Читать книгу Cross-Skating Magazin Jahrbuch 2014 - 2. Halbjahr - Frank Röder - Страница 7

Artikel 266 von Frank Röder am 13. Juli 2014, Fortsetzung von Artikel 253

Reifendimensionen und -konzepte

Die Reifenbreiten von Cross-Skates liegen zwischen 25 bis 50 mm. 5 Zoll-Reifen (126 mm Durchmesser) haben mit 25 bis 28 Breite oft nicht genügend Auflagefläche zum konsequenten Crossfahren. Die Reifen sinken zu tief ein und rollen dann noch schwerer als dies allein die Reduzierung auf 5 Zoll Raddurchmesser begründen würde. Dreirädrige Cross-Skates könnten das zwar teilweise ausgleichen, doch auch die Herstellung solch kleiner Luftreifen ist bis heute noch keinem Hersteller bis zur Vervollkommnung gelungen. 5-Zöller gelten bis heute als recht anfällig was Reifenpannen betrifft und als Nervenkiller, wenn es um einen Reifenwechsel geht. Mit drei statt zwei Rädern ist es zwar möglich das Einsinken in weichem Boden zu verringern, aber das dadurch notwendige Stehen über den Rädern, statt dazwischen, befördert man den Cross-Skater wieder in unerwünscht schwindelerregende Höhen.

Wie beim Rad-Cross-Sport scheint sich eine optimale Reifenbeite für den Cross-Skating Sport abzuzeichnen. Unter 30 mm Breite scheinen Reifen zu schmal zu sein, da dann auch die Reifenflanken recht stark einknicken und dabei strapaziert werden und einen hohen Rollwiderstand verursachen. Das verbreitete Format um die 50 mm Breite, z.B. beim Trailskate, war ein Vorstoß in Richtung „Fat-Tyres“, der aber bisher nur diesem Hersteller mit seiner eigenen Reifenproduktion gelungen ist. Endscheidend war nämlich die Eigenschaft, dass auch ein Reifen, wie auch die Felge, immer Hochdruckfest sein muss – in diesem Fall bis rund 5,5 bar Luftdruck. Leider ist der Trailskate und seine legendären Reifen Geschichte. Reifen der Größe 200 x 50 mm wurden in dieser Qualität seitdem nicht mehr hergestellt. Bleibt zu hoffen, dass jemand diese Idee, irgendwann wieder aufgreift und auch qualitativ umsetzt. Schwach profilierte und hochdrucktaugliche Reifen in 50 mm Breite könnten den Markt sicher bereichern. Die momentan verwendeten stark profilierte Niederdruckreifen sind auf Cross-Skats lediglich „lustig“, aber aus sportlicher Sicht für den Cross-Skating Sport ebenso eine Sackgasse wie schmale 5-Zoll-Reifen.

Die Idee, einen „Ballon-Reifen“ zusätzlich mit möglichst vielen Kanten oder mitunter auch mit Stollen zu versehen, die dann den Gripp off-road verbessern, hat aus folgenden Gründen Schwierigkeiten sich bei muskelkraftbetriebenen Sportgeräten nachhaltig durchzusetzen: Zu groß ist der Leistungsaufwand diese vielen Kanten und Stollen im tiefen Boden zum Greifen zu bringen und zu gering ist dagegen die Leistung der Sportler. Während bei 15 km/h beim 6-Zoll Cross-Skates mit schwach profilierten Hochdruckreifen auf Asphalt bereits gut drei Viertel der Leistung in die Reifen verpuffen, so vergrößert sich der Anteil off-road auf deutlich mehr als 80 %. Stollen-Reifen erfordern einen um so viel höheren Leistungsaufwand, dass es kaum Cross-Skater geben dürfte, die off-road überhaupt noch 15 km/h dauerhaft rollen können. Stollen-Reifen sind für Downhill-Fahrten oder Kite-Skating geeignet oder für motorisierte Cross-Boards, nicht aber für Ausdauersport auf Cross-Skates. Sogar beim Radcross sind die 30 bis 34 mm breiten Reifen nur wenig profiliert, da auch hier der Rollwiderstand für schnelles Vorankommen zählt.

Nun bleibt zwischen den „Fat tyres“ und den „Schmalspur-Reifen“ noch der Bereich der „gemäßigt breiten“ Reifen. Als gemäßigt breit kann man Reifen zwischen etwa 38 und 48 mm bezeichnen. Hier könnte noch ein gewisses Entwicklungspotenzial liegen, besonders, wenn es gelingt, einen ausreichend hochdruckfesten Reifen in dieser Breite zu entwickeln, der dann aber auch kein besonders ausgeprägtes Profil aufweisen sollte. Die erfolgreichste Breite sind aber bisher die „gemäßigt schmalen“ Reifen, die etwa 31 bis 37 mm breit sind. Nicht umsonst fahren Radcrosser exakt diese Breite, weil diese offenbar den besten Kompromiss zwischen off-road-Tragfähigkeit, Grip und Rollwiderstand zu bieten haben. Und was „Rennentscheidend“ ist, ist auch fast immer ökonomisch. Bemerkenswert ist auch, dass die Reifen der Radcrosser kaum Profil aufweisen. Erfahrene Cross-Skater wissen, dass man sogar ohne Profil in Gelände recht gut und schnell fahren kann, denn die Haftung off-road hängt erheblich von der Fahrtechnik ab und der geringere Rollwiderstand von unprofilierten Reifen bringt eine Tempoerhöhung, die fast immer ein gleichmäßigeres und schnelleres Rollen im Gelände ermöglicht.

Stollen-Reifen, wie die breiten 8-Zöller der Trailskates, boten zwar „Grip“, der aber mit deutlich mehr Rollwiderstand erkauft werden musste. So beschränkte sich der Einsatz doch mehr auf Downhill, Tricks und sehr gemächliches Rollen.

Versuche zwischen den Jahren 2008 und 2013 mit speziellen Prüfvorrichtungen für Bodenhaftung und Rollwiderstand im Cross-Skate-Shop, in Zusammenarbeit mit der Cross-Skating-Akademie, haben teilweise überraschende Ergebnisse gezeigt.

 Breite Reifen: besserer Grip in gerader Richtung (z.B. beim Bremsen) auf allen Böden, aber relativ schlechter Grip in seitlicher Richtung (Skating-Schritt) auf allen Böden.

 Schmale Reifen: schlechterer Grip in gerader Richtung auf allen Böden, aber besserer Grip in seitlicher Richtung (Skating-Schritt) auf allen Böden.

 Niederdruckreifen: Höherer Rollwiderstand, besonders durch Walkarbeit auf glatten (!) Böden (Straße).

 Hochdruckreifen: Niedrigerer Rollwiderstand, auch off-road.

 Kleine Raddurchmesser: höherer Rollwiderstand, Verringerung von Komfort und Seitenführung (Auflagefläche kleiner und kürzer/kreisförmiger).

 Große Raddurchmesser: geringerer Rollwiderstand, Vergrößerung von Komfort und Seitenführung (Auflagefläche größer und länglicher/ellipsenförmiger)

Reifen-und Räderdimension

Hier wurde ein Optimum errechnet und in der Praxis erprobt, das die überproportionale Gewichtszunahme (etwa im Quadrat) bei Vergrößerung der Felgen im Verhältnis zur notwendigen Stabilität berücksichtigt. Für ausschließliches geradeaus rollen wären zwar sehr große Räder von Vorteil, aber die Räder werden auch schwerer und müssen ja bei jedem Skating-Schritt vom Skater beschleunigt werden. Außerdem sind bei Rädergrößen ab 8 Zoll Durchmesser bereits leichte Kreiselkräfte zu spüren, die nicht wünschenswert sind. Breite Felgen ab etwa 35 mm Breite schieden als unökonomisch aus, für Reifen bis ca. 42 mm Breite reichen diese aber aus. Die optimale Reifenbreite wurde mit 30 bis 34 mm errechnet, der optimale Raddurchmesser mit 180 bis 230 mm, wobei die größeren Räder wegen des unvermeidlich höheren Gewichts vielleicht nur noch für leistungsfähigere Sportler geeignet sein dürften. Der optimale Reifendruck wurde zwischen 7,0 bis 7,5 für leichte Sportler bis ca. 8,5 /9,0 bar oder höher für schwere Sportler errechnet und erprobt, hier spielt jedoch auch die Reifenbauart eine erhebliche Rolle. Berücksichtigt werden sollte auch, dass sich nicht nur ein größerer Raddurchmesser, sondern zusätzlich auch die Reifenbreite deutlich auf das Gewicht der Reifen und der Räder auswirkt.

Reifendurchmesser

Die 5-Zoll-Räder (126 mm Durchmesser) sind nach den vorherigen Erläuterungen eigentlich nur für etwas raueren Asphalt geeignet, kaum für anspruchsvolleren off-road-Einsatz. Die Idee der 8-Zoll Reifen (200 mm Durchmesser) beim Trailskate war aber prizipiell gut. Hindernisse werden von großen Reifen „geschmeidger“ überrollt. Man vergleiche ein 26-Zoll Mountainbike mit einen 20-Zoll Fahrrad mit gleicher Reifendimension, das entspricht dem Unterschied zwischen 6- und 8-Zoll-Rädern – man sollte allerdings nur gleiche Reifenbauarten vergleichen. Die kleineren Räder „rumpeln“ mehr im Gelände und rollen dadurch unsicherer und langsamer. Auch sind die übertragbaren Seitenkräfte bei größeren Rädern größer, da mehr Seitenfläche des Reifens sich gegen den Boden abstützt (länglichere Auflagefläche auf dem Boden). Dies ist ein wichtiger Punkt an der Haftungsgrenze, wenn seitlich wegrutschende Räder zu wenig Antrieb zulassen. Interessant ist hier, dass breitere Reifen gleicher Bauart und mit gleichem Profi auf weichen Böden selten mehr und bei Messungen sogar meist weniger Seitenkräfte übertragen konnten, da sie an der Bodenoberfläche „aufschwimmen“ während schmalere Reifen in der Tiefe des Bodens besseren Seitenhalt aufbauen konnten.

Der Beitrag wird in Artikel 327 fortgesetzt.