий Арбат», по всей видимости, исправлявший ошибку «мелкого Арбата», пострадавшего в войну. Через месяц после смерти Сталина, в апреле 1953 года, открылся дублёр старого, довоенного Арбатского радиуса, сама же старая линия была закрыта, и поезда от «Площади Революции» стали ходить через новые «Арбатскую» и «Смоленскую» к новой же «Киевской». На схемах метро того времени всё оставалось как будто по-прежнему, но это были уже совершенно другие станции, на другой линии. И только в хрущёвские времена, в конце 1950-х, при строительстве Филёвского радиуса, законсервированный «мелкий Арбат» был реанимирован, и это создало путаницу с двумя «Арбатскими» и «Смоленскими», расположенными на параллельных линиях, но не связанными переходами, путаницу, которая до сих пор мучает даже коренных москвичей. И уже в 1954-м году кольцо было, наконец, замкнуто, был сдан участок Белорусская» – «Парк культуры». В их оформлении идея синтеза искусств была выражена наиболее ярко. В результате эти станции отличаются особо пышным декоративным обрамлением, символизирующим триумф победы, но породившим упреки в «архитектурных излишествах».

Метро с Кольцевой линией «после Сталина», в 1954 г.

Ещё одним хрущёвским вторжением стала уже упоминавшаяся борьба с «архитектурными излишествами», которая проявилась на уже строившихся в середине 1950-х отрезках «пятой очереди». Это продолжение первой, самой старой линии от «Парка культуры» до «Университета», и начальный отрезок Рижского радиуса – от «Проспекта Мира» до «ВДНХ» (тогда соответственно «Ботанический сад» – «ВСХВ»). Упомянутая «борьба» свелась прежде всего к устранению из интерьеров деталей пышного декора, из-за чего эффектные в архитектурном плане вестибюли кажутся несколько «пустоватыми». Например, на «ВДНХ» из первоначальных замыслов остались только художественно оформленные арки между пилонами, да люстры по центральной оси, а обрамление самих стен фактически сведено к нулю. Разница наглядна при сопоставлении её с «Киевской» Арбатско-Покровской линии, где установлены аналогичные люстры, а стены щедро наполнены всевозможным декором.

Надо также заметить, что первоначальный вид многих станций, каждая из которых задумывалась со своим неповторимым лицом, с массой оригинальных инженерных, архитектурных и световых решений и находок, впоследствии серьёзно изменился. Частично это было результатом проведённых необходимых реконструкций, изменивших их облик (например, станции «Дзержинская» («Лубянка»), «Кировская» («Чистые пруды»), «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, многие наземные вестибюли, особенно при строительстве пересадочных узлов с Кольцевой линией). Но большей частью неоправданные утраты были вызваны всё той же пресловутой борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего станции стали жертвами «унификации и стандартизации», их внешний облик подвергся нивелировке, а интерьеры понесли целый ряд утрат интересных архитектурных и декоративных элементов.

Особенно досадны массовая замена в 1960-е годы оригинальных светильников банальными люминесцентными лампами, и столь же массовая замена входных дубовых дверей застеклёнными рамами из металлического проката, в результате чего художественная ценность сменилась голым утилитаризмом, а интересные художественные решения и находки мастеров архитектуры преданы забвению. А ведь над идеями декоративного убранства с помощью разного рода панно, а также освещения вестибюлей работали крупнейшие специалисты своего дела (достаточно назвать, например, Я.И.Дамского, посвятившего жизнь разработке принципов и способов освещения интерьеров, в том числе промышленных сооружений), создавшие массу оригинальных, если не сказать – уникальных решений и приёмов, которые потом были благополучно уничтожены, и от них в интерьерах остались только следы. И только по старым фотографиям мы можем судить о том, что потеряли и от каких результатов работ многих умов отказались. Об утраченных элементах внешнего облика вестибюлей мы тоже обязательно расскажем.

К числу неоправданных стоит отнести также массовое использование глазурованной плитки при облицовке стен в 1960-е годы. Частая по технологическим соображениям на станциях первой очереди (не было ещё известно, как она «поведёт» себя при эксплуатации, да и промышленная база для первой очереди ещё оставалась от 1920-х годов, и только индустриализация позволила выйти на новые, более выразительные технологии, включая облицовку стен мрамором, а полов – гранитом различных расцветок), к ней вернулись в 1960-е годы, во время борьбы с «архитектурными излишествами», но она доказала свою непрактичность: мелкие плитки осыпались, их заменяли сходными по тону, из-за чего вся стена приобретала неряшливый вид, а её массовое использование в городских интерьерах, далёких от эстетики метро, вплоть до санузлов в общественных местах вообще дискредитировало саму идею её применения.

К счастью, начиная с 2017 года утраченные детали начинают восстанавливаться и вестибюли постепенно приобретают первоначальный вид. Вновь устанавливаются деревянные входные двери. На фасаде «Белорусской» Кольцевой линии появился забытый барельеф, у «Сокольников» вновь стоят фигуры «Дискобол» и «Баскетбол», а на входе на станцию «Проспект Мира» Кольцевой линии пассажиров вновь приветствуют женская фигура – аллегория изобилия – и часы.