Читать книгу Московское метро. Сталинские линии. Краткий путеводитель - Андрей Потапенко - Страница 3

К началу ХХ века, и особенно в 1920-е годы с мощным притоком в города сельского населения остро стала проблема транспорта и передвижения по городу. Сложившаяся в то время картина хорошо известна по фото- и киносъемкам, где улицы Москвы представляют собой сплошное броуновское движение из трамваев (основной вид транспорта в то время) и горожан. Проекты прокладки метро разрабатывались ещё до революции (наиболее известный – инженера Балинского), но они так и оставались на бумаге по разным причинам – от несовершенства технологического обеспечения до сопротивлений церковных властей, воспринимавших строительство метротоннелей как вторжение в преисподнюю. Разрабатывавшиеся проекты внутригородских железных дорог также оказались неудовлетворительными.

Наконец, Пленум ЦК партии большевиков в июне 1931 года, проанализировав сложившуюся ситуацию, пришёл к выводу: «необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена».

С организацией в 1932 году института «Метрострой» фактически и началась история московского метрополитена. Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. была утверждена схема линий, состоящая из пяти диаметров. Каждый диаметр состоял из двух расходящихся из центра радиусов, получивших свои рабочие названия, которые и вошли потом в историю. Они были спроектированы с таким расчётом, чтобы связать между собой важнейшие центры столицы. «Все диаметры проходят через центральный район города, связывают районы в пределах Окружной железной дороги с центром и обслуживают все железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные предприятия и физкультурные центры», писал, опираясь на директивы «сверху», руководитель «Метропроекта» инженер И. Катцен.

Утверждённая в 1933 г. схема включила в себя те три первые очереди метрополитена, которые строились в ближайшее десятилетие, с 1933 до 1944 годов.

Генплан строительства метро (конец 1930-х гг.). Уже построены первая и вторая очереди

Первая очередь включала в себя Кировский радиус (от площади Свердлова до Сокольников), Фрунзенский (в противоположную сторону – до Крымской площади) и Арбатский (от центра до Смоленской площади). Они соединяли центр с Октябрьским (Ленинградским), Северным (Ярославским) и Московско-Казанским (Казанским) вокзалами и с двумя крупнейшими парками культуры и отдыха – Центральным имени Горького и Сокольническим. Кроме того, одна из станций – «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») должна была иметь сакральное значение, проектируясь как подземный ярус запланированного на месте снесенного храма Христа Спасителя циклопического Дворца Советов – центра политической жизни Советского союза и символа советского строя в целом.

Эпопея строительства метрополитена широко известна по пропагандистским материалам. Но при этом энтузиазм не был придуман в партийных коридорах, трудовой подвиг, порыв в самом деле были. И особенно выразительно он сказался при строительстве третьей, «военной» очереди метро.

Курировал строительство глава московского комитета ВКП (б) Лазарь Каганович. Это видно по многочисленным фотографиям и кадрам кинохроники, где он в сопровождении своей правой руки – второго секретаря МК Н.С.Хрущёва и первого заместителя начальника Метростроя Е. Абакумова спускался в строящиеся тоннели и на месте ход строительства, а принимал строительство уже в качестве наркома путей сообщения. Так что метрополитен первые двадцать лет по праву носил его имя.

Первая шахта была заложена на Русаковской улице в 1931 году. После споров о глубине заложения тоннелей и способе их прокладки (тоннели мелкого заложения строились бы открытым способом, то есть с раскапыванием котлованов, а глубокого – проходкой тоннелей специальным щитом непосредственно в породе) было принято решение в периферийных районах (от Сокольников до Каланчёвской площади и от Библиотеки имени Ленина до Крымской площади) прокладывать тоннели открытым способом, а центральный участок проходить с помощью английского проходческого щита. При этом на станциях «Дзержинская» («Лубянка») и «Кировская» («Чистые пруды») сложные гидрогеологические условия – плывуны и т. п. – не позволили в то время построить полноценные трёхсводчатые станции. В результате центрального зала в них не было, а выходы на платформы осуществлялись непосредственно из аванзалов в торцах станции. И только накопленный опыт уже сорок лет спустя позволил провести серьёзную реконструкцию этих станций, в результате чего они только в 1970-е годы приобрели современный облик. Ещё одна станция, первоначально построенная без центрального зала, но уже по другим причинам – «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса.

Первый заместитель начальника Метростроя Е. Т. Абакумов, второй секретарь Московского городского и областного комитета ВКП (Б) Н.С.Хрущёв, председатель исполкома Моссовета Н. А. Булганин, первый секретарь Московского городского и областного комитета ВКП (Б) Л.М.Каганович с рабочими на строительстве метро (первая половина 1930-х гг.)

Праздничное убранство Дома Союзов в дни открытия московского метрополитена. Май 1935

Строительство первой очереди должно было закончиться к 17-й годовщине Октябрьской революции, 7 ноября 1934 года, но из-за отсутствия опыта в новом деле и разного рода технических накладок она была открыта для пассажиров на полгода позже, 15 мая 1935 года. С этой даты и ведёт свою биографию московский метрополитен.

В составе первой очереди было открыто 13 станций. Многие из них ныне переименованы. Поэтому дадим их список с исходными и нынешними названиями.

Основная линия: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), «Дзержинская» («Лубянка»), «Охотный ряд» (сменившая несколько названий, но каждый раз возвращавшаяся к «девичьей фамилии»), «Библиотека им. В. И. Ленина», «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Парк культуры». От станции «Охотный ряд» шло ответвление: «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская».

Из-за того, что фактически были сданы полторы линии – «От Сокольников до Парка» с ответвлением у Охотного Ряда до Смоленской площади, первое время поезда ходили по линиям по «вилочной» схеме, то есть часть поездов шла от электродепо со стороны «Сокольников» через «Охотный Ряд» до «Парка культуры», а часть – до «Смоленской».

Наземные вестибюли первой очереди строились без особых изысков, часто как лёгкие парковые павильоны, которые несли вполне практические цели – служить входами и выходами из метро, как отмечалось в печати того времени.

Конструкция подземных частей станций первой очереди при этом была достаточно традиционной: спуск из наземного вестибюля по лестницам, подходной коридор к перронному залу, лесенки, мостики. Подходной коридор и сами станционные залы часто были оформлены рядами легких квадратных колонн, создававшими ощущение легкости и практичности (отзвуки конструктивистских идей 1920-х годов). В тех или иных сочетаниях эти элементы встречаются на станциях «Сокольники», «Красносельская», «Парк культуры», «Александровский сад», наземный вестибюль «Чистых прудов» несохранившийся вестибюль «Смоленской» и т. п.

Надо ещё сказать, что на станциях первой и частично второй и третьей очередей в облицовке полов часто использовалась керамическая плитка, с помощью сочетания разных расцветок которой создавались всевозможные орнаменты. Увы, она оказалась подверженной износу и постепенно заменялась плитами гранита.

Всё это должно было служить главной цели – преодолеть ощущение подземелья, достичь лёгкости и насыщенности светом помещений метрополитена.

Кроме того, каждая станция должна была иметь свой собственный неповторимый облик, для удобства ориентирования. Как при этом не впадать в крайности – «архитектурные излишества» или строительство по «типовым проектам», фактически нивелирующее всю идею художественного оформления вестибюлей – наглядно показывают станции первой очереди.

В объявленном конкурсе на проекты вестибюлей метро участвовали архитекторы, чьи имена говорят сами за себя: академик И.Я.Фомин, Н.А.Быкова, И.Г.Таранов, Н.Я.Колли, Б.С.Виленский, И.А.Голосов, Н.А.Ладовский, Д.Н.Чечулин, А.Н.Душкин, Я.Г.Лихтенберг, А.И.Гонцкевич и другие – многие из них потом ещё не раз будут участвовать в проектировании станций метро. Достаточно сказать, что А.Н.Душкин спроектировал станции «Дворец Советов» («Кропоткинская», 1935 г.), «Площадь Революции» (1938 г.), «Автозаводская» (1943 г.), «Павелецкая» (первоначальный вариант, 1943 г.), «Новослободская» (1952 г.); Н.А.Быкова и И.Г.Таранов – «Сокольники» (1953 г.), «Новокузнецкая» (1943 г.), «Белорусская» Кольцевой линии (1952 г.), «Спортивная» (1957 г.), «ВДНХ» (1958 г.) и целый ряд последующих, не входящих уже в предмет нашего путеводителя (также Н.А.Быкова совместно с Н.Н.Андриканисом спроектировала и станцию «Белорусская» Горьковского радиуса (1938 г.); Б.С.Виленскому принадлежат проекты станций «Красносельская» (1935), «Аэропорт» (1938), «Партизанская» (1944); Н.Я.Колли – «Смоленская» (1935), «Кировская» (1935), «Павелецкая» -кольцевая (1950). А Д.Н.Чечулин, спроектировав вестибюли станций «Комсомольская» -радиальная и «Охотный Ряд» (обе 1935 г.), «Киевская» Филёвской линии (1937) и «Динамо» (1938 г.), позднее прославился проектами заметных по своей значимости общественных зданий, таких, как жилой дом-высотка на Котельнической набережной, гостиница «Россия», Дом Советов РСФСР («Белый Дом»), Библиотека иностранной литературы – а в 1945—1949 годах был даже главным архитектором Москвы.

Первую очередь метрополитена обслуживало электродепо «Северное» (за станцией «Комсомольская, на Краснопрудной улице). Из него и шли на линию поезда. Со станции «Сокольники» 15 мая 1935 г. вышел первый поезд с пассажирами, поэтому она фактически стала считаться первой станцией метро. С неё мы и начнём.