Читать книгу Krew cywilizacji. Biografia ropy naftowej - Andrzej Krajewski - Страница 5

Rozdział I

Pod wielkim ciśnieniem

Abraham Schreiner, dzierżawiący karczmę w Borysławiu, nie miał ambicji popychania biegu historii na nowe tory. Ot, po prostu chciał więcej zarobić, najlepiej na taniej wódce. Tymczasem spod ziemi, którą kupił w pobliżu swego miasta, co jakiś czas wypływała gęsta maź, nazywana olejem ziemnym lub skalnym. Miejscowi chłopi używali jej do smarowania osi swych wozów, bo wtedy nie skrzypiały i koniom łatwiej się ciągnęło ładunek. Schreinera intrygowało jednak coś innego: mianowicie czy z tajemniczej substancji da się wydestylować alkohol, podobnie jak z zacieru. Skoro była darmowa, w odróżnieniu od ziemniaków, gwarantowałoby to spory zysk. Swój eksperyment zaczął od zebrania czarnego płynu do garnka. Następnie postawił go na piecu i szczelnie przykrył pokrywką, dociążoną odważnikiem. Dalej doświadczenie przebiegło interesująco, acz niekoniecznie zgodnie z planem. Rozgrzany garnek nagle eksplodował, a płonąca maź oblała karczmarza.

Po wyleczeniu oparzeń Abraham Schreiner uznał, że zamiast zostać naukowcem lub nawet gorzelnikiem, bezpieczniej będzie wrócić do bliższego mu zawodu kupca. Ale na oleju ziemnym wciąż zamierzał zarobić. Nalał go do butelki i zawiózł do Lwowa. Tam, za radą znajomego, kupca Lejba Stiermana, skierował kroki na ulicę Kopernika, do apteki „Pod Złotą Gwiazdą”. Przekroczywszy próg, zastał za ladą jednego z pracowników. Gdyby marzący o wielkich interesach Schreiner tego dnia wybrał inną aptekę, najpewniej historia ludzkości potoczyłaby się nieco inaczej. Traf chciał, że przywitał go ambitny trzydziestolatek, który pod koniec lipca owego roku zdobył dyplom magistra farmacji na Uniwersytecie Wiedeńskim, lecz nie miał dość kapitału na własną aptekę.

„Raz żydek wiejski przynosi do apteki flaszkę płynu czerwonego, gdyby krew i mówi: Kup pan oleju ziemnego!” – tak, słowami uznawanymi dzisiaj za niezbyt taktowne, opowiadał Ignacy Łukasiewicz o początku swej wielkiej kariery. Notujący dwadzieścia lat później jego wspomnienia historyk i dziennikarz krakowskiego „Czasu” Feliks Morawski dopytywał, co działo się dalej.

„Ny! U nas w Borysławiu, to tam po źródłach pływa taki olej, co go chłopi zwą ropą!” – tłumaczył Schreiner w aptece, z czym przyszedł. „A był tam chłop stary, który z tego warzył maź. On umarł, a ja prosiłem wdowy jego, żeby mnie nauczyła tej mazi warzyć, pochlebiałem jej jako mogłem. Nauczyła mnie, że on to gotował w garnku. Próbuję ja, warzę... aż tu się zapaliło i rozsadziło garnek” – wyjaśniał kupiec, pytając następnie aptekarza, czy mógłby sam spróbować wydestylować z przyniesionej substancji spirytus.

Zaciekawiony jego opowieścią Łukasiewicz kupił zaoferowany mu olej ziemny, a co więcej, zamówił kolejną dostawę. Następnie nakłonił kolegę z pracy, Jana Zeha, do wspólnego eksperymentowania. Zaczęli od złożenia solidnego destylatora, zdolnego wytrzymać ciśnienie ropy podgrzanej do temperatury 250 stopni Celsjusza. Ale samo jej nagrzewanie przyniosło rozczarowujące efekty. Łukasiewicz zaczął więc dodawać do mazi różne substancje przyśpieszające reakcje. Wreszcie nadszedł dzień, w którym miał prawo krzyknąć „Eureka!”. Podgrzany olej ziemny, po dodaniu stężonego kwasu siarkowego oraz roztworu sodu, zaczął dzielić się na frakcje. Na wierzch wypłynęła lekka i łatwopalna benzyna. Kolejne warstwy cieczy miały coraz to inne właściwości, zaś na dnie destylatora pozostał ciężki, mazisty asfalt.

Lwowski pomocnik aptekarza wraz z przyjacielem otrzymali zupełnie nowe związki chemiczne. Ku rozczarowaniu Abrahama Schreinera nijak nie przypominały one wódki. Mimo to Łukasiewicz nie zamierzał się poddać. Skoro już wynalazł technologię rafinacji ropy i otrzymywał z niej oryginalne substancje, to należało wymyślić dla nich zastosowanie, aby ludzie chcieli kupować nowe produkty – i to najlepiej równie chętnie jak wódkę. Myśl, że mogą się one stać najważniejszym surowcem energetycznym cywilizacji, żadnemu z bohaterów tamtych zdarzeń zapewne nie przyszła do głowy. Pół wieku wcześniej, na początku rewolucji przemysłowej, taki status uzyskał węgiel. Nic nie zapowiadało, by miał go stracić

Początki we lwowskiej aptece

Ropa naftowa przez całe tysiąclecia nie była w zasadzie do niczego ludziom potrzebna. Tam, gdzie sama wypływała spod ziemi, ludność używała jej do smarowania osi wozów, a od czasu do czasu próbowano przy jej pomocy leczyć choroby skóry. W piecach palono drewnem lub węglem, bo tak było wygodniej. Nawet gdy w miastach zaczęto instalować oświetlenie uliczne, w latarniach lepiej sprawdzał się gaz koksowniczy. Fabryki i koleje znakomicie się rozwijały, używając silników parowych, zasilanych ciepłem pochodzącym ze spalania węgla. Nawet wyparcie z dróg powozów przez auta parowe uznawano za realną perspektywę dzięki nowatorskim rozwiązaniom konstrukcyjnym Amadeusza Bollée.

A jednak ta ścieżka rozwoju cywilizacji miała wkrótce zostać zastąpiona zupełnie inną, której bieg wytyczyło odkrycie dokonane przez urodzonego 8 marca 1822 roku we wsi Zaduszniki niedaleko Rzeszowa Ignacego Łukasiewicza. Kiedy syn ubogiego dzierżawcy ziemskiego przyszedł na świat, rozwój kolei dopiero się rozpoczynał, choć maszyny parowe już podbijały Europę. Marne dochody ojca sprawiły, że w wieku czternastu lat Ignacy zakończył swą gimnazjalną edukację i został w Łańcucie pomocnikiem aptekarza. Jego szef Antoni Swoboda postarał się, by młody podwładny dokształcił się, w dziedzinie farmaceutyki i mając osiemnaście lat, zdał stosowne egzaminy państwowe. Mimo że zawód farmaceuty dawał stabilizację i profity, Łukasiewicza zbytnio nie pociągał. Wolał marzyć o nowej insurekcji i o odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Ledwie przeniósł się do Rzeszowa, by podjąć tam pracę w aptece obwodowej, został konspiratorem. W tym czasie działacz niepodległościowy Edward Dembowski przygotowywał na terenie Galicji powstanie. Na jego zlecenie młody farmaceuta organizował siatkę spiskowców w Rzeszowie. Wybuch rebelii zaplanowano na noc z 21 na 22 lutego 1846 roku. W Rzeszowie powstańcami miał dowodzić niespełna dwudziestoczteroletni Łukasiewicz. Ostatnie instrukcje odebrał 13 lutego w hotelu „Pod Luftmaszyną” od emisariusza konspiracyjnego Rządu Narodowego Franciszka Wiesiołowskiego. I gdy wszystko było już gotowe, sześć dni później Łukasiewicza aresztowała policja. Pojmany wcześniej Wiesiołowski wsypał innych spiskowców. Wbrew pozorom Łukasiewicz miał olbrzymie szczęście, bo aresztowanie najprawdopodobniej uratowało mu życie.

Austriacka tajna policja, dzięki informacjom przekazywanym przez pruskich kolegów, dobrze wiedziała, że do Galicji posyła swych współpracowników Ludwik Mierosławski. Rezydujący najpierw w Paryżu, a następnie w Poznaniu, sławny rewolucjonista marzył o wznieceniu powstania jednocześnie w trzech zaborach, by następnie stanąć na jego czele. Co było zupełną mrzonką, o czym najlepiej świadczyło to, w jaki sposób z zagrożeniem poradzili sobie austriaccy urzędnicy. Kiedy na początku lutego 1846 roku w Galicji zjawili się emisariusze Mierosławskiego, powiadomiony o tym starosta tarnowski Joseph Breinl zaprosił chłopa Jakuba Szelę na rozmowę o interesach. Starosta dobrze wiedział, jak wielkim autorytetem cieszy się wśród ludu Szela z powodu nieustannych konfliktów z dziedzicami. O wiele lepiej od spiskowców orientował się także w nastawieniu chłopów wobec galicyjskiej szlachty. Wkrótce odbyło się zebranie okolicznych wójtów, na którym Breinl poprosił włościan o pomoc przeciw buntownikom. Szela ochoczo zabrał się do mobilizowania chłopstwa do walki z polską szlachtą. Aby mu pomóc, władze wyznaczyły cennik za dostarczonego powstańca: za martwego dawano 10 złotych reńskich, za żywego (więc bardziej kłopotliwego) jedynie 5 złotych. Wkrótce chłopi puścili z dymem około pięciuset dworów, wyrzynając ich mieszkańców. Tak więc powstanie zakończyło się, zanim jeszcze na dobre się zaczęło.

Dla Ignacego Łukasiewicza więzienie okazało się najbezpieczniejszym z miejsc, w jakich mógł się w tym czasie znaleźć. Podczas przesłuchań wszystkiego się wyparł, do niczego nie przyznawał. Wielomiesięczne śledztwo nie przyniosło więc niezbitych dowodów jego winy i w sierpniu 1847 roku Sąd Karny we Lwowie sprawę umorzył, acz kosztami postępowania obciążył podejrzanego. Radość Łukasiewicza trwała krótko, bo nim zdążył wyjść na wolność, z Wiednia przyszedł nakaz pozostawienia go w lwowskim areszcie. Tam bez wyroku spędził kolejnych sześć miesięcy. W końcu młody farmaceuta podpisał zobowiązanie, że nie opuści Lwowa i będzie się stawiał na każde wezwanie władz. Pozwolono mu na opuszczenie aresztu, co jednak nie oznaczało pełnej swobody, bo nieustannie chodzili za nim agenci austriackiej policji.

Przez cały rok 1848, gdy Europą wstrząsały wydarzenia Wiosny Ludów, Ignacy Łukasiewicz klepał biedę. Żaden właściciel apteki we Lwowie nie miał odwagi zatrudnić politycznie podejrzanego młodzieńca. On zaś nie mógł wyjechać. Przed śmiercią głodową ocalił Łukasiewicza jego brat, Franciszek, przekazując mu co jakiś czas trochę gotówki. Wreszcie do niedoszłego powstańca uśmiechnęło się szczęście i na swego pomocnika przyjął go właściciel apteki „Pod Złotą Gwiazdą” Piotr Mikolasch. Wkrótce, dzięki poręczeniu tego szanowanego przedsiębiorcy, władze austriackie zezwoliły Łukasiewiczowi na opuszczanie Lwowa. Dzięki temu mógł rozpocząć studia farmaceutyczne na Uniwersytecie Jagiellońskim w Krakowie. Były one jednak tak kosztowne, że dla ich sfinansowania musiał poszukać lepiej płatnej posady. Znalazł ją u barona Fryderyka Wertenholca, w fabryce ałunu (bezbarwnego kryształu stosowanego w zaprawach malarskich) w Dąbrowie nad Przemszą. Wypłacano mu tam pokaźną pensję w wysokości 240 złotych reńskich rocznie. Za taką sumę można było kupić pod Krakowem czteromorgowe (czyli dwuhektarowe) gospodarstwo z ogrodem, domem i budynkami gospodarczymi. W ciągu kilku miesięcy z biedaka Ignacy Łukasiewicz stał się dobrze uposażonym specjalistą. Swoją edukację dokończył w Wiedniu. Tam też w lipcu 1852 roku otrzymał dyplom magistra farmacji. Miał trzydzieści lat, gruntowne wykształcenie i żadnych zobowiązań. Z braku lepszego pomysłu postanowił wrócić do Lwowa, gdzie chętnie zatrudnił go znowu Piotr Mikolasch.

Marzący o zrobieniu dobrego interesu Abraham Schreiner po wizytach w aptece „Pod Złotą Gwiazdą” miał prawo czuć się rozczarowany. Farmaceuta nie spełnił jego oczekiwań, bo substancje, które uzyskał z ropy, nie były wódką, trudno więc było liczyć na szerokie grono odbiorców. Ale Łukasiewicz nie zamierzał łatwo się poddać, przewidując, że opracowana wraz z Janem Zehem technologia rafinacji ropy może przynieść godziwe dochody. Przekonali Piotra Mikolascha do utworzenia spółki. Każdy z udziałowców wniósł do niej po 800 złotych reńskich, po czym zaczęli skupować olej ziemny u okolicznych chłopów. Następnie rafinowali go i usiłowali sprzedawać naftę po 100 złotych reńskich za jeden cetnar (ok. 50 kg). Gdy brakowało kupców, obniżyli cenę do 80 złotych reńskich, lecz niewiele to dało. Klientom apteki nowy wyrób wydawał się zupełnie zbędną substancją o dość niemiłym zapachu. Spółce naftowej szybko zajrzała w oczy groźba bankructwa. Wówczas Łukasiewicz dostrzegł sposób ratunku – jeśli chcieli mieć stałe grono odbiorców nafty, musieli zadbać o powstanie rynku zbytu. Wpadł na pomysł użycia nafty jako nowego paliwa do lamp olejowych.

„Próbuję świecić, oczywiście w lampie do oleju. Zbiornik zapala się wewnątrz, rozsadza i omal mnie nie poparzyło” – wspominał Łukasiewicz pierwszy eksperyment. Standardowe lampy olejowe okazywały się zupełnie nieprzystosowane do temperatury i szybkości spalania się nafty. Ten problem farmaceuta wynalazca postanowił skonsultować ze znajomym blacharzem, Andrzejem Bratkowskim. Rzemieślnik zbudował dużo wytrzymalszą lampę, ze specjalnym szklanym kominkiem, wyposażoną w nowatorski knot. Porowaty materiał zasysał naftę ze zbiornika i umożliwiał jej powolne spalanie. Regulator długości knota pozwalał zmieniać jasność płomienia, a szklany kominek normował siłę ciągu powietrza. Konstrukcja Bratkowskiego okazała się lepsza niż wszystkie inne urządzenia służące do oświetlania zamkniętych pomieszczeń. W marcowy wieczór 1853 roku jego lampa naftowa rozjaśniła witrynę apteki „Pod Złotą Gwiazdą”. Co stanowiło dobry, ale dopiero – początek.

Traf chciał, że przemysł naftowy narodził się w szpitalu, ale nie na oddziale położniczym, tylko na bloku operacyjnym. Znakomite możliwości lampy naftowej wcale nie oznaczały, iż szybko znaleźli się na nią kupcy. W tym kluczowym momencie bardzo pomocne okazało się biznesowe doświadczenie Abrahama Schreinera. To on wpadł na pomysł, żeby zaproponować dostarczenie nowatorskiego oświetlenia Szpitalowi Powszechnemu we Lwowie, skontaktował z jego dyrekcją Piotra Mikolascha. Negocjacje trwały wiele tygodni, aż wreszcie aptekarska spółka w lipcu 1853 roku otrzymała zamówienie na partię lamp naftowych oraz 10 cetnarów (ok. 500 kg) paliwa do nich. W blasku nowego oświetlenia nocą 31 lipca w sali operacyjnej wycięto wyrostek robaczkowy niejakiemu Władysławowi Choleckiemu. W ten sposób przypadkowy pacjent dostał się na karty historii, stając się biernym świadkiem symbolicznego początku nowej epoki. Zaczynała się ona wręcz niedostrzegalnie, ponieważ po pierwszym zamówieniu nie przyszły kolejne. Zdesperowany Abraham Schreiner w końcu zawiózł próbki nafty do Wiednia, by zademonstrować je dyrekcji Kolei Północnej. I osiągnął wielki sukces, czyli zamówienie aż na 300 cetnarów. Ten zastrzyk finansowy dawał szansę rozwinięcia biznesu. Tyle tylko, że Piotr Mikolasch nie miał ochoty zostać nafciarzem, wolał rozwijać swoją aptekę. Natomiast Jan Zeh coraz gorzej dogadywał się z partnerami. W końcu wspólnicy zgodnie postanowili się rozstać.

Łukasiewicz pod koniec 1853 roku przeniósł się do Gorlic i przejął tam w dzierżawę miejscową aptekę. Zarobione dzięki kontraktowi z Koleją Północną tysiąc złotych reńskich chciał zainwestować w poszukiwania ropy oraz wybudowanie dużej rafinerii. Natomiast Zeh swoje oszczędności przeznaczył na własny sklep z substancjami rafinowanymi z ropy. Udało mu się nawet zdobyć stałego kontrahenta. „Na życzenie ówczesnego dyrektora poczt we Lwowie wyrabiałem z ropy galicyjskiej smary do wozów pocztowych i to w kawałkach pokrajanych jak mydło” – odnotował we wspomnieniach Jan Zeh. Jednak nie dorobił się na tym, bo na rynku pojawiły się tańsze smary. W lutym 1858 roku wybuch nafty stał się przyczyną pożaru w sklepie farmaceuty, zginęły w nim jego żona i siostra. Tak oto, zaledwie cztery lata po wielkim sukcesie, znów nie posiadał niczego. Wówczas zdecydował się wrócić „na łono dawnej mojej żywicielki farmacyi” – jak napisał. Powrót był udany, skoro pod koniec życia samodzielnie prowadził aptekę w Borysławiu, mogąc z bliska śledzić burzliwy rozwój galicyjskiego przemysłu naftowego. Wówczas, najpewniej zazdroszcząc dawnemu koledze fortuny i sławy, spisał wspomnienia, przypisując sobie odkrycie technologii rafinacji ropy naftowej. Nikt tego jednak nie wziął na poważnie, bo w lwowskiej aptece „Pod Złotą Gwiazdą” pracował tylko jeden wizjoner.

W Gorlicach po raz kolejny pomógł Łukasiewiczowi zbieg okoliczności. Odnalazł go tam właściciel majątku ziemskiego, leżącego nieopodal Krosna, Tytus Trzecieski. Od lat stosował on ropę zmieszaną z tłuczoną gorczycą i solą do zwalczania motylicy wątrobowej u owiec. Jednocześnie, podobnie jak Schreiner, zastanawiał się, czy na oleju ziemnym można by zarobić. Kiedy przeczytał w prasie o lampie naftowej i jej wynalazcach, bardzo chciał nawiązać z nimi kontakt. Już po krótkiej rozmowie Łukasiewicz i Trzecieski doszli do porozumienia co do wspólnego wydobycia surowca, jego rafinacji i późniejszej sprzedaży. Później okazało się, że do spółki muszą przyjąć jeszcze jednego wspólnika. Próbne wykopy dowiodły, że złoże ropy owszem jest, ale w lesie koło Bóbrki, należącym do Karola Klobassy. Argument przyszłych zysków z pewnością mocno oddziaływał na wyobraźnię, gdyż właściciel lasu bez problemu dał się przekonać do jego rozkopania. Ukończona w listopadzie 1854 roku pierwsza na świecie kopalnia ropy naftowej była po prostu ogromnym dołem w ziemi, wyposażonym w pewne udogodnienia techniczne.

„Tutaj znajduje się zbiornik główny na (...) 6000 garncy [ok. 24 tys. litrów – przyp. aut.] wkopany w ziemię, drewniany, iłem obity w około, przykryty, z dwiema pompami: spodnią do wody, wierzchnią do ropy. Obok chatka i kocioł wmurowany z rurą do zbiornika” – tak Łukasiewicz obrazowo prezentował swoje dzieło dziennikarzowi Feliksowi Morawskiemu. Wtłaczana w ziemię woda wybijała na powierzchnię ropę, którą drugą pompą ściągano do zbiornika. Wydobycie oleju ziemnego dość szybko zaczęło przynosić dochód i Trzecieski wraz z Klobassą zdecydowali się wyłożyć 2,4 tys. złotych reńskich, by wznieść od dawna planowaną przez Łukasiewicza rafinerię ropy w Ulaszowicach.

Farmaceuta bardzo wówczas potrzebował przypływu gotówki. Od dawna zabiegał o możność poślubienia swej siostrzenicy Honoraty ze Stacherskich, lecz z powodu bliskiego pokrewieństwa musiał uzyskać na to zgodę galicyjskich władz, a następnie dyspensę od papieża. Wszystkie te procedury słono kosztowały. Jednak rafineria w końcu ruszyła, kilka miesięcy później, 20 kwietnia 1857 roku, Łukasiewicz wziął upragniony ślub, a pod koniec roku doczekał się narodzin córeczki Marii. Po dekadzie wstrząsów i zmian jego życie zaczynało się stabilizować, los sam się do niego uśmiechał. Z farmaceutą nawiązali kontakt bracia Apolinary i Eugeniusz Zielińscy posiadający majątek w Klęczanach koło Nowego Sącza. U nich także spod ziemi wypływała ropa. Zaproponowali więc wniesienie swego kapitału do spółki i zbudowanie kopalni oraz rafinerii na ich gruntach. Gdy w 1858 roku finalizowano tę inwestycję, na terenie monarchii habsburskiej działało już kilka przedsiębiorstw naftowych, których właściciele zaczynali naśladować działania Łukasiewicza. Ale jego spółka nadal potrafiła przebić ceną i jakością produktów innych dostawców. Dzięki temu zdobyła w październiku 1859 roku kontrakt na dostawę nafty dla austriackich kolei państwowych. Przetarg wygrano dzięki zaoferowaniu ceny 28 centów za cetnar, gdy austriaccy konkurenci żądali za swoją naftę 32 centy. Po takim sukcesie zamówienia napływające z Wiednia, Pragi i Budapesztu przekroczyły możliwości produkcyjne dwóch rafinerii, zbudowanych przez farmaceutę. W tym czasie kopalnia w Bóbrce zatrudniała ponad stu robotników, a jej obroty wynosiły 20 tys. złotych reńskich rocznie.

Seria nieszczęść zaczęła się jesienią 1859 roku od niespodziewanej śmierci półtorarocznej Marysi. Łukasiewicze nie doczekali się już kolejnych dzieci. Potem, w wigilię Bożego Narodzenia, doszczętnie spłonęła rafineria w Ulaszowicach. Przyczyn pożaru nie udało się ustalić. Do jej odbudowy nie dopuścili okoliczni mieszkańcy, zasypując austriackie władze licznymi skargami. Na dokładkę wkrótce ze spółki wystąpili bracia Zielińscy, zostawiając sobie destylarnię w Klęczanach. Załamany nieszczęściami Łukasiewicz chciał po prostu wyjechać. Nieoceniona okazała się wówczas pomoc Tytusa Trzcińskiego. Uparcie namawiał Łukasiewiczów, żeby przyjęli zaproszenie do Polanki, zamieszkali w jego dworku i zaczęli wszystko od nowa – nadal przecież posiadali kopalnię ropy koło Bóbrki. Trzciński dopiął swego, a Łukasiewicz odwdzięczył się mu, budując w Polance nową rafinerię. Czas był najwyższy. Wprawdzie od przeprowadzenia rafinacji ropy na zapleczu apteki „Pod Złotą Gwiazdą” minęło zaledwie osiem lat, jednak w tak krótkim okresie nowatorska technologia weszła do powszechnego użycia, a lampy naftowe szturmem podbiły świat. Skoro błyskawicznie rósł popyt na produkty ropopochodne, to wydobycie surowca i jego przetwarzanie stawało się bardzo dochodowe. A w tym szybko zorientowali się Amerykanie.

Tory do przyszłości?

Cofnijmy się jednak do wydarzeń, które poprzedziły zawrotną karierę ropy naftowej. Miała ona swojego wielkiego przodka, bez którego nie ziściłyby się marzenia o szybkim podróżowaniu. Nie powstałby wydajny silnik zdolny rozpędzić ciężki pojazd do dużych prędkości.

Walijskie miasteczko Penydarren rzadko doświadczało ekscytujących wydarzeń. Mieszkający tam górnicy całe dnie pracowali przy wydobyciu węgla, który następnie dostarczano do huty „Merthyr Tydfil”. Ładunek z kopalni wieziono w wagonach, ciągniętych po szynach przez konne zaprzęgi. Ale 21 lutego 1804 roku miała nimi przejechać parowa machina na kołach.

Zatrudniony w hucie trzydziestoletni konstruktor Richard Trevithick inżynierskiego rzemiosła uczył się pod okiem Williama Murdocka – sławnego wynalazcy, który razem z Jamesem Wattem w 1769 roku zbudował maszynę parową. Uczeń chciał kontynuować dzieło mistrza, szukając dla owego dzieła nowych zastosowań. Silnik parowy odmienił Wielką Brytanię. Manufaktury zaczęły zmieniać się w ogromne fabryki, a wydajność robotników zwielokrotniły urządzenia poruszane parą wodną z kotłów.

Trevithickowi marzyło się coś więcej. Chciał wykorzystać wynalazek Watta i Murdocka do zastąpienia zaprzęgów konnych. Najpierw ulepszył silnik parowy, wzmacniając konstrukcję kotła tak, by wytrzymywał ciśnienie czterech atmosfer. To pozwoliło zmniejszyć jego rozmiary i wagę bez utraty mocy. Następnie zamontował go na platformie, łącząc układem przekładni z kołami. Jego machina musiała poruszać się po torach, bo była zbyt ciężka do jazdy po drogach. Zwłaszcza że w podróż musiała zabierać spory zapas węgla do ogrzewania kotła.

Tak narodził się pierwszy szynowy parowóz, nazwany przez swego twórcę pięknym imieniem „Invicta” („Niezwyciężona”). Wysiłki Trevithicka wspierał finansowo Samuel Homfray, do którego należała huta „Merthyr Tydfil” oraz biegnące od niej tory. Był żywo zainteresowany sukcesem konstruktora, zwłaszcza od momentu, gdy posprzeczał się o przyszłość machin parowych na kołach z właścicielem konkurencyjnej huty Richardem Crawshayem. Obaj biznesmeni założyli się o ogromną kwotę tysiąca gwinei, czy pojazd Trevithicka okaże się zdolny do prześcignięcia zaprzęgu konnego. Samuel Homfray obstawił, iż parowóz zdoła przejechać trasę liczącą 8 mil, ciągnąc pięć wagonów wyładowanych żelazem i z siedemdziesięcioma robotnikami jako pasażerami.

Na wieść o tym sportowy zapał ogarnął wkrótce innych mieszkańców Penydarren, którzy również zaczęli robić podobne zakłady. Wreszcie 21 lutego 1804 roku tłumek kibiców z wielkim zaciekawieniem śledził podróż parowozu. Sceptycy nie mieli powodów do radości, bo przegrali spore pieniądze. Trevithick triumfował. Jednak jego szczęście trwało bardzo krótko.

„W drodze powrotnej do domu (...) jeden z rygli, które spinały kocioł, złamał się i cała woda uciekła” – napisał wynalazca w liście wysłanym do niejakiego Denisa Gilberta. Materiały, z jakich zbudował swój pojazd, okazały się za mało odporne na obciążenia. Podobnie rzecz się miała z torami. Po trzecim przejeździe parowozu popękała na trasie większość podkładów i część szyn. „Invicta” do Penydarren została odholowana przez zaprzęg konny. Wynalazca zmniejszył jej ciężar, lecz wówczas lokomotywa traciła zdolność ciągnięcia obciążonych ładunkiem wagonów, ponieważ koła boksowały w miejscu, ślizgając po szynach. Poradzić sobie z tym problemem nie potrafił. Również próby znalezienia inwestorów chcących sfinansować budowę wytwórni parowozów zakończyły się fiaskiem. Rewolucja na miarę tej zainicjowanej przez Jamesa Watta musiała poczekać jeszcze dwie dekady.

Idea Richarda Trevithicka – zbudowanie pojazdu szynowego napędzanego energią pozyskiwaną ze spalania węgla – była koncepcją znakomitą. Jednak musiał się pojawić konstruktor potrafiący ulepszyć lokomotywę, a potem znaleźć na nią nabywców. Talent wynalazcy ze zdolnościami do biznesu potrafił znakomicie łączyć genialny samouk George Stephenson. Korzystając z doświadczeń inżynierów projektujących już wcześniej maszyny jeżdżące po szynach, swój pierwszy parowóz zaprezentował w 1814 roku. Jednak musiało minąć następnych dziewięć lat, nim zebrał kapitał na uruchomienie manufaktury budującej lokomotywy. Kiedy to się udało, przed wynalazcą stanęła kolejna trudność: nikt jego nowatorskich machin nie chciał kupować. Klientów należało więc poszukać samemu. Okazja ku temu nadarzyła się, gdy Stephenson kierował w zagłębiu Durham budową torów, biegnących z portu w Stockton do odległego o 8 mil Darlington. Udało mu się wówczas przekonać właścicieli kopalń, żeby na tej trasie ładunki transportowały nie zaprzęgi konne, lecz parowóz. Lokomotywa „Active” („Ruchliwa”), ciągnąc dwanaście wagonów węgla wraz z dwudziestoma dwoma pasażerami, świeżo oddaną do użytku linię pokonała po raz pierwszy 27 września 1825 roku, utrzymując przy tym, nieosiągalną do zaprzęgu, średnią prędkość 12 km/h. Staranne ułożenie torów sprawiło, że bez problemu wytrzymywały ciężar całego składu.

Dzięki dobrej opinii Stephenson zdobył kontrakt na budowę dłuższej linii kolejowej, łączącej dwa wielkie ośrodki przemysłowe Liverpool i Manchester. Inwestorzy z The Liverpool and Manchester Railway (L&MR) na początku wcale nie zakładali, iż po szynach będą jeździć pojazdy parowe. Chcąc ich przekonać, konstruktor zaproponował urządzenie zawodów lokomotyw. Przy czym obwarowano je kilkoma warunkami. Pojazdy nie mogły ważyć więcej niż 6 ton, żeby nie niszczyć torów, musiały uciągnąć ładunek o wadze 20 ton przez całą długość trasy, liczącej aż 56 kilometrów. Zwycięzca miał dostać 500 funtów szterlingów i kontrakt na obsługę linii przez jego lokomotywy. Ryzyko przegranej Stephensona wcale nie było takie małe, ponieważ w tym czasie inni wynalazcy również zajęli się projektowaniem parowozów. Obrotny konstruktor potrafił jednak to ryzyko zminimalizować, biorąc na wspólnika sekretarza zarządu spółki L&MR Henry’ego Bootha. Notabene ów biznesmen skredytował zbudowanie zupełnie nowatorskiej lokomotywy, wyposażonej w dwuczęściowy kocioł parowy i dwa, ustawione skośnie po jego bokach, cylindry z tłokami, których ruch był za pośrednictwem korbowodu i korby przenoszony na koła pędne. Stephenson nadał jej imię „Rocket” („Rakieta”). Prócz niej do wyścigu zgłoszono jeszcze dziewięć lokomotyw, jednak na starcie stawiło się pięć. Dwa parowozy zdyskwalifikowano od razu za niespełnienie warunków technicznych. Po czym wreszcie wystartowali.

„Rakieta” okazała się najszybsza, poruszając się ze średnią prędkością 16 km/h. Już po zwycięstwie jej konstruktor nie przerwał akcji promocyjnej, demonstrując, że jego parowóz potrafi przeciągnąć ładunek trzy razy cięższy niż podczas wyścigu. A potem, odczepiwszy wagony, rozpędził „Rakietę” do oszałamiającej widzów prędkości 40 km/h.

Wyścig lokomotyw sprawił, że o linii kolejowej z Liverpoolu do Manchesteru zrobiło się głośno w całej Wielkiej Brytanii. Na jej uroczyste otwarcie 15 września 1830 roku przyjechał osobiście premier, książę Wellington, z członkami rządu i posłami do Izby Gmin. Główną atrakcję imprezy stanowiła parada ośmiu parowozów. Wywołała ona żywe zainteresowanie publiczności, chcącej wszystko zobaczyć z bliska i wszystkiego dotknąć. W efekcie jedna z lokomotyw urwała nogę byłemu ministrowi wojny Williamowi Huskissonowi. Polityk zmarł zaraz po przewiezieniu do szpitala, zyskując sławę pierwszej śmiertelnej ofiary nowego środka lokomocji. Tragiczny incydent nie przeszkodził lokomotywom z fabryki Stephensona w zmonopolizowaniu tras kolejowych w Anglii. Zastosowane przez ich producenta rozwiązania techniczne stały się kanonem konstrukcji parowozu. Choć najpierw musiał on przebudować „Rakietę” tak, by cylindry z tłokami ułożyć poziomo, co zapewniało ich lepszą pracę. Anglik wyznaczył jeszcze jeden ze światowych standardów – mianowicie rozstaw kół w parowozach i wagonach, a co za tym idzie szerokość kładzionych torów. Stephenson uznał, iż optimum to 4 stopy i 8,5 cala, co daje obowiązujący do dziś w większości państw świata rozstaw 1435 milimetrów.

Kiedy w 1835 roku otwierano linię kolejową z Norymbergi do odległego o osiem kilometrów Fürth, również zjawiły się tłumy gapiów. Powstała na zlecenie króla Ludwika Bawarskiego trasa miała służyć głównie monarsze, ułatwiając mu bezpieczny dojazd do podmiejskiego pałacu. Podobnie rzecz się miała z wybudowanymi niedługo później trasami kolejowymi z Berlina do Poczdamu oraz w Rosji z Petersburga do Carskiego Sioła. Pozwalano jednak po nich jeździć również pociągom wożącym zwykłych pasażerów. Cieszyły się one wielką popularnością i już po roku spółki inwestycyjne mogły wypłacać akcjonariuszom dywidendy w wysokości nawet 20 proc. sum wyasygnowanych na zbudowanie linii kolejowej. Wedle założeń George’a Stephensona koleje miały służyć przede wszystkim transportowaniu ciężkich towarów oraz węgla i rudy żelaza. Tymczasem szybko stały się najbardziej pożądanym środkiem transportu publicznego. Konne dyliżanse, przemieszczające się ze średnią prędkością ok. 11 km/h, nie miały szansy z nimi konkurować. Z powodu wielkiego zapotrzebowania na wagony dla podróżnych pośpiesznie przerabiano na nie karety lub powozy, w których mocowano koła z obrzeżami umożliwiającymi utrzymanie się na torach. W USA pierwszy pociąg, który 9 sierpnia 1831 roku ruszył na trasę w stanie Nowy Jork, składał się ze spiętych łańcuchami dyliżansów. Pasażerowie, którzy nie zmieścili się w środku, jechali na ich dachach.

Zupełna dowolność w jakości wagonów pasażerskich sprawiła, że w 1844 roku angielski parlament uchwalił ustawę określającą minimalne standardy, jakie powinien spełniać wagon trzeciej klasy. Musiał on mieć dach, osłonięte okna i jakieś siedzenia. W XIX wieku to właśnie Wielka Brytania wyznaczała światowe trendy. Ta sama ustawa nakazywała każdemu towarzystwu kolejowemu w kraju wprowadzenie wagonów z tanimi biletami w cenie jednego pensa za milę. Wkrótce „Manchester Guardian” donosił, że dzięki temu prawu w czasie Zielonych Świątek, korzystając z wolnych dni, za miasto wyjechało sto pięćdziesiąt tysięcy osób. „Narodziny tego nowego i taniego środka transportu to jakby założenie na tydzień skrzydeł wiatru przykutemu wyrobnikowi, ciężko pracującemu mechanikowi i przyśrubowanemu do miejsca sprzedawcy” – ekscytowała się gazeta. Brytyjczycy szczególnie tłumnie lubili jeździć do miast nadmorskich. Dzięki temu szybko przekształciły się one w miejscowości turystyczno-wypoczynkowe, a ich liczba systematycznie rosła.

Składy przemieszczały się po torach coraz szybciej, co początkowo wzbudzało sporo obaw. „Byłem śmiertelnie przerażony, zanim pociąg ruszył. Z nerwów wydawało mi się, że zemdleję z niemożności zatrzymania tej okropnej rzeczy” – opisywał przyjacielowi w 1842 roku szkocki historyk i pisarz Thomas Carlyle swe wrażenia z podróży. Ale większość ludzi, pomimo początkowych oporów, bardzo szybko przyzwyczaiła się do nowego wynalazku i nauczyła z niego korzystać. Moda na kolejowe wycieczki ogarnęła całą Europę, co pociągnęło za sobą budowę nowych linii, ponieważ stały się bardzo dochodowym interesem. Ich powstawanie oznaczało wielką rewolucję w funkcjonowaniu gospodarek i aparatu administracyjnego państw. Zmieniała się też mentalność zwykłych ludzi i ich znajomość świata. Pokolenie wcześniej przeciętnemu zjadaczowi chleba pokonanie stu kilometrów jawiło się jako pełna niebezpieczeństw wyprawa. Nagle takie wydarzenie stało się codziennością. Masowe przemieszczanie się ludzi wpływało na wszystkie dziedziny życia. Pojawienie się połączeń kolejowych zmieniło kulturę, stroje, stosunki społeczne, sposób myślenia etc. Jeśli w 1830 roku na terenie późniejszej II Rzeszy Niemieckiej pociągi przewoziły rocznie około miliona pasażerów, to siedemdziesiąt lat później już półtora miliarda.

Najpierw na Starym Kontynencie, a potem na całym świecie dokonała się rewolucja, niemająca precedensu. Miała ona jedną słabą stronę: pociągi musiały się poruszać po szynach. Nawet coraz gęściejsza sieć połączeń nie mogła tego zmienić – koleje wykluczały indywidualne przemieszczanie się w dowolnie wybranym przez pojedynczą osobę kierunku. Niby drobiazg, a cywilizacyjnie mający ogromne znaczenie.

Przez ponad sto lat prób zbudowania maszyny mogącej poruszać się drogami równie swobodnie jak powóz po szynach jeden szczegół uniemożliwiał wynalazcom osiągnięcie sukcesu – paliwo. Kocioł parowy udało się zmniejszyć i uczynić lżejszym, jednocześnie zwielokrotniając jego wydajność za sprawą poprawienia odporności na wysokie ciśnienie. Natomiast węgiel wciąż był ten sam. Zabranie w podróż wystarczającego zapasu takiego paliwa wymuszało spore rozmiary pojazdu oraz istotnie zwiększało jego ciężar. Bez szyn zbyt ciężki automobil łatwo ulegał awariom i stawał się zupełnie bezużyteczny na nieutwardzonej drodze. Jako pierwszy z tym wyzwaniem usiłował się zmierzyć w 1769 roku inżynier Nicolas Joseph Cugnot. Zademonstrował on wówczas francuskim generałom na specjalnym pokazie w Paryżu prototyp napędzanego silnikiem parowym ciągnika dla artylerii. Trzykołowy pojazd, wyposażony w pięćdziesięciolitrowy kocioł parowy, ważył aż 5 ton, lecz rozpędził się błyskawicznie, po czym uderzył w ścianę domu, przebijając ją na wylot. Ten przypadkowy pokaz siły nie przekonał generałów i Cugnot nie doczekał się wojskowych zamówień na swój ciągnik. Równie małe zainteresowanie wywołała parowa karoca, zbudowana w 1801 roku przez Richarda Trevithicka, choć mogła pomieścić siedmiu pasażerów i rozpędzić się na równej drodze do prędkości 8 mil na godzinę. Zniechęcony wynalazca uznał, iż najlepiej będzie postawić ją na torach i nieco przekonstruować, by mogła ciągnąć wagony. Tak postała lokomotywa „Invicta”, o której już była mowa

Sukces w konstruowaniu parowozów drogowych odniósł dopiero Walter Hancock. Pozazdrościwszy starszemu bratu, który opatentował m.in. gumę do żucia i pończochy, sławy wielkiego wynalazcy, zabrał się za budowanie parowych dyliżansów, tworząc maszyny wyprzedzające swą epokę. Jego omnibus parowy całkiem dobrze radził sobie na utwardzonych drogach, przewożąc do piętnastu pasażerów. Dziewięć takich maszyn, należących do firmy przewozowej Hancocka od 1828 roku zaczęło regularnie kursować najpierw na trasie z Londynu do Bath, a później także ze stolicy Wielkiej Brytanii do Stratford oraz Birmingham.

Jednak gdy zaczęły powstawać kolejne zaczęły firmy omnibusowe, przedsiębiorcy kolejowi wspólnie z właścicielami dyliżansów przeprowadzili kontratak. Twierdzono, że pojazdy parowe niszczą drogi i płoszą konne zaprzęgi. Wkrótce większość miast wprowadziła bardzo wysokie opłaty rogatkowe za przepuszczanie drogowych parowozów. A kiedy i to nie zniechęciło użytkowników nowatorskich pojazdów, parlament uchwalił w 1865 roku „Red Flag Act”, nakazując, by przed każdą taką machiną szedł człowiek z ostrzegawczą czerwoną flagą. Ona sama musiałaby więc poruszać się wolniej od dyliżansu. Tymi szykanami doprowadzono w końcu do upadku wszystkie firmy omnibusowe i skutecznie zahamowano na terenie Wielkiej Brytanii prace nad udoskonaleniem samochodów parowych.

Dopiero dekadę po „Red Flag Act” francuski odlewnik dzwonów Amadeusz Bollée reaktywował ideę omnibusów. Jego pojazd o nazwie „Obeissante” („Posłuszna”) zabierał dwunastu pasażerów i przy wadze ok. 5 ton, spalając na kilometr 2,5 kg węgla, osiągał prędkość nawet 40 km/h. Wyniki jazd próbnych skłoniły konstruktora do wyprawy z rodzinnego Le Mans do odległego o dwieście trzydzieści kilometrów Paryża, żeby zaprezentować cudo techniki francuskiemu ministrowi transportu. Gdy 9 października 1875 roku Bollée wyjeżdżał z Le Mans, nie zdawał sobie sprawy, iż będzie się musiał zmierzyć nie z technicznymi usterkami, lecz z urzędnikami. Uprzedzeni o nietypowym podróżnym merowie departamentów wysyłali na granice okręgów swych podwładnych. Za każdym razem Bollée musiał ustalać z nimi trasę przejazdu i uzyskiwać od nich stosowne zezwolenie na piśmie. Z osiemnastu godzin spędzonych w podróży większość czasu wynalazca musiał poświecić na załatwianie biurokratycznych formalności. Mimo to dopiął swego i jego wizyta w Paryżu wywołała sensację. Wkrótce też zaczęli się zgłaszać do Bollée’a klienci chcący nabyć omnibus i firma odlewnika dzwonów przekształciła się w pierwszą na świecie fabrykę samochodów. W każdym kolejnym egzemplarzu konstruktor wprowadzał jakieś ulepszenia. Bollée zdecydował się m.in. na umieszczenie kotła i silnika parowego z przodu, pod specjalnie zbudowaną maską. On również wpadł na pomysł zastąpienia łańcucha, przenoszącego napęd z silnika na koła, wałem napędowym, stosowanym powszechnie do dziś. Po tych przełomowych zmianach auto Bollée’a o nazwie „La Rapide” z 1881 roku ważyło tylko 1,1 tony. Co więcej, wioząc sześciu pasażerów osiągało prędkość 63 km/h. Świat stawał przed samochodami parowymi otworem. Genialny pechowiec Amadeusz Bollée nie wiedział wówczas tylko o jednym istotnym czynniku. Oto w położonym na peryferiach Europy Lwowie polski farmaceuta Ignacy Łukasiewicz uzyskał ciekłe paliwo dużo wygodniejsze w użytkowaniu i wydajniejsze od węgla. To ono wytyczyło nową ścieżkę rozwoju całej cywilizacji.

Amerykanie nadciągają

Największym zawodowym atutem Edwina L. Drake’a było prawo do darmowych podróży kolejami Pennsylvania Railroad. Otrzymał je w nagrodę za wieloletnią nienaganną pracę jako konduktor i kierownik składów pasażerskich. Był tak sprawny i energiczny, że zyskał sobie przezwisko „pułkownika”. Każdy, kto go poznał, z czasem zaczynał nazywać go pułkownikiem Drake.

Kiedy w Galicji Łukasiewicz miał już pod swym nadzorem kopalnię w Bóbrce i dwie rafinerie, pułkownik Drake przemierzał Stany Zjednoczone w poszukiwaniu złóż ropy, początkowo na zlecenie właściciela spółki Rock Oil, Samuela Martina Kiera, szumnie nazywanego przez amerykańskich historyków „ojcem przemysłu naftowego”, choć główna zasługa Kiera sprowadzała się do bycia skąpym. Drake’a zatrudnił dlatego, że dysponował on darmowym biletem i nie wymagał zwrotu kosztów podróży. Poza tym bogacz nie mógł znieść marnotrawstwa. W należących do niego kopalniach soli co jakiś czas natrafiano na wycieki oleju skalnego (w Galicji nazywanego olejem ziemnym). Gdy pewnego razu olej się zapalił, Kier zaczął szukać sposobu, aby i na nim zarobić.

Traf chciał, że jego chora na gruźlicę żona dostała od lekarza w celach terapeutycznych „olej węglowy”. Był to płynny węglowodór, jaki udało się uzyskać z węgla kanadyjskiemu chemikowi Abrahamowi Gesnerowi. Pan Kier zorientował się, że żona wydaje sporo pieniędzy na kupowanie czegoś, co niezwykle przypomina mazistą ciecz, która całymi galonami wypływała za darmo w korytarzach kopalni. Spróbował więc sam sporządzić lek dla gruźlików, oferując aptekom ropę w małych buteleczkach. Jednak żeby pić olej skalny i przeżyć, chory musiał mieć żelazne zdrowie. Nowe lekarstwo nie podbiło więc rynku.

Niezrażony tym niepowodzeniem przedsiębiorca zatrudnił chemików z Uniwersytetu Yale, profesora Benjamina Sillimana oraz jego syna Benjamina Sillimana juniora. Sporządzali oni z ropy maść, będącą pierwszą wersją opatentowanej trzydzieści lat później (w 1872 roku) wazeliny. Efekt ich pracy niespecjalnie zadowolił bogacza. Wreszcie, po wielu próbach, udało się im przeprowadzić, rok po Łukasiewiczu, proces rafinacji ropy naftowej, uzyskując z niej olej zdatny do użycia w lampach oświetleniowych. Jego wytwórnię uruchomił Samuel Martin Kier w Pittsburghu, zakładając przy wówczas spółkę akcyjną Rock Oil. Odbiorcami produkowanego przez nią paliwa stali się użytkownicy lampy naftowej, ulepszonej w 1855 roku przez Benjamina Sillimana jr. Wkrótce pojawili się w Ameryce inni producenci paliwa do lamp, co zaostrzyło konkurencję. A skoro rynek się rozrastał, najpilniejszą kwestią stawało się znalezienie dużych złóż ropy. W tym momencie bezcenna stawała się pomoc emerytowanego konduktora Edwina L. Drake’a, który zjeździł cały wschód Stanów Zjednoczonych. No i miał darmowy bilet.

To, że w okolicach Titusville są złoża oleju skalnego, miejscowi wiedzieli od dawna, bo czasami wyciekał on spod ziemi. Jednak nie bardzo radzono sobie z jego wydobyciem. Tej sztuki próbowała dokonać spółka Pennsylvania Rock Oil, przemianowana w 1858 roku na Seneca Oil, a założona przez prawnika George’a Bissella i bankiera Jamesa Townseda. Obaj inwestorzy w branży naftowej zjawili się już po Samuelu Martinie Kierze i ze wszystkich sił starali się go z niej wygryźć. W tym celu podkupili profesora Benjamina Sillimana jr., który sławę zdobył dzięki lampie naftowej. Profesor Silliman zachęcał w wywiadach prasowych do kupowania akcji Seneca Oil, ponieważ uważał, że ropa naftowa ma przed sobą ogromną przyszłość. Po tak udanym przejęciu specjalisty od konkurencji obrotni przedsiębiorcy podkupili też pułkownika Drake’a, oferując mu po korzystnej cenie część akcji ich spółki. Były konduktor zainwestował w Seneca Oil aż 200 dolarów, lecz nie miał powodów tego żałować. Latem 1858 roku pojechał do Titusville. Wysłana tam wcześniej ekipa próbująca wykopać szyb, zupełnie nie radziła sobie z osuwającym się gruntem, co niweczyło wszelki postęp prac.

W galicyjskiej Bóbrce olej ziemny znajdował się tuż pod powierzchnią i Łukasiewicz nie musiał się zbytnio wysilać. Natomiast w Titusville należało zrobić wykop o głębokości co najmniej dwudziestu dwóch metrów. Po przeanalizowaniu problemu emerytowany konduktor uznał za konieczne opracowanie nowej technologii, na co wyprosił od bankiera Jamesa Townseda 5 tys. dolarów.

Sporo czasu zajęło Drake’owi znalezienie i sprowadzenie do Titusville silnika parowego, nadającego się do napędzania dużego wiertła. Następnie zlecił miejscowemu kowalowi Williamowi Smithowi przygotowanie wiertła na długiej prowadnicy oraz żeliwnych rur, w których owo wiertło i prowadnica by się znajdowały. W trakcie wiercenia rury miały być sukcesywnie dołączane do siebie, tak by chronić szyb przed osuwaniem się ziemi oraz pracujące wewnątrz wiertło – tworząc coś na podobieństwo wąskiej studni. Gdy z początkiem sierpnia 1859 roku wiertło Drake’a rozpoczęło pracę, jej efektywność mocno rozbawiła gapiów z Titusville. Skomplikowanej maszynerii udawało się w ciągu dnia wydrążyć nie więcej niż metr szybu. Niezrażony tym emerytowany konduktor twardą ręką zarządzał swoją ekipą i po trzech tygodniach pracy z szybu trysnęła ropa.

Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej