Читать книгу История градостроения столицы Эстонской Республики. 1918-1940 - Dmitri Bruns - Страница 7

Градостроительство – процесс непрерывный. Структура плана исторического города, основание которого восходит к началу второго тысячелетия, – один из постоянных и устойчивых элементов, которые характеризуют город и определяют его неповторимость. Но каждая эпоха уносит что-нибудь старое, а на его месте рождается новое, становящееся со временем частью города. Составит ли оно с городом единое целое или останется чужеродным элементом – это зависит от строительной политики, экономических возможностей и, естественно, от таланта автора-градостроителя.

Чтобы лучше понять и оценить сделанное за первые годы существования независимой Эстонской Республики и определить место этого периода в процессе развития Таллинна, следует ознакомиться с градостроительным состоянием города на 1918 год.

Историческое ядро Таллинна, известное сегодня как Старый город, в его нынешних границах сложилось к середине XIV века, когда город был обнесен крепостной стеной. Дороги, сходившиеся веером к воротам города-крепости и ставшие предшественниками сегодняшних Тартуского, Пярнуского, Палдиского и Нарвского шоссе, создали характерную для Таллинна радиальную планировочную структуру. За пределами города, окруженного крепостными стенами с башнями оборонных сооружений, расстилались лишь сады и огороды горожан да пастбища для скота, а также располагалась редкая застройка древних пригородов – Каламая, Каларанд, Тынисмяги, Кивисилла, Плеэкмяги, Хярмапыллу и, возможно, некоторых других.

В XVI–XVII веках вокруг Тоомпеа (Вышгород) и Нижнего города (называемых ныне Старый город) создавались оборонные сооружения бастионного пояса, на территории которого с середины XIX века стала формироваться хорошо нам сегодня знакомая парковая зона.

В течение столетий совершенствовалась исторически сложившаяся радиальная структура, на месте древних дорог и тропинок появлялись новые улицы. Однако сам город рос относительно медленно. Во второй половине XIV века в Таллинне проживало около 4000 человек, через четыреста лет, в 1754 году, – 6745, в 1820 – 12 902, в 1851 – 24 041 и в 1871 – 29 162 жителя.

Мощный толчок развитию Таллинна дало строительство железной дороги Балтийский порт (ныне город Палдиски) – Ревель – Санкт-Петербург, которая соединила Эстонию с другими городами и губерниями России. Торжественное открытие дороги состоялось 5 ноября (по старому стилю 24 октября) 1870 года. Вошедшая в строй дорога послужила резкому увеличению оборота Таллиннского порта, в городе стали появляться промышленные предприятия. Если в 1869 году, то есть до открытия железной дороги, оборот порта составлял 1,8 млн рублей, то через 10 лет он составил уже 140,8 млн. Количество заходящих в порт судов за те же годы увеличилось с 98 до 857.

В Таллинне возник ряд новых промышленных предприятий. На базе старого Адмиралтейства в 1870 году создается портовый судостроительный завод; в том же году начали работать Главные железнодорожные мастерские, в 1883 году – Фанерно-мебельная фабрика А. М. Лютера, в 1898 году на Ласнамяэ – вагоностроительный завод «Двигатель», в 1899-м в начале Коплиского полуострова – Балтийская хлопчатобумажная мануфактура и др. Все это привело к быстрому росту числа рабочих. Если в 1871 году их в городе было 500 и в 1879 – 1004, то в 1897 – уже 4000. Это также привело к увеличению населения, которое за дюжину лет (1871-1882) выросло на 57% и достигло 45 880 жителей. В 1897 году в городе проживали уже 58 810 человек.

Железная дорога, оживив экономику Таллинна, внесла новые элементы в структуру города. Дорога подходила к Таллинну с востока по Ласнамяэскому плато, возвышающемуся на 40 метров над уровнем моря, и поэтому для подхода к порту необходим был пологий спуск. Так появилось то железнодорожное полукольцо, которое в значительной степени определило дальнейшее градостроительное формирование Таллинна. Это полукольцо ограничило территорию, которую теперь называют центральной частью города, Сюдалинн (Südalinn, Сердце города; этот топоним появился на карте города в начале XXI века, но очень быстро вошел в лексикон горожан). Надо отдать должное инженерам-путейцам XIX века: с большим запасом полукольцо охватывало застроенное к тому времени «пятно» пригородов и пролегло по практически свободной территории.

Место станции и вокзала было выбрано рядом со Старым городом, северо-западнее Тоомпеа, Вышгорода, на незастроенной территории. Подъездная ветка в порт, обходя Старый город с севера, была трассирована по бывшему бастионному поясу – вдоль нынешних бульвара Пыхья и улицы Садама (ветку ликвидировали лишь после Второй мировой войны). В северо-западном направлении от главной железнодорожной станции позже была построена параллельно сложившейся дороге в Копли так называемая ранжирная станция, превратившаяся со временем в товарно-сортировочную. От нее к морскому побережью отходил второй «обходной» путь к порту, уложенный в 1876-1877 годах (ликвидирован в начале 2000-х). Он охватывал пригороды Каламая и Кейсмяэ, оказавшиеся в плотном кольце железнодорожных веток.

Интенсивная урбанизация Таллинна в конце XIX – начале XX века сопровождалась характерным для этого периода активным возведением фабрик и заводов, созданием новых жилых районов и уплотнением сложившихся жилых образований.

1. Схема территории Таллинна середины ХVI в. (по Р. Цобелю). Возможные места (заштрихованы) расположения древных пригородов.

Однако, по сравнению с другими городами Российской империи, в которую в то время входил и Таллинн, в этом процессе можно усмотреть и некоторые отличия. Центры таких городов, как Рига, Хельсинки, Одесса, Баку, особенно Санкт-Петербург и Москва, застраивались благоустроенными кварталами крупных и представительных жилых и общественных зданий, возводимых состоятельными людьми, – они-то, здания, и формировали в течение десятилетий облик центров этих городов. А в Таллинне строительная деятельность ограничивалась перестройкой некоторых зданий в Старом городе и возведением лишь единичных новых. В те годы в основном уплотнялись пригороды, в которых продолжалось возведение одно- и двухэтажных деревянных домов с мало благоустроенными квартирами. Они сооружались вблизи новых промышленных предприятий и предназначались для расселения заводских рабочих. В начале XX века строительство распространилось за пределы центральной части города.

Такой характер градостроительного развития Таллинна объясняется тем, что крупные промышленные и торговые компании принадлежали петербургским, московским или зарубежным фирмам, которые вывозили капитал, не инвестируя его в строительство города. Буржуазия Эстонии еще только зарождалась и состояла в то время в основном из мелких собственников: мелких производителей, торговцев, трактирщиков, извозчиков. У владельцев недвижимости недоставало средств на крупные вложения, на возведение представительных жилых домов и общественных зданий. Такая градостроительная практика определила на десятилетия провинциальный облик центра Таллинна.

2. Улица Йыэ в начале ХХ века

В конце XIX – начале XX столетия на территории, ограниченной железнодорожным полукольцом, а позже и кольцом1, стали создаваться отдельные зоны жилой застройки, которые получили еще и сегодня существующие в обиходе народные названия, порой граничащие с нелестными прозвищами. В 1873 году образовалась застройка участка, примыкающего к сегодняшним улицам Лийвалайа, части улиц Веэренни и Татари, получившая название Кививылласте (Kivivõllaste, переводится с эстонского как Каменная виселица). В 1873-1883 годах застройка между Пярнуским шоссе, улицами Луха и Вяйке-Америка стала называться Уус-Мааильм (Uus Maailm, Новый мир). Микрорайон, известный ныне как Кассисаба (Kassisaba, Кошачий хвост), возник между Палдиским шоссе, улицей Висмари и началом улицы Койду, а с 1877 года начал расширяться в южном направлении по обеим сторонам улицы Койду. В 1877 году между нынешними улицами Лембиту и А. Лаутера возникла застройка микрорайона Сибулакюла (Sibulaküla, Луковая деревня). От железнодорожного вокзала Таллинн-Вяйке до улицы Сеэби, за нынешним виадуком на Пярнуском шоссе, в 1898 году образовалось поселение Китсекюла (Kitseküla, Козья деревня). В 1899 году между Тоомпуйестеэ, Палдиским шоссе и улицей Техника появилась застройка Кельмикюла (Kelmiküla, Деревня мошенников).

Почему в городском пространстве появляется тот или иной топоним? Некоторые связаны с производственной или бытовой деятельностью человека, иные подчеркивают отличительные приметы природы и т.д. Например, на месте Луковой деревни были огороды, где горожане выращивали лук; на месте Козьей деревни находились выпасы для коз; а вот Деревня мошенников, вероятно, была перенаселена криминальными элементами.

3. Расположение городских предместий с народными названиями. 1 – Каларанд (в переводе с эстонского – Рыбный берег), 2 – Каламая (Рыбный дом), 3 – Кельмикюла (Деревня мошенников), 4 – Кассисаба (Кошачий хвост), 5 – Тынисмяги (Гора Тыниса), 6 – Уус-Мааильм (Новый мир), 7 – Китсекюла (Козья деревня), 8 – Кививылласте (Каменновисельная), 9 – Сибулакюла (Луковая деревня), 10 – Юхкентали (искаженное немецкое Joachimsthal), 11 – Кельдримяэ (Подвальная гора), 12 – Торупилли (Волынкино), 13 – Сикупилли (тоже Волынкино, но от синонимического названия этого музыкального инструмента).

Изменения, произошедшие в Таллинне в последнюю четверть XIX и первые годы XX века, отражает план города, относящийся к 1906 году. Правда, план выполнен достаточно схематично, поэтому на нем отражена не вся застройка тех лет. Несмотря на это, мы здесь ясно видим уже новые решения. Если до того времени формирование города происходило стихийно, без охвата его значительных территорий единой планировочной идеей, то на рубеже веков планировка, по крайней мере система улиц, носит уже упорядоченный характер. Это хорошо просматривается на юго-востоке центральной части города (ныне улицы Луха, Койду и микрорайон Уус-Мааильм), а также на пространстве пригорода Каламая.

На плане Таллинна 1906 года видно, что территория к юго-западу, югу и востоку от Старого города была к началу века еще не застроена, хотя часть предложений по ее планировке нанесена на план. Также не были еще освоены земли, расположенные за железнодорожным кольцом, отмечена лишь застройка некоторых участков вблизи пригорода Китсекюла. Наблюдается начало строительства в районе Пельгуранд, расположенного юго-западнее Коплиской товарно-сортировочной станции. Первые дома возникают и на территории, известной ныне как Кристийне.

Особенно быстрое развитие города происходило на рубеже столетий и в первые полтора десятилетия XX века. В 1912-1913 годах сооружаются три крупных судостроительных завода. Один в конце полуострова Копли – Русско-Балтийский завод, второй на побережье Коплиского залива – завод Беккера и третий на берегу Таллиннского залива – завод «Ноблесснер». Вблизи последнего под защитой полуострова Пальяссаар сооружается военный порт – Минная гавань.

Одновременно разворачивается строительство мощной системы укреплений Морской крепости Петра Великого. Ее сооружения захватывают огромную территорию вокруг Таллинна, а также острова, примыкающие к побережью Эстонии и к финскому берегу и даже приморские территории Финляндии (здесь уместно вспомнить, что эта огромная оборонительная система в годы Первой мировой войны перешла в руки немцев без единого выстрела).

Все эти строительные работы требовали большого количества рабочих рук. Если в 1900 году на заводах и фабриках Таллинна трудилось 7900 рабочих, то в 1913 – 16 300, а к 1917 году их количество достигло уже 30 тысяч.

В результате этого резко увеличилось население города, которое в 1901 году составляло 67 007 человек, в 1913 – 116 132 и к 1917 году, с учетом военных беженцев, – 159 193 жителя.

Рост населения стимулировал строительство. Возводятся и новые промышленные здания, но особенно возрос объем сооружаемого жилья. В 1900 году в Таллинне было 4924 жилых дома, а за следующие 14 лет к ним добавилось 2375 новых жилых зданий, и в 1914 году жилой фонд города составлял уже 7299 домов. С началом Первой мировой войны строительство жилья резко сократилось: если в 1913 году в Таллинне были выданы разрешения на сооружение 289 домов, то в 1914 году – на 126, а в 1915 – только на 31.

Развитие Таллинна за первые десятилетия XX века отражает достаточно детальный план 1922 года. Если учесть, что в годы немецкой оккупации и Освободительной войны (1918-1921) в Таллинне было построено всего 17 новых домов2, то план наглядно отражает ситуацию, сложившуюся в городе в первые годы становления Эстонской Республики.

На плане видно, что в первые десятилетия XX века продолжилось уплотнение центральной части города, его пригородов, в первую очередь уже освоенной территории Каламая, а также градостроительное уплотнение еще не застроенных участков. Дорожная сеть этих пространств носит уже значительно более упорядоченный характер, конфигурация образованных ими кварталов способствовала их застройке по периметру.

Продолжается строительство на бастионном поясе, в юго-восточной части которого возводятся новые общественные здания, формирующие новый городской центр. В последнее десятилетие XIX века и первые годы XX века здесь были построены здания Петровского реального училища (1883), Губернского суда (1894), Ревельского русского общественного собрания (1895), Немецкого театра (1910), театра «Эстония» (1913), Женского коммерческого училища (1916).

После принятия в 1902 году нового «Обязательного постановления по строительной части» характер застройки города постепенно начинал меняться. На основании этого документа вся территория Таллинна была разделена на три строительные зоны: первая – Старый город, вторая – районы каменного строительства и третья – территории, где разрешалось строить деревянные дома.

Постановлением предусматривалась заст­ройка каменными зданиями территории, расположенной между Пярнуским и Палдиским шоссе внутри железнодорожного кольца, а также Тартуского шоссе на участке до подъема на Ласнамяэ. Один из пунктов постановления определял высоту возводимых вдоль улиц каменных зданий, которая не должна была превышать ширины улицы. В районах деревянной застройки строго устанавливалось расстояние между домами.

Новым явлением в градостроительной практике первых десятилетий XX века стала быстрая застройка земельных площадей, лежащих вне железнодорожного кольца. Начало этого процесса отражено уже на плане города 1906 года. Этими территориями были Пельгулинн, Ласнамяэ, окрестности Пярнуского шоссе и железнодорожной станции Таллинн-Вяйке (Китсекюла). Новым являлась строго регулярная планировка с прямоугольными кварталами. Эта система могла казаться чуждой столетиями сложившейся планировочной структуре Таллинна, тем не менее она завоевывала территории, удаленные от исторического центра города. Эта структура органично сочеталась с основной планировкой города, в первую очередь с сетью его радиальных магистралей. Для вновь осваиваемых территорий характерна застройка периметра кварталов в основном одно- и двухэтажными деревянными домами, за которыми часто располагался второй ряд так называемых дворовых домов. В центрах кварталов жильцы, как правило, высаживали плодовые деревья и разводили огороды.

4. Здание Петровского реального училища. Арх. М. Хёэппенер. 1883.

Прежде чем детально познакомиться с застройкой отдельных частей города, их развитием в те десятилетия и получить общую картину градостроительного состояния Таллинна ко времени рождения Эстонской Республики, ознакомимся с различными его районами по городскому плану. Вся территория города была разделена на отдельные части уже в конце XVIII века, небольшие изменения внесены в 1888 году. В 1916 году произошло еще одно изменение границ частей города. Поскольку эти границы оставались без изменения до 1940 года и все статистические данные приводились именно по этим частям, то познакомимся с ними более подробно.

5. Здание Таллинского общества взаимного кредитования. Арх. Э. Сааринен. 1912.

I. Завокзальная часть охватывала территории к северо-западу от Старого города. Сюда относились Каламая, Коплиская товарно-сортировочная станция, часть леса Пельгуранда, полуострова Копли и Пальяссаар.

II. Нарвская часть охватывала территории к северо-востоку от морского порта, лежащие между Нарвским и Тартуским шоссе, а также между Таллиннским заливом и обрывом Ласнамяэ вплоть до реки Пирита.

III. Тартуская часть простиралась к юго-западу от исторического ядра. В нее входили территории между Тартуским шоссе и улицей Юхкентали, северо-восточный берег озера Юлемисте, а также плато Ласнамяэ.

6. Театр и концертный зал «Эстония».

IV. Пярнуская часть располагалась к югу от Старого города. К ней относились территории между улицами Вяйке-Америка и Юхкенали, микрорайоны Уус-Мааильм и Китсекюла, часть покосов Кристийне, пространство за станцией Таллинн-Вяйке и юго-западная сторона озера Юлемисте.

V. Палдиская часть находилась к западу от исторического ядра города. В нее входили Кассисаба, частично покосы Кристийне и лесные участки Пельгуранда.

VI. Старый город – его границы проходили по бульварам Пыхья, Мере, Эстония, Тоомпуйестеэ и Каарли.

Портовая часть – та часть города, которую мы теперь знаем как территорию Старого морского порта.

7. Деление Таллинна на районы с 1.01.1916.

В статистическом сборнике Таллинна за 1924 год приведены примерные площади этих единиц города:

I часть города
с полуостровом Пальяссаар	898 га
II часть города	567 га
III часть города	2093 га
IV часть города	1155 га
V часть города	927 га
VI часть города	120 га
портовая часть города	65 га
	Всего: 5825 га

В начале ХХ века уплотнялась застройка в IV части города в районе Уус-Мааильм (на улицах Луха, Кристийне, Уус-Мааильм, Вяйке-Америка, на отдельных участках Пярнуского шоссе, на улицах Суур-Америка и Тоом-Кунинга), а также вблизи улицы Веэренни, где в тот период шло строительство вдоль улиц Херне, частично Рави, Магазини и Лыуна.

8. Коплиский полуостров. Авиасъемка 1920 года.

По другую сторону железной дороги в те годы развивалась средняя часть улицы Кауба, улицы Вильянди, Пайде, Рапла и Юурдевео, а также основная часть улиц Тонди, Ластеайа и Мара, западнее Пярнуского шоссе.

К концу XIX века были застроены улицы Теллискиви, Ыйе, Хейна и начальный участок улицы Ристику, то есть начал формироваться микрорайон Пельгулинн. В первые десятилетия XX века район Пельгулинн быстро расширялся, появились новые улицы (Роо, Пебре, Тимути, Набра).

В V городской части строительство велось в Кельмикюла, между улицами Техника и Палдиским шоссе, на улицах Сюгисе и Саани, а также в Кассисаба на улицах А. Адамсона, Висмари, Луйзе, Виддарди. Застраивалось и Палдиское шоссе за железной дорогой.

9. Проект планировки садового пригорода Лиллеп-Варсааллика. 1912.

Расширялось строительство в Каламая и Кейсмяэ, то есть и в I части города. Кроме уплотнения застройки сложившихся улиц, новые дома возникали в начальной части улицы Салме (между улицами Копли и Вабрику) и в ее конце, а также на улице Соо, в самом начале улицы Теэстузе, на улицах Калью, Нийне, Вабрику и в конце улицы Кунгла, а также в Копли до улицы Вольта. Сооружением домов барачного типа для рабочих Балтийской хлопчатобумажной прядильной мануфактуры было положено начало застройки средней части улицы Копли и улицы Ситси.

В Сикупилли, III городской части, дома сооружались на улицах Кивимурру, Палласти, Паэкиви и Маяка. К началу века увеличилось количество домов и во II городском районе, у подножья Ласнамяэ, на улицах К. Р. Якобсона, Р. Тобиаса, Ф. Р. Фельмана, Коллане, Й. Каппеля, Ю. Вильмса.

В то же время появились и кварталы застройки в районе, известном сегодня как Кельдримяэ. Первые дома здесь возникли еще во второй четверти XIX века, и к 1890 году их было еще не более трех десятков. Застройка этой территории активизировалась со второй половины 1880 годов и продолжалась до 1915 года. Новые улицы – Рауа, Тина, Вазе, Хыбеда – возникли в начале ХХ века.

Взрывной рост строительной деятельности произошел в первой половине второго десятилетия XX века, когда активно стали застраиваться территории в центре Таллинна. К тому времени оставались неосвоенными лишь примыкающая к железнодорожному кольцу юго-западная часть центра, территория между кладбищем Сизелинна и улицей Веэренни, а также пространство Полицейских огородов3 и Тартуского шоссе между улицами Рауа, К. Р. Якобсона и Терасе на участке, простирающемся до улиц Ю. Вильмса и Я. Поска.

В рассматриваемые годы начинают формироваться районы Сикупилли и Лиллекюла.

Необычным явлением в градостроительной практике Таллинна стало сооружение в 1912-1915 годах по проекту академика архитектуры А. Дмитриева поселка для пяти тысяч семей рабочих и служащих Русско-Балтийского судостроительного завода в конце полуострова Копли. Северная сторона поселка была застроена двухэтажными домами коридорного типа с комнатами-кухнями. Эти, по существу бараки для рабочих, располагались тесными унылыми рядами на территории, лишенной какого-либо озеленения. На южной стороне полуострова, обращенной к заливу Копли, было возведено шестнадцать двухэтажных домов с достаточно комфортабельными по тем временам квартирами для инженерного персонала и служащих завода. Поселок имел больницу, столовую, прачечную и даже кинотеатр. Коплиский поселок интересен как первый пример создания жилого образования по единому комплексному проекту.

В 1875-1877 годах на окраине города – на участках Маарьямяэ и Козе – возникли первые дачи. В 1908 году отдельные дачи появились вблизи реки Пирита. В первые десятилетия XX века резко возрос интерес к подобным районам. В Таллинн пришла идея города-сада. Подобное поселение возникло на юго-западе у границ города – Петровская слобода, которой была выделена территория недалеко от поселка Саку из земель мызы Харку. В северо-восточной части Таллинна началось создание дачного поселка Лиллеп-Варсааллика, для которого предусматривалось выделение 82 гектаров территории в очень красивой местности между обрывом Ласнамяэ и рекой Пирита. Кроме дорожной сети и дачных участков, которых было 415, проектом было предложено проведение сюда трамвайной линии. Рассмотрение и утверждение проекта затянулось, а начавшаяся Первая мировая война и ухудшение экономического положения не позволили осуществить этот проект.

Существенные изменения в последние десятилетия XIX и особенно в начале XX века претерпела прибрежная зона города. От полуострова Пальяссаар до капитального здания Западной Батареи (Вест-Батарей) весь берег был застроен портовыми службами и промышленными предприятиями, которые отрезали большую часть района Каламая от побережья. Лишь бывший Каларанд, территория восточнее Батареи, еще сохранила доступ к морю.

Несколько этапов реконструкции претерпел со времени ввода в строй железной дороги Таллиннский порт. Кроме создания новых причалов, молов, волнорезов и бассейнов была расширена в восточном направлении сама территория порта, который занял все прибрежное пространство – от бывших бастионов Старого города на западе до узкоколейной железнодорожной станции Таллинн-Садам и улицы Петроолеуми на востоке, то есть в пределах почти всей центральной части города.

Сам Старый город, изначально «раскрытый» к морю, заслонялся от него сначала сооруженными в 1861 году зданиями завода Виганда (на углу улиц Суур-Патарей и бульвара Пыхья), позднее – построенными прямо напротив Больших Морских ворот газовой фабрикой (1865) и электростанцией (1913).

10. Конкурсный проект генерального плана Таллинна архитектора Э. Сааринена. 1913.

Так постепенно прерывалась существовавшая на протяжении нескольких веков пространственная связь Таллинна с акваторией залива, обусловленная географическими координатами города.

Быстрые темпы развития Таллинна в конце XIX – начале XX века требовали большего внимания к его планировочному формированию. В 1879 году городская управа ввела должность городского инженера, на которую назначили Карла Якоби. Им была выполнена значительная работа по упорядочению отдельных элементов застройки города. В 1880 году в городской управе создается технический отдел, в 1913-м вводится должность городского архитектора, которым с 1 июня того же года стал Георг Геллат. 1 апреля 1914 года на дополнительно установленную должность архитектора по городской планировке был назначен Эуген Хаберманн, ставший в годы Эстонской Республики одним из ведущих архитекторов и градостроителей.

К началу XX века Таллиннская городская управа пришла к пониманию того, что для дальнейшего планомерного формирования города необходимо иметь план его перспективной комплексной застройки. Было решено, что для получения такого плана необходимо провести международный конкурс, который и был объявлен в 1912 году. К 1 марта 1913 года на конкурс поступило пять проектов, из которых три не соответствовали условиям конкурса. Первая премия была присуждена финскому архитектору Элиэлю Сааринену.

Этот проект не был претворен в жизнь, его реализации помешала разразившаяся Первая мировая война и последовавшие революционные события. Однако содержавшиеся в проекте концепции и предложения по их решению были чрезвычайно важны как примеры свежих идей и нового градостроительного мышления.

11. Конкурсный проект генерального плана Таллинна архитектора Э. Сааринена. 1913. Площадь перед оперным театром.

В 1914 году архитектор Э. Хаберманн разработал проект планировки города, в котором содержались подлежащие первоначальной реализации предложения конкурсного проекта Э. Сааринена. 30 мая 1914 года проект одобрила Таллиннская городская управа. В 1915 году из-за ряда замечаний проект был возвращен правительством Российской империи Таллиннской управе на доработку. Начавшаяся война замедлила продолжение работ над проектом, и вскоре она (работа) и вовсе прекратилась.

Познакомившись с градостроительной картиной Таллинна к году рождения Эстонии как государства, приступим теперь к основной теме книги – градостроительству столицы в годы довоенной Эстонской Республики (1918-1940) – важ­ному этапу в многовековой истории города.

1 По восточной стороне этой территории проходила созданная в 1901 году узкоколейная железнодорожная ветка, соединявшая Таллинн с южными и юго-западными районами Эстонии.

2 В 1918 в Таллинне было построено лишь 2 и в следующем году 3 одноэтажных дома, в 1920 году – 4 одноэтажных и 4 двухэтажных, в 1921 – 3 одно- и 1 четырехэтажный.

3 Это название территория носила с того времени, когда она стала использоваться под огороды членами Таллиннской полицейской команды.