Читать книгу Au jeune royaume d'Albanie - Gabriel Louis Jaray - Страница 10

Table des matières

Durazzo || Les projets de voie ferrée || Le projet Durazzo-Monastir et son tracé || Les centres de population de l'Albanie indépendante || La question de la monnaie et du change || L'urgence et l'intérêt d'une réforme monétaire.

Vallona, à cause de son importance stratégique même, est resté le seul port d'Albanie que ni Monténégrins, ni Grecs, ni Serbes n'ont occupé; quand les Grecs ont fait mine de mettre la main sur l'île de Sasseno, ils ont vite été rappelés à l'ordre par une double injonction de l'Italie et de l'Autriche.

A Durazzo, au contraire, les Serbes ont poussé une avant-garde venue de Monastir par la vallée du Scoumbi; ces troupes ont occupé quelque temps le pays, puis ont dû se retirer, laissant aux autorités locales établies avant elles le soin de garder la ville. C'est avec un cuisant regret qu'elles ont quitté ce centre commercial de l'Albanie, devenu la capitale du nouveau royaume.

Durazzo est une très vieille cité, où les Romains avaient déjà un établissement important que rappellent les ruines d'un vieux château qui dresse ses pierres effritées au sommet de la colline, sur les flancs de laquelle la ville est construite en amphithéâtre.

Une éminence de 200 mètres à peine, reste et témoin d'une ancienne chaîne, interrompt les monotones bancs d'alluvions qui caractérisent la côte albanaise d'Antivari à Vallona; au sud de cette croupe montagneuse, sur une baie largement ouverte, Durazzo s'est étendue vers l'est en se protégeant le plus possible contre les vents du large derrière la colline où elle s'appuie. Elle allonge, en profondeur en quelque sorte, ses maisons blanches et les minarets de ses mosquées qui ressortent sur le fond vert des hauteurs.

C'est une cité d'une dizaine de mille âmes, entièrement albanaise, à la seule exception de quelques éléments hétérogènes turcs, grecs ou italiens; là, tous les navires font escale, car Durazzo est le lieu d'échange entre les produits de l'étranger et ceux des plus importantes villes de l'intérieur de l'Albanie; Tirana, Kroia, El-Bassam, jadis Okrida, avant sa séparation de l'Albanie, les fertiles vallées de Dibra et de Cavaja, c'est-à-dire les régions les plus peuplées, les plus prospères et les plus cultivées de l'Albanie trouvent ici leur débouché et leur marché; les produits de la basse-cour (les volailles et les oeufs), les produits de l'élevage (les peaux et la laine) sont vendus ici aux comptoirs et aux marchands qui font commerce avec Bari et surtout avec Trieste.

La situation géographique de Durazzo, placée au centre de la côte albanaise et au débouché des vallées du Scoumbi et de l'Arzeu, protégée contre leurs alluvions par deux pointes montagneuses, en relation directe avec l'intérieur de l'Albanie, explique que dès l'antiquité ce lieu ait été choisi comme point de départ d'une des grandes voies de communication de l'Empire romain, dont il demeure encore aujourd'hui des traces importantes. Une des roules militaires les plus connues du monde ancien, la via Ignalia si souvent parcourue par les légions romaines qui se rendaient du Latium à Byzance, partait de Durazzo (Dirakium), passait à Cavaja, rencontrait à Pekinj (Claudiopolis) la branche qui venait de Vallona (alors Appolonia); elle suivait au delà de Pekinj la vallée du Scoumbi. On retrouve des restes de l'antique route à partir de Cavaja, des murs de soutènement, de petits ponts à tabliers horizontaux, notamment dans la gorge entre Cavaja et Pekinj. La via Ignalia gagnait ensuite El-Bassam; puis on perd sa trace et on ne sait si elle suivait la vallée ou coupait la montagne; en tout cas, elle atteignait Liquedemus, sur le lac d'Okrida; ce n'est pas, comme on le dit souvent, la ville actuelle d'Okrida, mais le village d'Eichlin, dénommé Lin sur la carte autrichienne; de là elle parvenait, par la rive ouest du lac d'Okrida, à Kastoria, Salonique, Sérès et Byzance.

Cette route de Durazzo au lac d'Okrida est si bien définie par la nature que c'est elle qu'ont toujours suivie les voyageurs comme les armées; pour ne citer que quelques exemples récents, je mentionnerai M. Victor Bérard, il y a quelque quinze ans, et M. Mowrer, le correspondant du Chicago Daily News, en 1913, et c'est par cette voie que l'armée turque de Djavid Pacha échappa à l'étreinte des Serbes, puis que les armées serbes arrivèrent jusqu'à Durazzo. Elle est demeurée une des voies principales du commerce local en Albanie; entre Durazzo et El-Bassam un trafic régulier de marchandises aussi bien que de voyageurs se continue toute l'année; il est fait actuellement par des voitures du pays qui transportent 300 à 400 kilogrammes; elles mettent quatre jours à couvrir la distance qui sépare le port de Durazzo d'El-Bassam et trois jours seulement au retour, El-Bassam étant situé à 135 mètres d'altitude; le prix de transport est d'environ 20 piastres par 100 kilogrammes et l'on me dit que le commerce est assez actif.

Durazzo, située au débouché de cette grande voie de pénétration, était donc prédestinée à devenir un entrepôt de produits et il était assez naturel de songer à emprunter la route, dont elle est la tête de ligne, pour y établir un chemin de fer: aussi, dans les derniers temps du régime turc, la société allemande de la voie ferrée Monastir-Salonique réclamait-elle le droit de continuer son rail de Monastir à Durazzo; comme je l'ai exposé dans l'Albanie inconnue, la Turquie n'accorda de concession en Albanie qu'à une société française, pour l'établissement d'une voie partant de l'ancienne frontière serbe et atteignant l'Adriatique au sud de Janina, en passant par Prizrend, Kuksa, Dibra, Okrida et Koritza; il était prévu que cette artère centrale aurait deux raccords latéraux, l'un vers Scutari, à l'ouest, et l'autre vers Monastir, à l'est.

Autrichiens et Italiens avaient esquissé leurs projets qui n'ont pas été jusqu'ici sérieusement étudiés; les Italiens, étant plus influents à Vallona, choisissaient cette ville comme point de départ, et sans doute leur choix ne sera pas différent demain; les Autrichiens préféraient et préféreront encore Durazzo, où leur action est plus soutenue. Le projet autrichien n'est rien autre chose que la réfection de la voie romaine par la vallée du Scoumbi; par le Scoumbi et un affluent secondaire, on atteint la montagne de Cafa Sane qui domine le lac d'Okrida; un tunnel de trois kilomètres relierait le fond de la vallée avec la pente en face d'Okrida; d'Okrida à Monastir par Resna, il suffirait de se servir de la route actuelle toujours carrossable.

J'ai suivi ce tracé pour me rendre compte de ses difficultés; jusqu'à El-Bassam par Cavaja et Pekinj, le rail se poserait sans difficulté; c'est une des voies les plus fréquentées de l'Albanie; il en est de même d'El-Bassam au pont sur le Scoumbi, dénommé Hadzi sur la carte; c'est là que le sentier actuel, au lieu de suivre la vallée qui fait vers le nord un coude très marqué, escalade la montagne et ne rejoint le fleuve qu'à Koukous; en ce lieu, de l'autre côté du pont écroulé, une route carrossable conduit à Okrida par la vallée d'un affluent du Scoumbi; il suffit de la suivre et de franchir la croupe du Cafa Sane pour atteindre le lac d'Okrida; entre le pont sur le Scoumbi et Koukous la vallée permet l'établissement d'une voie de communication; quand j'ai effectué ce trajet, des soldats en punition travaillaient à la construction de cette route; les gorges sont très loin d'avoir l'importance, l'escarpement et la longueur de celles du Drin. On peut donc estimer qu'un tel projet n'est pas difficile à réaliser.

Le plan italien est différent et hésite entre deux combinaisons: la première consiste à unir Vallona à El-Bassam par Bérat, la vallée du Semen et du Devol; à Gurula (Gurala, sur la carte autrichienne), la voie franchirait des collines basses dont l'altitude est de 400 mètres environ. D'El-Bassam, elle gagnerait Monastir, comme il est dit ci-dessus.

L'autre combinaison abandonne la vallée du Scoumbi et Monastir; de Vallona le tracé atteindrait Bérat, suivrait la vallée du Semen et du Devol qui aboutit à Koritza, d'où, par Kastoria, on parviendrait à Verria sur la ligne de Salonique.

Toutes ces lignes ne sont pas malaisées à établir et toutes empruntent les principales voies de communication de l'Albanie du centre et du sud, qui desservent depuis longtemps, par de mauvais sentiers, il est vrai, les centres de population du pays: Cavaja, Pekinj, El-Bassam, Berat, Koritza, et les réunissent aux deux principaux ports de Durazzo et de Vallona; si l'on y ajoute les vallées basses de l'Arzeu et de l'Ismi, avec les deux villes de Tirana et de Kroia, situées à moins de douze heures de cheval de Durazzo, on peut se représenter la répartition des groupes les plus compacts et les plus nombreux d'habitants de l'Albanie indépendante.

Par suite, la première oeuvre d'un gouvernement albanais digne de ce nom sera de percer ou de rétablir des routes convenables entre ces différents points; ce ne sera pas un travail considérable, car, dans toute cette partie du pays, les montagnes s'abaissent, adoucissent leurs formes et sont coupées de larges vallées; seule la haute vallée du Scoumbi, entre son coude et Koukous, présente quelques escarpements importants.

Un plan de travaux publics bien compris devrait donc comporter l'établissement immédiat des voies suivantes: la réfection de la voie de Durazzo à Tirana, avec l'établissement d'un embranchement sur Kroia; la mise en état de viabilité du sentier conduisant actuellement de Durazzo à Cavaja, Pekinj et El-Bassam et en seconde ligne du sentier qui réunit par la montagne El-Bassam à Tirana; puis la liaison d'El-Bassam à Koukous; à partir de ce point, il suffira d'entretenir la route vers Okrida; enfin, l'établissement d'une route de Vallona à Bérat et El-Bassam, avec embranchement à Gurula vers Koritza.

Un tel réseau suffirait pour le début à assurer les communications et la mise en valeur des parties les plus peuplées et les plus cultivées du pays; il suffirait d'y ajouter une voie rejoignant au nord Durazzo, Tirana et Kroia à Alessio, San Giovanni di Medua et Scutari. On voit par ce simple exposé que Durazzo est (avec El-Bassam et Tirana dans une moindre mesure) au centre des routes rayonnant vers les diverses parties de l'Albanie.

Il n'est peut-être pas nécessaire de faire un plus grand effort, au moins pour les premières années, et de charger le budget difficile à établir de la jeune Albanie des frais de construction de chemins de fer; des services d'automobiles sur routes suffiraient, d'autant plus qu'il ne faut pas oublier que, de la côte à la frontière, l'Albanie ne comporte guère plus de 80 à 100 kilomètres de largeur; si, dans le centre et dans le sud, ce territoire contient des vallées et des terrains d'alluvions fertiles, de grandes lignes ferrées ne seraient pas alimentées par ces terres ayant un temps qu'on ne saurait fixer; même reliées aux lignes gréco-serbes qui vont couper du nord au sud les Balkans, elles ne gagneraient rien à cette jonction, car elles ne dériveraient sur leur parcours aucun des produits réservés au terminus grec sur la mer Égée ou le golfe d'Arta, ou à la ligne serbe du Danube-Adriatique.

Cette dernière voie, qui n'aurait également qu'un trafic insuffisant dans son passage en Albanie, si elle y passait, peut espérer un afflux de produits de la Vieille-Serbie, de la Macédoine et du Danube dirigés en droite ligne vers l'Occident. Mais pour toutes les autres lignes il paraîtrait sage d'attendre quelque temps avant de charger les finances du jeune État d'un luxe inutile; l'établissement des routes principales, la concession de services automobiles, la mise en valeur progressive du pays devraient être les premiers articles du programme économique du nouveau gouvernement; le rail viendrait ensuite en son temps.

De toutes les villes de l'ancienne Turquie d'Europe, c'est à Durazzo que j'ai trouvé le plus bel assortiment de monnaies en usage; des piécettes et des sous, partout ailleurs oubliés depuis longtemps, sortent des montagnes d'Albanie et sont présentés sur le marché de Durazzo où l'on continue de les accepter; aussi est-ce pour le voyageur le plus difficile problème que celui de la monnaie; il fera bien de le laisser résoudre, à ses risques d'ailleurs, par son drogman, en attendant qu'une réforme soit apportée.

Je ne crois pas être démenti par n'importe quel commerçant d'Albanie—les sarafs exceptés—en disant que nulle réforme n'est plus nécessaire. En tout cas, à Durazzo, centre commercial du pays, on en sent le vif besoin. L'établissement des voies de communication et la réforme monétaire sont les deux premières questions que doit résoudre le gouvernement albanais.

La question de la monnaie et du change est simple dans ses données, si elle est très compliquée dans ses applications. Le voyageur qui passe à Constantinople se plaint déjà du change et des embarras que lui cause le compte de la monnaie; toutefois la difficulté n'est pas insurmontable; la livre turque a un change régulier et se divise en 108 piastres; on sait que les pièces d'argent en circulation valent 1, 2, 5 et 20 piastres, et le calcul, par suite, est à peine plus malaisé que celui de la monnaie anglaise; il est vrai qu'il se complique du change intérieur; il y a en effet trop peu de petite monnaie d'argent, c'est-à-dire de piastrines, et par suite celles-ci font prime; de là est née l'industrie des «sarafs» ou changeurs, généralement petits banquiers juifs ou arméniens; si vous leur donnez une livre turque ou des medjidié (c'est-à-dire des pièces de 20 piastres, ayant l'apparence d'un écu), et si vous réclamez des piastrines en échange, on vous retiendra un acompte de 2 piastres à la livre; par exemple, on ne vous donnera à peu près votre compte de 108 que si vous acceptez 5 medjidié, c'est-à-dire 100 piastres, et 7 piastrines, la huitième étant gardée en tout ou en partie comme prime du change.

Mais, en dehors de Constantinople et des chemins de fer, le calcul devient un effroyable casse-tête chinois; selon les coutumes locales et les administrations, la livre turque se divise en effet en un nombre différent de piastres; il en est de même du medjidié; mais cette division différente n'est qu'une division de compte.

Un exemple est nécessaire: la piastrine est une petite monnaie d'argent valant 1 piastre; que la livre soit à 104, 108, 124 piastres, on ne donne au change que la même quantité matérielle de piastrines; si l'on exigeait en place d'une livre turque uniquement ces piécettes, on n'en donnerait partout que 102, 103, 104, selon le changeur.

Mais jamais le jeu du change ne se passe ainsi: contre une livre turque on vous impose d'abord des medjidié et on complète par des piastrines d'une ou deux piastres; dès lors, à Constantinople, pour une livre comptée à 108, on vous donne 5 medjidié comptés chacun à 20, au total 100 piastres, et 7 piastrines ou 7 piastrines et demie, soit 107 à 107,5; ailleurs, pour une livre comptée 124, on vous change 5 medjidié comptés chacun 23, au total 115 et 7 à 7 piastrines et demie, soit 122 à 122,5, le complément constituant le bénéfice du changeur; ainsi, ce qui diffère, c'est seulement la manière de compter et le bénéfice du changeur.

Mais cet enchevêtrement de compte complique toute transaction, et ces différences sont très sensibles; ainsi, à Constantinople et dans les chemins de fer, la livre est à 108 et le medjidié à 20; pour les impôts et à la douane, la livre est à 103 un quart et le medjidié à 19; pour les autres caisses publiques, pour les opérations des banques locales et une partie du grand commerce, la livre est à 100 et le medjidié à 18 et demi; pour les échanges commerciaux des bazars et des marchés, le compte diffère de ville à ville et de village à village; dans beaucoup de villes de l'intérieur, la livre est à 124 et le medjidié à 23; ailleurs le change varie de 116 à 124 selon les lieux; dès lors la première question à poser dans un pays, c'est de demander la valeur de compte de la livre turque.

Mais cette complication ne suffît pas: à Constantinople les pièces de 1, 2, 5 et 20 piastres sont d'un type uniforme: elles sont en argent; les trois dernières rappellent nos pièces de fr. 50, 1 franc et 5 francs, la première étant comme une demi-pièce de fr. 50; mais, à l'intérieur et notamment en Albanie, subsistent de vieilles monnaies divisionnaires aux formes les plus archaïques; je reçois au marché de Durazzo des pièces larges comme des écus et minces comme une feuille de papier; l'oeil de l'étranger ignore si elles sont en argent ou en bronze, car il y en a des deux types, et cependant dans le premier cas elle vaut 2 piastres ou 2 piastres et demie et dans le second, ce n'est qu'un sou ou deux; mon drogman, comme il n'est pas de la ville, les distingue mal et mon guide me recommande de m'en défaire de suite; elles risqueraient en effet de n'être pas acceptées dans les transactions commerciales à dix lieues d'ici; même sur place elles sont parfois refusées par les caisses officielles.

Enfin, pour brocher sur le tout, le calcul ne s'opère pas toujours d'après la livre turque comme base, valant de 23 à 24 francs, mais d'après trois monnaies d'or ayant également cours en Albanie et y étant acceptées: la livre turque, la pièce de 20 francs qu'on appelle toujours le «Napoléon» et la livre sterling; les deux premières sont connues partout et le Napoléon circule même, au moins en Albanie, plus que la livre turque. Dès lors, si vous touchez une valeur de 500 francs, on vous paiera dans ces trois monnaies d'or et, pour chacune d'elles, il faudra vous renseigner pour connaître le change intérieur; à chaque paiement important, vous êtes obligé de procéder à des calculs longs, compliqués et bizarres, puis à discuter le bénéfice du changeur, enfin à distinguer entre les pièces de tous types qu'on vous donne comme piastrine, demi-piastrine, double-piastrine, double-piastrine et demie, etc.; c'est presque aussi difficile que de parler albanais!

Ces brèves explications suffisent à montrer le trouble que jette une telle monnaie dans les transactions commerciales. Une réforme est urgente: elle serait facilitée dans son application par l'usage général, dans toute l'Albanie, du Napoléon: dans la tribu la plus reculée, j'ai trouvé la connaissance exacte de sa valeur.

La réforme ne procurera pas seulement au commerce l'avantage de faciliter les comptes et de gagner un temps précieux; elle supprimera le gain parasite des sarafs, gain qui ne subsiste que par suite de l'insuffisance de la petite monnaie; on devine que les sarafs peuvent facilement s'entendre pour raréfier plus encore et artificiellement cette monnaie divisionnaire, quand une place en a le plus besoin, et accroître ainsi les bénéfices du change intérieur; de même, en se servant des conditions naturelles d'échange, ils transportent la petite monnaie des lieux où ils l'achètent à meilleur compte aux lieux où ils la vendent au plus haut cours; toute cette industrie a pour seule base la complication du système monétaire et la trop petite quantité de monnaies divisionnaires mises sur le marché par l'État. Il est naturel que, nulle part plus que dans le centre commercial de Durazzo, on ne sente les vices d'un tel régime et la nécessité d'une réforme.