Читать книгу Архангельск – Северодвинск. История медицины - Ирина Борисовна Калганова - Страница 9

Маршрут транспортировки грузов с использованием Северного морского пути (обозначен синим) и альтернативный путь, использующий Суэцкий канал (красный)

Се́верный морско́й путь, Се́верный морско́й коридо́р – кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и частично Тихого океана (Берингову). Административно Северный морской путь (СМП) ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливепараллелью 66° с. ш. и меридианом 168° 58′ 37″ з. д. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения – около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).

Альтернатива Северному морскому пути – транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём – только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делится на:

Западный сектор Арктики – от Мурманска до Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота.

Восточный сектор Арктики – от Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

Основные этапы освоения

1616—1620 годы – царь Михаил Фёдорович запрещает торговым людям под страхом смертной казни добираться морским путём из Архангельска в Мангазею. Сделано это из политических соображений, чтобы оградить регион от проникновения английских и голландских моряков.

1648 год – Семён Дежнёв открывает пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.

Первая Камчатская экспедиция – подтверждение наличия пролива между Азией и Америкой с декабря 1724 года по 1729 год.

Великая Северная экспедиция – ряд географических экспедиций вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века.

1874 год – ради получения премии, объявленной купцом М. К. Сидоровым, английский капитан Джозеф Виггинс (англ.) русск. совершает плавание на пароходе «Темза» от Сандерленда до Енисейского залива.

1875 год – плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшёльда на средства купца Оскара Диксона от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива.

1877 год – плавание из Лондона в Тобольск через Карское море парохода «Луиза» иркутского купца А. К. Трапезникова.

1878—1879 годы – экспедиция А. Норденшёльда на барке «Вега», собранная на средства шведского короля Оскара II, О. Диксона и А. М. Сибирякова, впервые прошла весь маршрут Севморпути.

Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.

Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев).

Первая транспортная операция на Северном морском пути – сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года.

Карта морей Баренцева и Карского

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году – при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.

В середине XVI века англичане (Xью Уиллоби, Ричард Ченслор) предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. После этого энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.

Разработкой и теоретическим обоснованием такой экспедиции занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764—1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764). Много внимания уделял теме Д. И. Менделеев, посвятивший освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.

Поиски Северо-восточного прохода возобновились в середине XIX века, и в 1878 году швед Эрик Норденшельд неожиданно прошел в одну навигацию почти весь путь, обогнув северную оконечность Евразии – мыс Челюскин (первое достоверное плаванье мимо него) и зазимовал у берегов Чукотки. Вторым мимо Челюскина прошел в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон.

Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель, сам в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике, адмирал А. В. Колчак. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома.

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как русским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь – важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность – никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер». По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 – в конвоях. Было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).

В период 1970—1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе постройки атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика». Освоение северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск – Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация.

Современное положение

Атомный ледокол «Ямал»

Северный морской путь на памятной серебряной монете России

Россия сегодня продолжает освоение и использование Северного морского пути. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха – Якутия, Чукотка.

В 1991 году, после распада СССР, Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Однако лишь спустя 15 лет, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов).

Подсчитано, что грузопоток по СМП может увеличиться с 2012 до 2019 в десять раз, а в перспективе – в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

– Лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трёх триллионов кубометров газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля, в случае экспорта в страны Юго-Восточной Азии.

– Экспортёры СПГ с п-ва Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании ОАО «Ямал СПГ».

Государство берёт обязательства обустроить порт Сабетта и построить флот газовозов ледового класса. Это поможет начать разработку газоконденсатных месторождений полуострова Ямал.

/…/ Вывести новый завод на полную мощность планируется в 2018 году, объём необходимых капитальных вложений в развитие пилотного проекта оценивается в 18—20 млрд долларов (858,2 млрд рублей). Из них 264 млрд рублей потребуется на создание танкерного флота ледокольного класса примерно на 20 судов вместимостью 140—160 тыс. кубометров, чтобы обеспечить вывоз углеводородов с Ямала. Эти затраты, надеется Новатэк, государство возьмет на себя. Остальные планируется разделить со стратегическими партнерами, уже имеющими опыт производства СПГ: компания намерена продать им до 49% в проекте в расчете на помощь в финансировании, технологиях и маркетинге СПГ на мировых рынках. Пул инвесторов компания обещает сформировать до конца 2010 года.

В 2012 году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа (СПГ) по СМП. Танкер-газовоз Ob River перевёз 134500 м³ газа из Норвегии в Японию.

Выгоды использования СМП для транзитных перевозок:

экономия на топливе;

уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;

отсутствует платеж за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);

отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);

отсутствует риск нападения пиратов.

С 2006 года компания ОАО «ГМК „Норильский никель“» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высшего ледового класса ARC-7 без привлечения услуг по ледокольной проводке. Флот ОАО «ГМК „Норильский никель“» состоит из 5 контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 тонн и 1 универсального танкера «Енисей» грузоподъемностью порядка 15 000 тонн. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1,5 млн тонн ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района.

В 2010 году впервые в истории компании и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан (Южная Корея) – Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный».

В 2012 году принят федеральный закон №132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. №358-р.

Существует международный проект «Северный морской коридор» по созданию на базе Северного морского пути единой транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы.

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 миллионов тонн грузов в год примерно в 5—6 раз [14]. И лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 80-х годов прошлого века, составив 7,26 млн тонн (+35% к 2015 году)

Нереализованные проекты использования Севморпути.

(материал взят из Википедии).

В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути. В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были – в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло. По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении. В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с измененной головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см – в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 тонн. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн долларов. Для реализации проекта его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана – например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки – останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным. В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля». С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой. Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту.