Читать книгу Echa dawnej Warszawy. Z dziejów komunikacji - Daniel Nalazek - Страница 7

Na kolejnych stronach będę chciał przedstawić liczne historie, w jakie z czasem obrosła warszawska komunikacja miejska. Od jej uruchomienia minęło 180 lat z okładem. Dokładnej daty zapewne już nie poznamy, gdyż wojenne zawieruchy dość skutecznie opróżniły archiwalne półki. Przez cały ten czas zdążyło się w niej przewinąć wielu bohaterów i nie mówię tu o osobach, ale... o środkach komunikacji miejskiej. Kiedy się pojawiły? Do kiedy jeździły? Jakie były ich losy?

Można by było wszystko opisać w formie kalendarium, rok po roku, instytucja po instytucji. Spróbujmy jednak inaczej, całkiem jak w rzadziej spotykanej konwencji filmowej, gdy napisy końcowe umieszcza się na początku dzieła. Popatrzmy zatem na książkowych bohaterów w kolejności bynajmniej nie alfabetycznej, lecz takiej, w jakiej pojawiali się na kartach historii. A zatem…

Omnibusy konne

Pojazdom tym początkowo przypadł w udziale bezwzględny prymat. Już w latach dwudziestych i trzydziestych XIX wieku omnibusy konne służyły podróżnikom chcącym dotrzeć szybciej i wygodniej w wybrane punkty miasta oraz jego ówczesnych przedmieść. Początkowo głównie przedmieść, gdyż pierwsze omnibusy, zaprzężone w parę lub nawet czwórkę koni, warszawiaków pragnących zażyć rozrywki w dni wolne od pracy przewoziły ze Śródmieścia do letnisk, gdzie oczekiwały na nich różne atrakcje. Tak właśnie rodziła się warszawska komunikacja zbiorowa – nie na ciasnych i zatłoczonych ulicach miasta, lecz na rozległych przestrzeniach wokół niego. Na drogach do Bielan, Wierzbna czy Zacisza.

Dopiero rok 1845 i postać Piotra Steinkellera przyniosły miastu możliwość zorganizowanego podróżowania wewnątrz granic miejskich. Steinkeller, wyczuwszy niepowtarzalną okazję, zorganizował pierwsze regularne kursa omnibusów miejskich w obrębie miasta, które ruszyły w tym samym dniu, kiedy do Warszawy dotarły pierwsze pociągi parowe. I choć jego wizja nie była realizowana zbyt długo, raz zapalona pochodnia postępu nie dała się zgasić. Przez kolejne dziesięciolecia omnibusy konne wiodły prym na stołecznych brukach. Cóż, że chaotycznie, całkiem niezorganizowanie (po upadku „sieci” steinkellerówek w zasadzie aż do końca ich historii nie powstało poważne przedsiębiorstwo przewozów omnibusami), z bagażem tylu wad, że aż dziw, że resory to znosiły. Zmierzch omnibusom konnym przyniosła dopiero elektryfikacja tramwajów. Nieliczne próby ich zachowania, nawet pod patronatem miasta, spełzły na niczym.

Tramwaje konne kolejowe

Konna kolej tramwajowa, uruchomiona zimą roku 1866, miała z tramwajami właściwie jedną wspólną cechę – przebiegała przez miasto. Poza tym wszelkie inne właściwości predestynowały ją raczej do miana kolei. Powstała przede wszystkim po to, by pasażerowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Warszawsko-Petersburskiej mogli w miarę sprawnie przemieścić się między swoimi pociągami. Pierwotna idea poprowadzenia łącznicy kolejowej (tak, mówimy o pełnoprawnej linii kolejowej na poziomie terenu, ze wszystkimi tego konsekwencjami) Alejami Jerozolimskimi, Traktem Królewskim i mostem przez Wisłę rozbiła się tak o problem społeczny, czyli niemal pewne protesty mieszkańców miasta, jak i o techniczny, czyli zbyt dużą różnicę poziomów pomiędzy placem Zamkowym, przez który kolej by radośnie przebiegała, a projektowanym mostem Kierbedzia.

Potem, gdy odkryto zalety takiego konnego napędu, kolej konna zaczęła służyć warszawskim przedsiębiorcom w przewożeniu towarów do znajdujących się na krańcach trasy dworców kolejowych. Przewóz na tej trasie mieszkańców Warszawy zawsze był na ostatnim miejscu w hierarchii ważności. Pierwszy właściciel tejże inwestycji, Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, robił, co mógł, by problemu, jakim była warszawska publika, nie dostrzegać. Nie dziwi zatem, że już w latach siedemdziesiątych XIX wieku rozpleniły się projekty uruchomienia prawdziwych, z końskiej krwi i kości, tramwajów miejskich.

Tramwaje konne belgijskie

W zasadzie można by je po prostu nazwać tramwajami konnymi, lecz z szacunku do chronologii i historycznej terminologii zostawmy im ów przydomek. Ich oddanie do użytku w latach 1881–1883 było dla Warszawy komunikacyjną rewolucją, którą porównać można chyba tylko z otwarciem metra. W miejscu rachitycznej i mocno niszowej pojedynczej linii kolei konnej kolejowej oraz chaotycznej sieci omnibusów konnych pojawiła się oto zwarta, konkretna konstrukcja, zapewniająca bezpieczną i regularną podróż pomiędzy poszczególnymi rejonami miasta. Zarządzające nią Sociéte Generale de Tramways – Tramways Varsoviens z siedzibą w Brukseli (stąd nazwa) utworzyło spójną i rozległą jak na ówczesne warunki warszawskie sieć połączeń komunikacyjnych. Wchłonąwszy rychło resztki tramwaju kolejowego, na kolejne dziesięciolecia zdominowało komunikacyjny obraz Warszawy. Omnibusy, niczym pierwotne ssaki w obliczu dinozaurów, pochowały się w geograficzne nisze, gdzie nadal jako tako przędły swój los.

Tramwaje pneumatyczne, gazowe i inne

Takich w naszym mieście uświadczyć nam nie dano. Nie znaczy to jednak, że wynalazcy nie próbowali ich wprowadzić na warszawskie ulice. Sieć belgijskich tramwajów konnych rychło po otwarciu okrzepła i okazała się dziwnie odporna na liczne wnioski o rozbudowę i modernizację. Powód był prosty. Belgijscy inwestorzy nie kwapili się do wykładania funduszy tam, gdzie sieć tramwajowa nie zapewniała niemal od razu wymiernego zysku. W ogóle wszelkie modernizacje zamontowanego w Warszawie urządzenia pod nazwą „tramwaj konny” jawiły się jako herezje godne potępienia.

Przed otwarciem tramwajów belgijskich tak naśmiewano się w „Kurierze Warszawskim” z 20 stycznia 1881 roku z tramwaju kolejowego.

– I cóż mówisz o naszych tramwajach?

– Nie są złe, lecz trzęsą; w Berlinie widziałem tramwaje niebieskie... nie uwierzysz, jak lekko idą.

– A to wiesz co, trzeba doradzić, żeby nasze tramwaje przemalowali...

Tramwaje warszawskie bynajmniej nie od początku były czerwone. Kolejowe miały kolor „kolejowy”, czyli – oliwkowy. Dominującym kolorem tramwajów belgijskich, aż do czasu przejęcia ich przez magistrat, czyli do roku 1904, były barwy firmowe koncesjonariusza – żółć z szafirem. Niestety mimo proponowanych w dowcipie zmian barw bardziej widoczne postępy w organizacji połączeń były znikome, nie dziwi więc, że te braki próbowali wypełnić rzutcy wynalazcy końca wieku XIX. O inżynierze Mękarskim będzie jeszcze mowa, dość wspomnieć, że ów niedoceniony w ojczyźnie wynalazca systemu tramwajów pneumatycznych, które przez dekady święciły triumfy w miastach Francji oraz za oceanem, próbował w latach osiemdziesiątych XIX wieku zaszczepić ideę swego projektu komunikacji szynowej również w Warszawie. Bezskutecznie.

Tramwaje elektryczne

Mało która innowacja miejska, być może poza wodociągami oraz ściekami, odebrana została w Warszawie z równym entuzjazmem. W roku 1908 cieszyli się wszyscy, widząc znaczący postęp w ciężkich, lecz o niebo estetyczniejszych, zgrabniejszych i żwawszych – w zestawieniu z konnymi – wozach mechanicznych. Nie zważano na to, że już od jakiegoś czasu podobne elektryczki z powodzeniem kursowały po ulicach takiej choćby Łodzi, a także Krakowa. Optymizm był powszechny. I słusznie.

O tramwaju elektrycznym myślano od dawna. Już „Kurier Warszawski” z kwietnia 1884 roku, raptem trzy lata po rozgoszczeniu się na warszawskich brukach konek, donosił, że Krążą pogłoski, iż pewien przedsiębiorca zagraniczny urządza w mieście naszem kolej elektryczną systemu Siemensa na linji od rogatki belwederskiej do Mokotowa. Kolej ta wynosić ma wiorstę długości, a budowa jej kosztowałaby 15.000 rs. Funkcjonować zaś będzie tylko w miesiącach letnich – dla spacerów publiczności. Ile w tem prawdy? Nie było w tych pogłoskach prawdy. Dość szybko jednak zorientowano się, ile korzyści może przynieść stolicy prowincji nawet tak odległej i przeklętej, jak Priwislanski Kraj, trakcja elektryczna.

Tramwaje elektryczne, z nielicznymi wyjątkami, potrzebowały niecałego roku, by wchłonąć i przejąć sieć tramwajów konnych. Potem, przez kolejne lata, jakby przycichły (na nowo doszły do głosu spory pomiędzy akcjonariuszami a faktycznymi użytkownikami wozów). Lecz z rokiem 1919 rozpoczęły swój triumfalny pochód jako wiodący przez cały czas przedwojennej historii Warszawy środek komunikacji miejskiej, któremu zagrozić miały dopiero wykreowane pod koniec lat trzydziestych plany budowy metra oraz wyparcie w ścisłym Śródmieściu przez coraz popularniejsze autobusy.

Autobusy

Próbowano. Historia Warszawy pełna jest niewykonanych projektów różnych inwestycji. Z tymi pierwszymi próbami rozprawiała się już prasa na początku XX wieku, ostatecznie jednak autobusy pojawiły się na ulicach Warszawy dwadzieścia lat później. Gdyby nie pewien istotny dziejowy czynnik, doszłoby pewnie do tego wcześniej, lecz niestety na drodze stanęła, jak to często bywa, historia.

O paryskich taksówkach „z Marny” wie mnóstwo osób orientujących się w historii pierwszej wojny światowej. Lecz o „autobusach spod Radzymina”? Pojazdom tym przyszło pełnić służbę równie uciążliwą, co tym spod Marny, tyle że w mniej zapewniających chwałę warunkach. Zamówione zawczasu i gotowe do przewozu mieszkańców Syreniego Grodu autobusy skierowano od razu do obsługi frontu wojny z bolszewikami 1920 roku. Wróciły z bezdroży radzymińskich i wołomińskich zaraz po cudzie nad Wisłą, kiedy przestały być potrzebne w służbie historii. Służyły tak wiernie, jak żołnierze pod ostrzałem kul, lecz niestety ich rola okazała się nazbyt marginalna. Zaniedbane, traktowane po macoszemu głównie jako środek transportu pasażerów na odległych przedmieściach do przystanków tramwajowych, autobusy miejskie znikły z ulic Warszawy w roku 1924. Gdy powróciły w roku 1928, ich drogi po palmę pierwszeństwa nie powstrzymało już nic. Jeszcze przed drugą wojną światową przewidziano ich wiodącą rolę w przewozach śródmiejskich, gdzie miały zastąpić tramwaje wypchnięte na obrzeża. Lata powojenne tylko utrwaliły ich prymat.

Trolejbusy

Pojawiły się w Polsce w 1930 roku jako swoiste pokłosie Ogólnopolskiej Wystawy w Poznaniu. Faktycznie ich premiera na obecnych ziemiach polskich nastąpiła niemal dwie dekady wcześniej – w roku 1912, kiedy to ruszyły, jak się okazało na okres roku, trolejbusy na podwrocławskim przedmieściu Brochów. Nie były już wówczas niczym nowym na świecie, ale też okres ich świetności na Starym Kontynencie w latach trzydziestych należał jeszcze do przyszłości. W przedwojennej Warszawie nikt nie przewidywał pojawiania się trolejbusów. Dopiero druga wojna światowa oraz jej katastrofalne skutki dla infrastruktury miasta stały się przyczyną ich wkroczenia na scenę.

W 1946 roku przybyły do miasta jako jeden z licznych „darów” Związku Radzieckiego, do których pasowała jak ulał starożytna sentencja Timeo Danaos et dona ferentes. Kilkanaście wycofanych z użytku, zdezelowanych pojazdów trzeba było w zasadzie nie tylko wyremontować, lecz także czasami niemal złożyć na nowo. Za pierwsze słupy do trakcji służyły nieużywane słupy tramwajowe, a także ordynarnie powbijane w bruk bale. Poza jednorazowym przekazaniem przestarzałego sprzętu „braterska pomoc” była licha i szybko nabrała cech pomocy odpłatnej. Niemniej jednak dość szybko trajlusie stały się jednym z podstawowych środków poruszania się po Śródmieściu, a kolejne pojazdy, już zakupione, a nie darowane, latami dzielnie służyły warszawiakom.

Niestrudzony Wiech wkrótce po wprowadzeniu w roku 1948 numeracji linii powyżej „50” ukuł określenie, skierowane głównie do szanownych matron, o wieku trolejbusowym. Usłyszeć je można jeszcze dziś, choć po trolejbusach, zarówno tej pierwszej generacji (usuniętych na fali euforii i zachłyśnięcia się tanią ropą w roku 1973), jak i drugiej, podmiejskiej (od roku 1983 do 1995 stanowiącej trzon przejazdów miedzy Warszawą a Piasecznem), nie pozostał niemal żaden ślad – poza lasem rdzewiejących, stopniowo wymienianych słupów wzdłuż ulicy Puławskiej.

W pozostałych rolach…

Dorożki, które przeżyły omnibusy i tramwaje konne. Udało się im, lecz w nielicznym już gronie, być nawet świadkami zmierzchu trolejbusów. A i dziś jeszcze, choć wyłącznie jako ciekawostka i wabik na turystów, wegetują gdzieś na obrzeżach świata transportu.

Wąskotorowe kolejki podjazdowe, od końca XIX wieku aż po początek lat siedemdziesiątych przewożące miliony osób oraz ton towarów (tych legalnych i tych zupełnie trofiejnych) pomiędzy Warszawą a Grójcem, Tarczynem, Jabłonną i Otwockiem.

Metro, o którym przez całe dziesięciolecia wyłącznie mówiło się, potem – pod groźbą cenzury – szeptało pokątnie, owijając je w bezpieczniejsze miano Szybkiej Kolei Miejskiej, a potem znów mówiło.

Ta prawdziwa elektryczna Szybka Kolej Miejska, oddana do użytku po raz pierwszy w 1936 roku, wraz z jej starszą siostrą WKD, traktowaną jako owoc dziwnego mezaliansu kolei z tramwajem od roku 1927 aż do lat siedemdziesiątych, kiedy to po usunięciu z brukowanych ulic Ochoty nabrała jednoznacznie „kolejowego” charakteru.

I wreszcie... pasażerowie. Czyli po prostu – my. Nasi ojcowie, dziadowie, znajomi, krewni, wszyscy ci, którzy od pierwszych dni korzystali z wszystkich tych dobrodziejstw techniki i niemal od pierwszego dnia domagali się nieustannie zmian na lepsze, naprawiania niedoróbek, narzekający, tłoczący się i przemieszczający.