Читать книгу Годы. Мили. Судьбы - Георгий Константинович Васильев - Страница 8

Коротко о службе некоторых выпускников

ВВМУ им. Фрунзе 1938 года

Афанасьев Павел Иванович. В училище был старшиной курса. После выпуска назначен в разведку. Служил в штабах на разных должностях. Закончил службу в штабе Краснознаменного Тихоокеанского флота в звании капитан 1 ранга. Живет во Владивостоке.

Баканов Иван Александрович. Выпускник училища по специальности «минер-под-водник». С 1945 года мой родственник, мы женаты на родных сестрах. После выпуска назначен командиром БЧ-2-3 на подводную лодку С-1 Балтийского флота, командир лодки – капитан-лейтенант А. В. Трипольский. В декабре 1939 года во время Финской войны из 100-мм и 45-мм пушек расстрелял немецкий транспорт «Вольхейм» водоизмещением 3224 брт и в январе 1940 года сбил из 45-мм орудия финский самолет «Юнкерс К-43». Первый из нашего выпуска был награжден орденом Боевого Красного Знамени. В 1941–1943 годах дивизионный минер в бригаде подводных лодок Северного флота, г. Полярный. В 1943 году на средней подводной лодке выходил на боевое патрулирование, в ходе которого лодка атаковала и утопила 5 немецких транспортов. Из-за неподтверждения этих данных самолетами воздушной разведки, итоги победных атак экипажу не засчитали. В следующем походе лодка погибла. Позднее по архивным материалам факт потопления этих 5 транспортов средней подводной лодкой подтвердился. Списан с подводных лодок по причине язвенной болезни и назначен командиром десантного корабля, который принял в США и привел на Тихоокеанский флот. В 1945 году участвовал в войне с Японией, осуществлял высадку десанта в Сейсине. За это награжден орденом Боевого Красного Знамени. После войны назначен в Ленинград в минно-торпедный институт, затем НШ на Ладожскую флотилию. Уволился в звании капитан 2 ранга. Умер в Ленинграде 14.12.1987 года.

Иван Александрович

Баканов. 1948 г.

Бобков Николай. Мой друг по училищу, после выпуска летал на самолетах МБР-2 (морской ближний разведчик), базировавшихся в поселке Океанский в окрестностях Владивостока. Женился на местной девице с довольно жестким характером. После войны служил на штабных должностях. Последний раз был у меня в гостях в начале 1950-х годов, тогда он учился на летно-тактических курсах (ЛТКА) в Риге. Позже преподавал в школе младших авиадиспетчеров в Мамоново под Калининградом.

Гинкул Григорий Иванович. Служил штурманом на подводной лодке Л-12 Тихоокеанского флота. По болезни (язва желудка) переведен на береговые должности. Служил оператором в штабе Тихоокеанского флота, затем в Главном штабе ВМФ. Уволен в запас. Живет в Херсоне.

Еремеев Алексей Николаевич. Учились на одном курсе. После выпуска был оставлен в училище, где преподавал до увольнения в отставку в звании капитан 1 ранга. Живет в Ленинграде.

Иванащенко Леонтий Артемьевич. Учились на одном курсе. Был назначен на Черноморский флот, служил в должности штурмана на подводной лодке типа Щ. После окончания Специальных курсов командного состава снова на Черноморском флоте. После войны, в 1949 году, окончил факультет Юридической академии. Защитил доктор-скую диссертацию, преподает в Институте международного права Академии наук СССР. Уволен в отставку в звании капитан 1 ранга.

Иосселиани Ярослав Константинович. Однокурсник. По национальности сван. Был назначен на Черноморский флот. Во время войны командовал подводной лодкой типа М. Удостоен звания Герой Советского Союза. В 1943 году в составе экипажа был командирован в Англию для приема подводной лодки в счет раздела Итальянского флота. В 1944 году участвовал в боевых действиях в составе Северного флота.

Капитан 3 ранга Я. К. Иосселиани у перископа «малютки» М-111.

Из архива В. Д. Доценко

После войны служил в должности командира бригады на Балтийском флоте и в Инспекции Министерства обороны. Закончил службу в должности заместителя начальника Училища им. Ленинского комсомола в звании капитан 1 ранга. Умер в Тбилиси в середине семидесятых годов.

Книги Я. К. Иосселиани

Ковалев Борис Григорьевич. Учились на одном курсе. Был назначен на Северный флот. Участвовал в Великой Отечественной войне. Служил в должности дивизионного штурмана. В поход отправлен в должности помощника командира. Погиб на подводной лодке Щ-401 в апреле 1942 года.

Коваленко Георгий Данилович. Учились на одном курсе. После выпуска служил на Северном флоте. Во время войны был штурманом и помощником командира на подводной лодке типа Щ. В конце войны был назначен командиром «малютки». После войны преподавал в училище в Ленинграде. Умер в середине пятидесятых годов в Ленинграде.

Локтионов Иван Ильич. Секретарь комсомольской организации курса. После окончания училища служил в разведке на Днепровской флотилии. После сдачи фашистам Киева в 1941 году вышел из окружения, перешел линию фронта и пешком дошел до Москвы, по дороге закопал партийный билет. Долго доказывал в НКВД свою не-виновность. Преподавал в училищах. Защитил докторскую диссертацию. Был уволен в отставку в начале семидесятых годов в звании капитан 1 ранга. Умер в Ленинграде 1991 году.

Лукьянов Федор Иванович. Учились на одном курсе. После окончания училища был назначен на Северный флот. Участвовал в Великой Отечественной войне в должности штурмана, помощника командира и командира «малютки». После войны транспортировал лодки по железной дороге. Был назначен на Черноморский флот. Служил в городе Куйбышеве (Самара) начальником штаба бригады, затем был назначен командиром учебного отряда подводного плавания Тихоокеанского флота. Капитан 1 ранга. Умер в 1965 году.

Пасько Георгий Степанович. В училище был секретарем комсомольской организации группы. После выпуска назначен в разведку. После окончания Высшей школы разведки служил в штабе. В 1939 году в числе «туристов» участвовал в установлении советской власти в Риге. Позже работал в аппарате военного атташе в США. В числе других участвовал в обеспечении работы Ялтинской конференции глав государств и правительств союзников в 1943 году.

Книги И. И. Локтионова

За какую-то провинность его направили в штрафной батальон на полуостров Рыбачий Северного флота. Через шесть месяцев оправдали.

Работал в органах разведки в Москве. Уволен в запас в начале шестидесятых годов. Живет в Москве.

Попека Георгий Платонович. Учился в 415-м классе училища. Человек исключительных способностей. Перед выпуском контрразведка установила, что его родителей раскулачили во время принудительной коллективизации. После окончания учебы оставили в училище на преподавательской работе. Защитил кандидатскую диссертацию. Уволился по выслуге лет в отставку, живет в Ленинграде.

Синецкий Петр Владимирович. Учились на одном курсе. После училища назначен штурманом «малютки». Служил на должностях дивизионного штурмана, командира «малютки», «Щуки», командира бригады и командира дивизии подводных лодок на Тихоокеанском флоте. В 1962 году назначен в Главное оперативное управление Генерального штаба, где прослужил до 1976 года. Уволен в отставку в звании вице-адмирал. Умер в 1985 году в Москве.

Яковенко Василий Иванович. Учились на одном курсе. Служил в штабах. Закончил службу на Камчатской флотилии в должности старшего офицера оперативного отдела в звании капитан 2 ранга.

По-разному сложились судьбы выпускников Военно-морского авиационного училища, с которыми я начинал учебу в авиасекторе. Они завершили учебу в Ейске в 1937 году, на год раньше.

Астафьев А., старшина нашего класса, после выпуска немного летал, затем служил в разведке на береговых должностях. После войны был военно-морским атташе в Италии и США. Закончил службу в звании контр-адмирал при Главном штабе Военно-морского флота. Живет в Москве.

Загорский В., веселый, общительный, спортсмен. Служил на штабных должностях, преимущественно в оперативных отделах. Закончил службу в звании полковник. Живет в Москве, работает в конструкторском бюро.

Илюшин П., неизменный руководитель физминутки в училище, спортсмен. После окончания ВМАУ служил на Балтийском флоте, летал штурманом на самолете СБ. Во время Финской войны самолет был сбит, экипаж погиб.

Караваев Ф., добродушный, невозмутимый сибиряк. Погиб во время Великой Отечественной войны.

Кабанов Е. А. служил на штабных должностях. В 1964 году встретил его на Камчатке в штабе, где он был заместителем начальника оперативного отделения флотилии. После увольнения в запас уехал на жительство в Воронеж.

Куровлев Н. – шахматист с математическим и аналитическим складом ума. Летал штурманом на самолетах авиации Военно-морского флота. Встретил его в 1952 году в Гурзуфском санатории. Полковник Н. Куровлев занимал должность главного штурмана ВВС Вооруженных сил.

Лобанов Н. после училища летал на различных типах самолетов.

Выпускники Военно-морского авиационного училища 1937 г.

Во время Великой Отечественной войны служил в разведке Северного флота. После окончания боевых действий входил в состав группы, сброшенной с самолета на территорию Норвегии. При приземлении не успел обрезать стропы парашюта, ударился о скалу и погиб.

Лукьянов А. – мой друг с первых дней учебы. После окончания училища был направлен на Черноморский флот. Летал на МБР-2 в Поти. Погиб при прыжке с парашютом в 1939 году.

Судьбы однокурсников – Ю. Степанова, А. Воробьева, П. Самойленко, П. Митрофанова, Х. Юсупова – мне неизвестны.На дальнем востоке

Новоиспеченные лейтенанты Петр Синецкий, Григорий Гинкул и я ехали на поезде одиннадцать суток через всю страну и прибыли во Владивосток в 3 часа ночи, с опозданием на 36 часов. Оставив чемоданы в камере хранения, пошли в город искать место, чтобы переждать до утра. Сели на скамеечку в каком-то скверике, ожидая начала рабочего дня. По улицам одна за другой проезжали машины, в кузовах под конвоем красноармейцев везли людей. Позже нам рассказали, что проводилось массовое выселение корейцев и китайцев из Приморья. Жителей этих национальностей независимо от рода занятий, пола, возраста, общественного положения спешно депортировали. Ликвидировалась социальная среда, в которой, предположительно, скрывалась японская агентура. По данным, опубликованным в 1990 году, за трое суток в августе 1938 года со станции Первая Речка в Среднюю Азию и Казахстан депортировали 65 тысяч корейцев и китайцев.

Офицеры отдела кадров флота были удивлены нашему почти своевременному прибытию, их реакция стала понятна позже. Опоздание выпускников училищ на неделю было обычным явлением и, как правило, не влекло никаких санкций.

Меня направили на подводную лодку Л-11, а Григория Гинкула на Л-12 в 4 бригаду подводных лодок Тихоокеанского флота. Обоих назначили командирами рулевых групп. Мы были разочарованы. Отличники учебы попали отнюдь не на лучшие должности. Через три месяца поняли смысл назначения. Нас определили командирами рулевых групп с перспективой продвижения по службе на должность командира штурманской боевой части (БЧ-1), куда обычно назначали офицеров после окончания специальных классов. Петра Синецкого назначили на 2 бригаду лодок.

В составе флота было 4 бригады подводных лодок:

1 бригада – средние лодки типа Щ (Щуки) – базировалась в бухте Золотой Рог;

2 бригада – малые подводные лодки типа М («малютки») VI серии – размещалась в бухте Улисс, в 2 километрах от Владивостока;

3 бригада – средние подводные лодки типа Щ – в бухте Находка;

4 бригада – большие подводные лодки типа Л («Ленинцы») – находилась в бухте Золотой Рог около Мальцевского рыка.

Подводной лодкой Л-11 командовал капитан 3 ранга Николай Михайлович Мишенин, призванный на военную службу из торгового флота. Единственное в стране Военно-морское училище им. Фрунзе не успевало готовить необходимое количество офицеров для бурно растущего флота. На военную службу призывали капитанов и старпомов судов торгового флота. На годичных курсах они изучали боевое использование подводных лодок и военные науки, после переподготовки получали назначения на подводные лодки и военные корабли. Николай Михайлович по характеру как был, так и остался гражданским капитаном, душой и отцом экипажа, добрейшим человеком, хорошим мореплавателем. Военного в нем было мало, он к этому и не стремился.

Комиссаром Л-11 был политрук Николай Михайлович Журов. До назначения на Тихоокеанский флот служил матросом в ленинградском учебном отряде подводного плавания. Как член ВКП(б) был зачислен в кадры Рабоче-крестьянского Красного флота. Прошел подготовку на курсах, получил военное звание «политрук» и назначение комиссаром. В морском деле, технике и вооружении не разбирался, в дела офицеров и экипажа не вмешивался. В нужное время был рядом с командиром, так он осуществлял контроль партии за деятельностью экипажа. Политическое воспитание организовать было несложно. Политические занятия и политинформацию регулярно проводили офицеры лодки, работа партийной и комсомольской организаций держалась на выбранных в экипаже секретарях, а выпуск стенгазеты на редакторе.

Старший помощник командира, молодой, красивый, с резкими движениями и отрывистой речью старший лейтенант Петр Степанович Мартыненко, производил впечатление энергичного человека, хотя и с «пыльцой в голове». Считался хорошим и добросовестным исполнителем, но не более того.

Механик-инженер (командир БЧ-5), капитан 3 ранга Петр Матвеевич Мацко, слу-жил на лодке со дня ее закладки. Высокоэрудированный инженер, интеллигент в лучшем понимании этого слова. Спокойный и уравновешенный офицер обладал отличными профессиональными знаниями техники, необычайной пунктуальностью и аккуратностью в делах. Устройство подводной лодки знал досконально, до диаметров заклепок включи-тельно. Через несколько месяцев, в конце года, его назначили флагманским механиком бригады.

Штурман (командир БЧ-1), старший лейтенант Николай Чирков, делами занимался мало. Быстро сдал мне документацию, уехал в отпуск, а затем был направлен на учебу на Специальные курсы офицерского состава в Ленинград (СКОС).

Минером (командиром БЧ-3) на лодке был лейтенант Иван Михайлович Ивлев, спокойный, уравновешенный командир. В отличие от большинства офицеров он был женат и держался как-то в сторонке. Служил добросовестно, по принципу: «Службы не ищи, от службы не беги».

На должности корабельного доктора состоял фельдшер-акушер П. Тарасов. Он главным образом занимался вопросами снабжения лодки продовольствием перед выходом в море. Больных матросов отправлял в медпункт на береговую базу бригады с напутствием: «Ничего, не сдохнешь».

Лев Андреевич Курников

(1907–1997),

вице-адмирал (1958 г.),

подводник

Книга Л. А. Курникова

«Подводники Балтики».

Санкт-Петербург, 2012 г.

Дивизионом подводных лодок командовал Лев Андреевич Курников, человек военный в полном смысле этого слова, образцовый командир. В 1928 году окончил ВМУ им. М. В. Фрунзе. С 1933 года на подводном флоте, командир ряда подводных лодок. В апреле 1938 года назначен командиром 42 дивизиона Тихоокеанского флота, через 3 месяца, в августе 1938 года, был репрессирован. До февраля 1939 года находился под следствием. Освобожден и восстановлен в кадрах, в мае 1939 года назначен на должность командира 43 дивизиона подлодок Тихоокеанского флота. В 1941 году окон-чил Военно-морскую академию и в апреле того же года в звании капитан 2 ранга стал начальником штаба 1 бригады подводных лодок Балтийского флота. В 1942–1945 годах – командир бригады подлодок на Балтике. С 1973 года возглавлял Совет ветеранов-подводников Балтики.

Подводная лодка Л-11 заложена 10 июня 1934 года на заводе № 198 в г. Николаеве на Черном море, планировалось ее именовать «Свердловец». 15 сентября 1934 года лодка получила литерно-цифровое наименование Л-11 и секциями была перевезена по железной дороге на Дальний Восток. 25 мая 1935 года Л-11 перезаложена на стапеле № 1 временной верфи судостроительного завода № 199 «Амурверфь» на берегу Большого Силинского озера в Комсомольске-на-Амуре. После сборки корпуса, установки главных двигателей и навигационного оборудования Л-11 спустили на воду 5 декабря 1936 года и на понтонах вместе с Л-12 отбуксировали до Николаевска-на-Амуре. Оттуда лодки са-мостоятельно перешли во Владивосток и встали на достройку и испытания в «Дальзавод». Строить лодки в Комсомольске-на-Амуре до полной готовности не позволяли два обстоятельства:

1) 

лиман реки Амур замерзал на 7 месяцев и более полугода не был судоходен;

2) 

глубина на выходном фарватере не более 3,5 метра при полном приливе, осадка лодок – 4,5 метра. Перевозка лодок в плавучих доках тогда еще не применялась.

1938 год, 5 ноября – подписан приемный акт о вступлении в строй.

1938 год, 6 ноября – поднят Военно-морской флаг.

1939 год, 20 февраля – вошла в состав ТОФ, зачислена в 42 дивизион ПЛ 4 бригады ПЛ ТОФ с базированием в бухте Золотой Рог (г. Владивосток).

1940 год – лодку подчинили командованию 41 отдельного дивизиона ПЛ (с 11.02.1941 – 3 ОДнПЛ) ТОФ с базированием в бухте Тарья (пос. Лахтактный).

1940 год, осень – 1943 год, июль – бухта Тарья (пос. Лахтактный).

Экипаж Л-11 поселили на плавбазе «Приморье», переоборудованной из старого парохода времен Гражданской войны. Команды лодок жили в обустроенных трюмах, офицеры в каютах. Меня поселили в четырехместной каюте. Плавбаза стояла кормой к берегу в конце Мальцевской улицы, недалеко от проходной «Дальзавода».

Достроечная база размещалась в западном углу «Дальзавода». Строительством лодок руководил главный строитель Константин Федорович Терлецкий, бывший офицер-подводник царского флота, чудом уцелевший от расправы в лихие годы революции и времена репрессий. Он рассказывал, как революционные матросы расстреливали кадровых офицеров. Ему повезло. Подвыпившие моряки сбросили его за борт. К счастью, удалось доплыть до берега.

Экипаж подводной лодки во время строительства одновременно числился сдаточной командой завода. Формально обслуживать механизмы и системы до сдачи корабля Военно-морскому флоту обязан судостроительный завод, фактически эту работу выполнял экипаж лодки. В этом была большая польза – завод экономил средства на содержании сдаточной команды, а флотский экипаж осваивал новую технику, когда корабль был еще собственностью промышленности.

Быть полноценным членом экипажа лодки значит грамотно и профессионально исполнять обязанности в соответствии с занимаемой должностью, нести вахты и дежурства. Чтобы быть допущенным к самостоятельному исполнению обязанностей каждый член экипажа, независимо от должности, обязан сдать зачеты:

– по устройству и правилам эксплуатации механизмов и систем, входящих в круг его ведения (заведование);

– по устройству подводной лодки (5 программ);

– по «Правилам ухода за аккумуляторными батареями» (ПУАБ) и «Наставлению по борьбе за живучесть» (НБЖ).

В программы по устройству входило:

– прочный и легкий корпус, размеры, прочность;

– способы заполнения и осушения всех цистерн;

– системы погружения и всплытия с их механизмами и устройствами, водяными, воздушными трубопроводами низкого, среднего и высокого давления, водяные насосы и воздушные компрессоры;

– назначение, устройство и число оборотов каждого клапана;

– артиллерийское, торпедное и минное вооружения;

– средства кораблевождения, связи и наблюдения;

– главные двигатели надводного и подводного хода;

– аккумуляторные батареи и системы их вентиляции;

– электроэнергетическая система лодки со всеми кабелями, распределительными коробками, шитами, рубильниками и выключателями.

В «Правилах ухода за аккумуляторными батареями» (ПУАБ) излагались правила зарядки, разрядки, хранения, ухода, вентиляции, периодичность замеров изоляции и плотности электролита; типовые действия при пожаре, попадании морской воды, допустимые нормы водорода в отсеках и аккумуляторной яме.

В «Наставлении по борьбе за живучесть» (НБЖ) излагались правила обеспечения живучести корабля, меры против возникновения пожаров и попадания воды внутрь прочного корпуса. Приложениями к НБЖ были таблицы непотопляемости, рассчитанные для каждой серии кораблей. Это перечень возможных случаев разрушения и затопления отсеков и прилегающих к ним цистерн при аварии и варианты выпрямления возникающих кренов и дифферентов заполнением соответствующих (противоположных) цистерн. Предложения о введении этих таблиц были сделаны еще в начале девяностых годов ХIХ века адмиралом С. О. Макаровым.

Зачеты по штурманской специальности принимал дивизионный штурман старший лейтенант Вадим Ры-бин, а по устройству подводной лодки, ПУАБ и НБЖ – командир Николай Михайлович Мишенин. Фактиче-ски нас опрашивал в присутствии командира механик П. М. Мацко. Он-то уж знал все.

«Наставление по штурманской

службе Военно-морских сил РККА». Москва, 1929 г.

Изредка лодка выходила на испытания в Амурский Уссурийский заливы. Много времени у нас уходило на изучение устройства подводной лодки. Штурманское вооружение было несложным. Его мы хорошо освоили в училище:

– гирокомпас ГУ марки 1, «содранный» с американ-ского «Sperry Mark VIII»;

– электромеханический лаг, очень сходный с английским лагом В. И. Черникеева;

– два магнитных пятидюймовых компаса;

– механический лот для измерения глубины;

– радиопеленгатор «Пассат» с антенной из оголенного медного провода, постоянно отсыревавшего в дождь и туман и выходившего вследствие этого из строя именно тогда, когда он был нужен.

Командир, используя старые связи в торговом флоте, заполучил в Управ-лении «Севморпути» эхолот английской фирмы «Хьюз», записывающий измеренную глубину на бумажной ленте, пропитанной йодистым раствором. Первый опыт установки эхолотов на подводных лодках дал положительные результаты. К концу 1930-х годов наша промышленность освоила серийный выпуск гирокомпасов «Курс-1» по образцу немецкого гирокомпаса «Аншютц» и эхолотов по образцу «Атлас-Верке».

В моей группе было всего 5 подчиненных: боцман, старшина 2 статьи срочной службы Михаил Челядко, рулевые Мартынов и Туркот, штурманский электрик старшина 2 статьи Николай Земцов.

Знакомство с Владивостоком мы начали с центральных улиц – Ленинской (бывшая Светлановская) и 25 Октября (бывшая Алеутская). На Ленинской улице находился Дом Красной армии и флота (ДКАФ) с садиком и танцплощадкой. Там летом по вечерам три раза в неделю играл духовой оркестр. В ДКАФ (теперь – Дом офицеров) показывали кино и выступали гастролирующие артисты.

Рядом с гостиницей «Золотой Рог» размещался драмтеатр им. Горького. В центре города, около крайкома ВКП(б), было два кинотеатра – «Комсомолец» и «Уссури». Третий кинотеатр располагался на улице Пекинской (ныне улица Адмирала Фокина) в бывшем китайском театре. Лучшие рестораны находились в одноимен-ных гостиницах «Золотой Рог» и «Челюскинская» (бывший отель «Версаль»). До 1941 года в этих ресторанах подавали блюда на тарелках с фирменным клеймом.

Г. К. Васильев (второй слева), Владивосток. 1938 г.

На Морском вокзале размещался второсортный ресторан «Волна». В нем проигрывали пластинки в исполнении Александра Вертинского и других белоэмигрантов: «В бананово-лимонном Сингапуре…», «Татьяна, помнишь дни золотые…», наводившие тоску и грусть. Посетителями этой забегаловки были в основном моряки торгового флота.

Рестораны для нас были труднодоступны. Строго приходилось исполнять приказ, изданный не без повода начальником гарнизона: «Военных не пущать!» За его исполнением бдительно следил комендант гарнизона майор Кравченок. Комендантская служба в городе свирепствовала. За это комендант неустановленными лицами был сброшен с моста над железной дорогой, пересекающей Ленинскую улицу.

В эти годы поставки промтоваров в районы Дальнего Востока по КВЖД (Китайско-Восточной железной дороге) прекратились. Купить или пошить штатский костюм было невозможно. Приходилось офицерам срезать медные пуговицы и знаки различия с парадных тужурок. Получался гражданский черный костюм. В один из выходных дней на улице встретил морских летчиков лейтенантов Любельского и Зубкова, с которыми учился в авиасекторе училища. Они летали на МБР-2 в бухте Патрокл.

Одномоторная летающая лодка МБР-2 (Морской ближний разведчик) представляла собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Спроектирована под руководством Г. М. Бериева в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) при заводе № 39 в 1931 году. Двигатель с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом. Серийный выпуск МБР-2 осуществлялся на заводе № 31 в Таганроге с июля 1934 по сентябрь 1940 года. В общей сложности изготовлено 1365 МБР-2.

Николай Бобков служил в районе станции Океанская и уже женился. На встречу он приехал один. Посидели в кафе, закусили консервированными сардинами и разошлись. Николай поехал домой, я на свою плавбазу «Приморье». Недели через две по его приглашению съездил к ним в гости. Видимо, я не понравился его жене, наши дружеские отношения прервались.

Самолет МБР-2

В 1937 году из Училища имени Фрунзе несколько рот курсантов первого курса перевели во Владивосток во вновь созданное Тихоокеанское военно-морское училище (ТОВМУ). Среди них были знакомые ребята: Яша Гладыш (друг Петра Синецкого), Мишка Медведев, Витька Шмырин и другие. Они быстро нашли нас и ввели в круг своих знакомых. Это устраивало обе стороны. У нас были деньги, а у них связи. В теплое время года, когда позволяли обстоятельства, мы вместе ходили на танцы в ДКАФ, а осенью и зимой в «Железяку» – Клуб железнодорожников, он размещался на Первой Речке. Ре-бята познакомили нас со студентками Дальневосточного государственного университета (ДВГУ), общежитие их находилось на Китайской улице (ныне Океанский проспект) не-далеко от Парка культуры и отдыха. Время от времени в течение зимы 1939 года мы захаживали к ним. После окончания ДВГУ, летом 1939 года, наша компания распалась. Пока я участвовал в походе на Камчатку, Г. Гинкул женился на выпускнице университета Н. Близнец.

К. Васильев Бухта Улисс. 1938 г.Штурман Л-11 Г.

Осенью 1938 года достройка подводной лодки закончилась. На выходах в море проверили и испытали механизмы, системы, устройства и вооружение. Экипаж заново покрасил лодку снаружи и внутри. 7 ноября на Л-11 торжественной обстановке был поднят Военно-морской флаг. Лодку включили в состав 42 дивизиона 4 бригады подводных лодок Тихоокеанского флота с базированием в бухте Улисс. Пролив Босфор Восточный, отделяющий остров Русский от полуострова Муравьев-Амурский, образует 5 бухт: Диомид, Улисс, Парис, Патрокл и Аякс. Эти географические названия носят имена героев античной греческой мифологии. В бухте Улисс базировались бригада торпедных катеров, бригада подводных лодок М («малюток» VI серии) и наш дивизион. Штаб бригады оставался на Мальцевской улице. Экипаж Л-11 разместили в казарме, нас, лейтенантов, поселили в одной комнате.

Приступили к отработке организации службы корабля (Задача № 1 «Курса боевой подготовки подводных лодок»). Приняли запасы топлива, масла и воды. Укомплектовал лодку штурманским имуществом на все случаи жизни, от «Службы времени на кораблях ВМС» до «Правил эксплуатации гирокомпаса». Получил на складах комплект карт, секс-таны, хронометр, секундомеры, часы корабельные, бланки журналов, лоции, описания и всю необходимую документацию.

Изучение устройства и правил эксплуатации всех приборов и их обслуживание было одним из главных условий задачи № 1.

Один раз в неделю мы проводили тренировки по торпедной стрельбе на приборе (тренажере) Казанцева, флотского минера, создавшего это устройство. Тренажер состоял из механического прибора, который определял элементы торпедного треугольника. Несколько шаговых электродвигателей перемещали платформу с находящейся на ней целью. По современным понятиям прибор был грубым и несовершенным, но лучшего в то время на флоте не было.

В 1943 году на английской базе подводных лодок «HMS Dolphin» в Портсмуте мы тренировались на их приборе, который был еще примитивнее. Цель на тренажере перемещал оператор вручную по таблицам. Курс и скорость подводной лодки для выхода на заданное расстояние от цели выбирали из таблиц торпедной стрельбы. Из них надо было выбирать рассчитанные варианты для скорости цели от 8 до 40 узлов и для дистанций от 10 до 60 кабельтовых. Визуально (на глаз) определив элементы движения цели (скорость, курсовой угол и дистанцию), мы выбирали из таблиц подходящий вариант. Далее по ходу атаки сравнивали рассчитанные величины дистанций и курсовых углов с фактическими. Когда они совпадали, обеспечивался выход лодки в точку залпа, при расхождениях производили корректуру курсового угла и скорости цели.

Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. 1938 г.

Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. Январь 1939 г.

В обязанности штурмана на тренировках входило графическое определение на карте курса и скорости цели по пеленгам и дистанциям. Командиры лодок, пришедшие из торгового флота, стремились овладеть этой премудростью командирских обязанностей. Грамотные выходы в торпедные атаки не всегда и не у всех получались. Мы не раз слышали в адрес наших командиров нелестную фразу Л. А. Куринкова: «Вам только баржами командовать!»

Новый 1939 год встретил в казарме, меня назначили обеспечивающим порядок в экипаже. Понемногу освоились с обстановкой в гарнизоне.

На шлюпочной базе Тихоокеанского флота. Слева лейтенант Г. К. Васильев. 1939г.

Шлюпочные гонки на веслах. 1939 г. Фото Г. К. Васильева.

Кроме четырех казарм для размещения экипажей на другой стороне поселка стояло пять или шесть двухэтажных домов для командного состава. В одном из них Петр Синецкий получил комнату в коммунальной квартире. Вскоре к нему приехала молодая жена, миловидная, невысокого роста, черноглазая женщина. Черты ее ближневосточных предков в то время были малозаметны. Первый визит я нанес им в конце апреля.

Служба шла своим чередом. Лодка стояла у пирса. Экипажи, не торопясь, отрабатывали и сдавали курсовые задачи. В начале марта лед из пролива Босфор Восточный вы-несло в Уссурийский залив, появилась возможность отрабатывать задачи в море. Сначала отошли от причала и 2 недели стояли на якоре на рейде у полуострова Шкота. Потом от-работали и произвели погружения, всплытия, торпедные и артиллерийские стрельбы, минные постановки. В свободное время проводили спортивные соревнования между экипажами и шлюпочные гонки.

Подводные лодки других бригад несли боевую службу на позициях в 50 милях от острова Аскольд. По степени готовности к ведению боевых действий корабли разделялись на первую и вторую линии:

первая линия – исправные и отработавшие курсовые задачи;

вторая линия – исправные, но еще отрабатывающие задачи боевой подготовки. Боеготовые лодки первой линии выводились в незамерзающие бухты и плавали на полную автономность. В зависимости от проекта автономность лодок – продолжительность пребывания в море без пополнения запасов – составляла от 10 до 30 суток. Стало модным устанавливать рекорды продолжительности пребывания в море, превышать практиче-скую автономность в 2–3 раза. За это командиры и отличившиеся члены экипажа награждались орденами. Командиров-орденоносцев популяризировали флотскими средствами массовой информации и ставили в пример. Не обходилось без очковтирательства. Некоторые умудрялись вместо запасных торпед загружать в лодки дополнительное продовольствие, двигаться на самых экономных режимах, где возможно постоять на якоре или полежать на грунте.

Шлюпочные гонки под парусом. 1939 г. Фото Г. К. Васильева

Так командир-«реформатор» Кливенский пытался торпеду из первого отсека зарядить в кормовой торпедный аппарат. Перетащить ее моряки сумели, но развернуть на 180 градусов не смогли – длина торпеды больше ширины прочного корпуса.

В мае 1939 года стало известно, что группа подводных лодок – Л-8, Л-9, Л-11 – отправляется на Камчатку. Началась их подготовка. Походы такого масштаба в то время были делом довольно сложным. Во время плавания были доступны два способа определения места корабля в море: визуальный, по пеленгам видимых предметов на берегу (маяков, знаков, мысов, сопок), и астрономический. Возможности обоих способов ограничи-вались летом из-за постоянных туманов.

На Дальнем Востоке летом (июнь, июль и половина августа) теплый влажный воздух Тихого океана под влиянием Гавайского антициклона ложится на холодную поверхность воды, приносимой холодными течениями. В результате этого образуются адвективные туманы, возникающие вследствие соприкосновения теплого воздуха с более холодной поверхностью воды. По многолетним наблюдениям у побережья Приморья и Камчатки зафиксировано 29–30 туманных дней в месяц. Постоянные и приливо-отливные течения были изучены слабо, их значения варьировались в широких пределах от 0,1 до 1 узла. Наблюдения за течениями были проведены только в районах некоторых пунктов базирования. Степень изменения скорости течения с удалением от берега известна только одному Богу. Соотношения скоростей дрейфовых течений и ветра также не были изучены. Мы пользовались картами, составленными по материалам различных источников, не всегда точных и достоверных. Масштабы карт были различны. Глубины на них обозначены в разных измерениях – где в саженях шестифутовой меры, где в метрах, где в футах. В частности, карта Авачинской губы была составлена по описи русского исследователя капитан-командора И. И. Биллингса еще в 1854 году.

Берингово море и прилегающая к Камчатке часть Тихого океана были описаны гидрографом Давыдовым в лоции, изданной в 1919 году. Интересно читать лирические отступления в описании Пенжинской губы Охотского моря: «В общем грустное впечатление производит эта забытая Богом земля. Бурые скалы смотрятся в бурое море и т. д.». Не лестно отзывался он и о местных жителях: «Ни к какому труду они не способны, только к пьянству».

В начале июня отряд лодок под командованием командира 41 дивизиона капитана 2 ранга Кулагина с дивизионным штурманом капитаном 3 ранга Евтуховым вышел в Петропавловск-Камчатский. Путь кораблей пролегал в 10–12 милях от берега, так было всем спокойнее. В памяти было еще свежо печальное событие прошлого года, когда эскадренный миноносец «Рьяный» на переходе из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток между заливами Де-Кастри и Владимира вылез в тумане на мыс. Корпус корабля был смят почти до командирского мостика. Командовал переходом будущий главком Военно-морского флота С. Г. Горшков. Нарком Н. Г. Кузнецов заступился за него перед И. В. Сталиным и спас от расправы.

Благополучно мы дошли до залива Де-Кастри, там на головную Л-8 приняли лоцмана. Лиман реки Амур, начинающийся от мыса Лазарева и до Сахалинского залива, мелководен. По главному фарватеру, ведущему из Японского в Охотское море, наименьшие глубины между 41-м и 42-м буями составляли около 4,5 метра. На фарватере, ведущем в устье Амура, еще меньше – около 3,5 метра. Условия для определения места корабля были плохие. Сахалинский и материковый берега, кроме мыса Лазарева, низменные, острова сливаются с берегом. Искусственных сооружений на берегу для обеспечения безопасности плавания существовало всего три:

1) входной створ в заливе Де-Кастри;

2) входной створ в Охотское море в северной части острова Сахалин;

3) маяк на мысе Лазарева.

В 

период навигации для обозначения фарватеров выставлялось 54 буя. По ним да по некоторым известным только лоцманам местным ориентирам проводились корабли.

Утром от буя №1 лодки начали движение по фарватеру. Узкую часть пролива между мысами Погиби и Лазарева прошли благополучно, отсюда начинался лиман реки Амур. Для увеличения осадки заполнили среднюю группу цистерн главного балласта. Этот спо-соб обеспечения безопасности плавания лодок по мелководью успешно применяется. При посадке на мель цистерна продувается, осадка лодки уменьшается и она легко сходит с мели. Погода была благоприятной, видимость 3–4 мили. В такую погоду был виден за кормой пройденный буй и впереди открывался следующий. По мере движения на север скорость течения заметно увеличивалась. Об этом можно было судить по тому, как вода обтекает буй, и по скорости дрейфа. На выходном Сахалинском створе, когда до последнего буя оставалось миль шесть, видимость ухудшилась, створ закрыло туманом. Лодки продолжали идти прежним курсом и с той же скоростью. Вдруг головная Л-8 застопорила ход и накренилась на правый борт, вторая отвернула влево, застопорила ход и легла на правый борт.

Наш командир отвернул влево, скомандовал: «Задний ход!»

Но было поздно. Все лодки сидели на мели. Поочередно, в той же последовательности, продули балласт средней группы цистерн, крен выровнялся. Задним ходом сошли со злополучной мели. У последнего буя № 54 лоцман покинул лодку, пересел на ожидавший его бот, а мы двинулись дальше. Северную оконечность острова Сахалин прошли поздно ночью. На траверзе мыса Елизаветы легли на курс 110, ведущий к Большерецкому рыбозаводу. Западное низменное побережье Камчатки выглядело уныло и однообразно. Приметных мест мало. Одним из них был рыбозавод в устье реки Большой, имевший шесть дымовых труб. По ним можно было определить свое место.

Л-11 входит в Авачинскую губу. 1939 г. Фото Г. К. Васильева

На видимость берега мы подошли, ориентируясь по глубинам. Ошибка в счислении была невелика. Определили свое место, повернули на юг в направлении Первого Курильского пролива. До 1945 года все Курильские острова принадлежали Японии. Граница проходила посередине Первого Курильского пролива между мысом Лопатка (южная оконечность полуострова Камчатка) и островом Шумшу (яп. Сюмусю-то; на российской карте 1745 года – Шумъ). Во Втором Курильском проливе находилась японская база Катаока (теперь Северо-Курильск), где по данным разведки базировался дивизион японских эскадренных миноносцев и легкий крейсер «Юбари». Пролив прошли при хорошей видимости берегов, в Тихом океане опять вошли в плотный туман.

Вход в Авачинскую губу не представлял сложности. Большие глубины подходят вплотную к берегу.

Скалы «Три брата» на входе в Авачинскую губу. 1939 г. Фото Г. К. Васильева

Скалы «Три брата». Современный вид

Много приметных мест – скалы «Три брата», остров Бабушкин, мыс Маячный. На северо-западном берегу губы хорошо различимый холм «Дирекшен Блеф», который при входе надо держать посредине между правым и левым берегом, как мушку в прицеле, и безопасный проход будет обеспечен.

В бухте Раковая Авачинской губы базировались лодки 41 дивизиона 6 бригады подводных лодок Тихоокеанского флота. У стенки Петропавловской судоремонтной верфи (ПСРФ) стояла плавбаза «Саратов», переоборудованная из парохода. К ней мы пришвартовались и там же поселились. Верфь еще строилась.

История 41 дивизиона ПЛ.

2 июля 1938 года решением Военного совета Тихоокеанского флота в бухте Тарья на полуострове Лахтажный (Рыбачий) начали строительство пункта базирования подводных лодок. На карте Авачинской губы, составленной российским геологом исследователем Камчатки Карлом Владимировичем Дитмаром в середине XIX века есть название «мыс Лахтажий». По рассказам старожилов много там было морского зайца, лахтака. Населенный пункт, возникший здесь, назвали Лахтажный. В 1934 году образовали Паратунский сельсовет, в него вошли Тарья, Лахтажный и другие населенные пункты. В июле 1938 года создана 2 Камчатская флотилия подводных лодок в п. Лахтажный. С конца 1970-х годов поселок называется Рыбачим.

Из Владивостока в Петропавловск-Камчатский передислоцировали подводные лодки Л-7, Л-9 и Л-10 из состава 41 дивизиона 6 бригады подлодок. Командиром созданного дивизиона назначили капитана 3 ранга А. Кулагина. Лодками командовали: Л-7 – капитан 3 ранга Н. И. Цирульников, Л-10 – капитан 3 ранга Ф. Ф. Павлов, Л-9 – капитан-лейтенант М. К. Никифоров. 15 августа 1938 года подлодки прибыли на Камчатку. С момента их прихода дивизион стал именоваться 41 отдельный дивизион подводных лодок 4 бригады ПЛ Тихоокеанского флота.

Лодки Л-8, Л-9 и Л-11 на Камчатке. Июнь 1939 г.

Дивизиону придали плавбазу «Саратов». Решением Военного совета Тихоокеанского флота для обеспечения подводных лодок создали 361 береговую базу. Первым командиром бербазы был старший техник-интендант В. Чистик, комиссаром – старший политрук И. Желковский. К моменту создания береговой базы на территории находились: торпедная мастерская, камбуз лич-ного состава, деревянные пекарня и баня, казарма экипажей. В сентябре дивизион приступил к выполнению плана боевой подготовки, основными задачами являлись: освоение побережья, разведка, отработка операций по высадке разведывательных и диверсионных групп.

В 

июне 1939 года в состав дивизиона вошли подводные лодки Л-8 и Л-11. Переход осуществлялся из Владивостока на Камчатку Татарским проливом без лоцмана. Руководил переходом начальник штаба 4 бригады подводных лодок ТОФ капитан 2 ранга Н. Сурабенов, штурманское обеспечение осуществлял флагманский штурман 4 бригады А. Евтухов. В августе 1939 года состав сил дивизиона пополнился подводной лодкой Л-17. В этом же месяце командиром дивизиона назначили капитана 2 ранга В. Киселева. В 1942 году здесь были построены казарма и корень пирса, к которому при-швартовали плавказарму «Саратов». Было закончено строительство причальной стенки длиною около двухсот метров и трех производственных корпусов. В бухте Бабья стоял плавучий док. За прибрежными сопками располагался рабочий поселок Копайгород, позже переименованный в Индустриальный, в нем было 8–10 деревянных двухэтажных домов. Сообщение с городом осуществлялось летом на катере, а зимой пешком по очень плохой проселочной дороге. Автомобильную дорогу только начали строить силами заключенных.

Непременной частью любого приморского города является порт. Первоначально он возникает в укрытых от ветра и волн заливах и бухтах. Петропавловск не исключение.

Памятник русскому мореплавателю

Витусу Берингу. 1939 г.

Фото Г. К. Васильева(Слева)

Памятник защитникам

Петропавловска 1854 года. 1939 г.

Фото Г. К. Васильева(Справа)

Порт разместился в небольшой бухточке (в ковше), закрытой с запада полуостровом Сигнальный, с севера сопкой Мишенной, с востока материковыми возвышениями, со стороны Авачинской губы песчаной косой. Акватория гавани вмещала 1-2 небольших парохода и несколько рыболовных сейнеров. За воротами порта был скверик с памятником русскому мореплавателю Витусу Берингу. Сквер соединялся с главной улицей города Ленинской, застроенной одноэтажными и двухэтажными домами. На западной стороне улицы размещались почта и драматический театр, за ним на сопке часовня – памятник защитникам Петропавловска в 1854 году.

Далее за озером Култучное – поселок АКО (Акционерно-коммерческого общества). Часть озера осушили, на этом месте построили стадион. С восточной нагорной стороны Ленинской улицы находились универмаг, ресторан «Полярная Звезда», здание гидрографии и памятник английскому мореплавателю Кларку. Здесь же была аптека и недалеко от нее памятник французскому мореплавателю Лаперузу – большой гранитный камень с высеченной на нем надписью и прикованным якорем, который лежал рядом с деревянным тротуаром. На пьедестал его установили позже.

В конце улицы в доме адмирала Завойко, руководителя обороны города 1854 года, размещался обком ВКП(б). Около здания установлен памятник В. И. Ленину.

Памятник французскому мореплавателю

Лаперузу. 1939 г.

Фото Г. К. Васильева(Слева)

Петропавловск-Камчатский,

обком ВКП(б). 1939 г.

Фото Г. К. Васильева(Справа)

Далее на юг в небольшой долине возвышались две ажурные металлические мачты длинноволновой радиостанции, осуществлявшей связь с материком и створные знаки, ведущие в порт. Там же стояло несколько деревянных двухэтажных домов, в которых размещались штаб и квартиры командного состава Камчатской военно-морской базы. Здесь город заканчивался.

Дальше в лощине был лагерь заключенных, строивших дорогу и судоверфь. По склону сопки, выше Ленинской улицы, прокладывалась параллельная улица без названия – место мало доступное из-за плохой дороги и непролазной грязи. Там возводили жилые дома.

Петропавловск-Камчатский, площадь Свободы. 1939 г. Фото Г. К. Васильева

Все здания строили только из привезенных с материка материалов. Строительный лес на Камчатке не растет. Глин для производства кирпича не нашли. Цемента не хватало даже для гидротехнических и оборонных сооружений. В жилищном строительстве предпочтение отдавалось деревянным двухэтажным домам, доставляемым в разобранном виде. Этот способ применялся на Дальнем Востоке повсеместно. Особенно там, где не было местных строительных материалов, – на Камчатке, в Магаданской области, на Чукотке. Его начали применять еще в 1860 году при основании Новгородского поста в заливе Посьета, куда военным транспортом «Японец» доставили детали зданий, изготовленных в Николаевске-на-Амуре.

В бухте Раковая наши лодки стояли до середины августа. Несколько раз выходили в Авачинскую губу на артиллерийские стрельбы, выполняли учебные задачи и определяли девиацию магнитных компасов. Впервые на практике мы встретились с явлением приливов. Их высота на восточном побережье Камчатки достигала полутора метров, а вызываемые ими течения, особенно в узкостях, были значительными. Время наступления полной и малой воды рассчитывали по «Таблицам приливов и отливов», издаваемым как морской астрономический ежегодник институтом Штейнберга. Однако фактическое наступление этих моментов настолько искажалось местными условиями (очертанием бе-реговой линии, глубиной и т. д.), что учитывать их было невозможно. Попытки установить поправочные величины по фактическим наблюдениям не увенчались успехом.

Спокойное плавание прервалось чрезвычайным происшествием. На подводной лодке Л-7 (командир капитан-лейтенант Н. И. Цирульников) произошла авария. Через неплотно закрытый клапан осушения забортная соленая вода попала в аккумуляторную яму и залила одну группу аккумуляторов. Необходимо было выгрузить 112 элементов (вес каждого около 750 килограммов), очистить трюм, покрасить суриком и антикислотной краской аккумуляторную яму и вернуть элементы на свое место. Выгрузку и погрузку произвели вручную. Кранов не было, использовали обычные ручные тали. Работали круглые сутки. Помогал личный состав всего дивизиона. Последовала поголовная тщательная проверка знаний «Наставления по борьбе за живучесть». В середине августа получили приказание подводной лодке Л-11 выйти в Охотское море для обеспечения перелета авиационной дивизии из Хабаровска на Камчатку на только что вступивший в строй аэродром Елизово. После обеспечения следовать во Владивосток на гарантийный ремонт. Продолжительность похода 15–29 суток.

Г. К. Васильев, штурман Л-11. Камчатка. 1939 г.

Вышли в море под вечер с расчетом подойти к мысу Лопатка утром следующего дня. Курс проложили в 8–10 милях от берега в своих территориальных водах. Шли в тумане. Около полуночи, пройдя траверз мыса Поворотного, на нашем пути стали попадаться рыболовные сети и японские кавасаки (небольшие рыболовные суда). Некоторые из них несли положенные огни, а большинство находились в море с одним керосиновым фонарем на носу суденышка. Рыбаков встречалось все больше и больше. В этой ситуации главной нашей задачей было не разрезать внезапно возникшие из тумана кавасаки и не намотать на винты их сети. Шли самым малым ходом невообразимым зигзагом. Часа через 4 выбрались из этой «каши».