Читать книгу «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? - Александр Медведь, Дмитрий Хазанов - Страница 4

ЛаГГ-3 М-82

Опытная машина, переделанная в феврале – марте 1942 г. из серийного ЛаГГ-3 с V-образным мотором М-105П водяного охлаждения. На этапе примерки от самолета отстыковали мотораму вместе с двигателем и подвели подвешенный на лебедке мотор воздушного охлаждения М-82А, весивший 860 кг. Мощность нового двигателя составляла 1700 л.с. у земли, 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м, в то время как мощность М-105П на всех высотах не превосходила 1100 л.с. Однако диаметр М-82 (1262 мм) был гораздо больше поперечных размеров М-105П (ширина 777 мм, высота 960 мм), что вызвало необходимость существенной переделки фюзеляжа и привело к росту полетной массы машины. По проекту вооружение самолета должно было состоять из четырех синхронных 20-мм пушек ШВАК, однако из-за проблем с охлаждением двигателя две из них пришлось снять. Важными достоинствами машины сочли хорошие взлетно-посадочные качества и относительно высокую скорость полета на малых высотах. Самолет погиб в авиационной катастрофе из-за отказа мотора 12 июля 1942 г.

Мотоустановка опытного самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-82А 

ЛаГГ-5

Вариант машины, выпускавшийся с конца июня по 8 сентября 1942 г. на авиационном заводе № 21 в городе Горький. Первые 200 машин имели двойные фанерные борта в передней части фюзеляжа (до пятого шпангоута), что обеспечивало плавность очертаний в зоне перехода от нового круглого моторного капота (под которым скрывался М-82) к овальным шпангоутам хвостовой части. Переход к новой технологии изготовления фюзеляжа (без двойной обшивки) обеспечил уменьшение массы на 85 кг. В отличие от опытной машины крылья серийных оборудовались предкрылками – их ставили, начиная с первого истребителя. В состав топливной системы машины входило пять баков, четыре из них располагались в крыле. Небольшое количество машин построено с вариантом вооружения, включавшим одну пушку ШВАК и один крупнокалиберный пулемет УБС.

Ла-5

Так стали называть самолет после выхода приказа Наркомата авиапромышленности № 683 от 8 сентября 1942 г. Первые четыре цифры в номере горьковской машины были одинаковыми – 3721 (например, № 37210444) и означали: 37 – тип самолета, присвоенный для «внутризаводского» употребления, 21 – номер завода. Следующие две цифры указывали номер серии, а последние две – номер истребителя в этой серии. Типичный истребитель Ла-5, выпущенный в сентябре 1942 г., обладал максимальной скоростью 569 км/ч на высоте 2000 м и 580 км/ч на высоте 5600 м. В процессе производства было изменено соотношение между площадью рулей высоты и стабилизатора при неизменной площади горизонтального оперения, а вместо гнутого козырька из оргстекла ввели плоское бронестекло толщиной 55 мм, защищавшее пилота от обстрела спереди и не искажавшее видимых предметов. До конца 1942 г. завод № 21 выпустил 1107 Ла-5, а завод № 31 в Тбилиси – еще 22 машины.

Вид на отсек вооружения истребителя Ла-5 сверху. Лента с патронами подводилась к пушкам ШВАК справа, гильзы собирались в мешок

Патронные ящики находились внизу, под пушками. Большая скорострельность ШВАК обеспечивалась извлечением патрона из ленты не за один, а за несколько циклов выстрелов, что снижало динамические нагрузки

Ла-5Ф

Приказом Наркомата авиапромышленности № 778 от 16 сентября 1942 г. авиамоторный завод № 19 в Молотове получил распоряжение о серийном изготовлении, начиная со следующего месяца, форсированных моторов М-82Ф наряду с «обычными» М-82. Форсирование мотора производилось только до высоты 2050 м; в результате его мощность на высоте 800 м возросла до 1760 л.с. Выше первой границы высотности мощность мотора не менялась. На боковые створки капота самолетов Ла-5Ф наносилась небольшая буква «Ф» в круге (позднее – в ромбе). Для улучшения работы приводного нагнетателя сечение его воздухозаборника немного увеличили. Посадочную фару стали устанавливать только на самолеты, предназначенные для частей ПВО, а радиостанцию РСИ-4 – на каждую вторую машину (ранее радиостанцией оснащался каждый третий самолет, а остальные получали только радиоприемники). С начала 1943 г. к выпуску Ла-5Ф приступили заводы № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Нижнем Тагиле, который затем перебазировался в Москву.

Летчики истребителей Ла-5Ф нередко предпочитали летать с открытым фонарем, так как в закрытой кабине температура быстро достигала высоких значений

Ла-5Ф с пониженным гаргротом

Летчики ЛаГГ-3 и первых Ла-5 жаловались на неудовлетворительные условия обзора задней полусферы. Для ликвидации этого недостатка конструкторы понизили закабинный фанерный гаргрот, удлинили фонарь кабины, сделав ее заднюю часть прозрачной, и установили заднее бронестекло. Серийные самолеты с пониженным гаргротом на заводе № 21 получили название «тип 39». Максимальная скорость опытного самолета зав. № 39210101, вооруженного пушкой и крупнокалиберным пулеметом, у земли выросла до 556 км/ч, а на высоте 5800 м – до 600 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 1000 м. В ходе дальнейшей доводки максимальную скорость истребителя Ла-5Ф удалось довести до 610 – 615 км/ч.

Ла-5ФН опытный

Стендовые испытания мотора М-82ФН, у которого карбюратор заменили инжектором, завершились в конце июня 1942 г. В процессе доводки для улучшения охлаждения цилиндров площадь их оребрения увеличили на четверть, усилили конструкцию поршней и толкателей, оснастили каждый цилиндр индивидуальным выхлопным патрубком. В итоге мощность двигателя увеличилась до 1850 л.с. у земли, 1670 л.с. на высоте 1550 м и 1460 л.с. на высоте 4600 м. Первый опытный Ла-5 с мотором М-82ФН, который вышел на заводские испытания еще в конце 1942 г., относился к «типу 37», то есть имел высокий гаргрот. В 1943 г. был изготовлен «дублер» с планером «тип 39», который подвергся довольно долгой доводке и вышел на государственные испытания только в конце марта 1943 г. Эта машина была тщательно изготовлена, имела металлические лонжероны и полетную массу всего 3168 кг. Она показала выдающиеся скоростные данные, которые впоследствии вошли во все справочники: максимальную скорость у земли на форсаже 595 км/ч, 626 км/ч на высоте 3250 м и 648 км/ч на высоте 6300 м. Однако серийные Ла-5ФН в 1943 г. имели более скромные летные данные.

Ла-5ФН серийный, 1943 г.

В отличие от опытной машины, вновь вернулись к лонжеронам, изготовленным из дельта-древесины (в связи с нехваткой дюралюминия в стране). Масса серийной машины зав. № 39210104 выросла до 3300 кг. Мачта антенны была наклонена против потока, регулирующая створка мотоотсека стала гладкой без характерной выштамповки у Ла-5Ф; металлические накладки, защищавшие от воздействия выхлопных газов, появились не только на бортах фюзеляжа, но и на зализах крыла. На бортах мотогондол наносили буквы «ФН», вписанные в ромб. Канал воздухозаборника приводного нагнетателя полностью вынесли из капота мотора.

Буквы «ФН» в ромбе на капоте и канал воздуховода поверх капота позволяют безошибочно идентифицировать Ла-5ФН. Еще одна внешняя особенность – отсутствие характерной выштамповки на боковой створке, регулировавшей охлаждение мотора. Это было связано с отказом от коллектора и применением индивидуальных выхлопных патрубков

Ла-5ФН серийный, 1944 г.

Самолеты этой модификации выпускались массово с осени 1943 г. Несколько десятков машин получили металлические лонжероны и в связи с этим получили на заводе № 21 обозначение «тип 41». Максимальная скорость истребителей на высоте 6000 м составляла 630 км/ч, а время одиночного виража на высоте 1000 м не превышало 19—20 с. Под консолями крыла монтировали два бомбодержателя для бомб калибром не более 100 кг. Начиная со второй половины 1944 г. самолеты Ла-5ФН нередко использовались в роли истребителей-бомбардировщиков.

Ла-5ФН «эталон 1944 года»

Истребитель с таким названием совершил первый полет 1 февраля 1944 г. Его отличиями от обычного Ла-5ФН являлись перенесенный за пятый шпангоут фюзеляжа маслорадиатор, воздухозаборники нагнетателя в носках центроплана крыла, металлические лонжероны крыла вместо деревянных. Предпринята попытка усиления вооружения путем установки трех 20-мм пушек УБ-20. Взлетная масса машины уменьшилась на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5. Проведенная тщательная герметизация фюзеляжа и хорошая внешняя отделка позволили самолету показать высокие летные качества: максимальную скорость 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Для набора высоты 5000 м ему требовалось всего 4,45 минуты.

Для борьбы с цельнометаллическими истребителями, а особенно с бомбардировщиками врага, огневой мощи двух 20-мм пушек было явно недостаточно. Только «под занавес» войны, весной 1945 г., на фронте появились немногочисленные Ла-7 с тремя пушками УБ-20

Ла-7

В серийном производстве (с мая 1944 г. вплоть до весны 1945 г.) новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался только с двумя 20-мм пушками ШВАК (СП-20). На горьковском заводе № 21 самолету присвоили наименование «тип 45», поэтому восьмизначные номера выглядели, к примеру, так: № 45210150. Кроме того, истребитель выпускался заводами № 99 (с сентября 1944 г.) и № 381 (с апреля 1944 г.). Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.

На завершающем этапе войны многие советские самолеты получили окраску с элементами быстрой идентификации. У этого Ла-7 из 176-го иап кок винта и передняя часть капота окрашены в белый цвет

Последние указания летчику Ла-7 перед вылетом на задание