Читать книгу ODYSSEE EINER SCHIFFSNIETE - Jacob Winter - Страница 6

Ja, da ganz oben, an höchster Stelle des Vorderstevens, bin ich nach der Kiellegung der Willem Ruys (als Baunummer 214) am 25. Januar 1939 irgendwann mal in rotglühendem Zustand eingenietet worden - zusammen mit etlichen anderen Schiffsnieten an dieser Stelle. Die dabei verwendeten, pneumatischen Niethämmer machten einen ziemlichen Lärm, der auch in der Vlissinger Altstadt gut zu hören war - nicht zuletzt auch wenn damit an mehreren Stellen des Schiffes gleichzeitig gearbeitet wurde. Auf Niederländisch sagt man zu eine Schiffsniete übrigens „klinknagel“ - ein eher lustiges Wort.

Von allen dort eingeschlagenen Bugnieten war ich sicherlich wohl das höchste und ansehnlichste Exemplar und von dort aus habe ich immer mit meinem Schiff mitgelitten, wenn es im Laufe der Jahre mal wieder in unglaubliche Schwierigkeiten geraten war. Und sehr stolz, wenn die dann wieder überstanden waren.

Ohne uns Schiffsnieten geht übrigens gar nichts: Meine Mitnieten und ich halten den Schiffsrumpf zusammen und gehören zu den wichtigsten Bauteile eines Schiffes. Vielleicht etwas klein geraten aber mit einer Stärke von oft bis zu 10 mm Stück für Stück und immer mit höchster Sorgfalt unablässig von schwitzenden Männern eingehämmert. Jedenfalls in meiner Zeit war diese bewährte Niettechnik im Schiffbau noch gebräuchlich - bis dann die Schweisstechnik kam.

In Fortsetzung meines damaligen Partus als Schiffsniete möchte in diesen meinen Erzählungen mittels einer Art Gedankenübertragung davon berichten, von welchen unglaublichen Vorkommnissen auf diesem Schiff ich im Laufe der Jahre Zeuge gewesen bin. Mein Schreiber Jacob Winter hat sich bereit erklärt mir zuzuhören und alles zu Papier zu bringen. Und ab und zu etwas „Geschichte“ beizutragen, wenn das zum besseren Verständnis meiner Erlebnisse angebracht wäre.

Hierzu darf ich schon mal beichten, dass ich dieses wunderschöne Passagierschiff ab Anfang geradezu geliebt habe und diese Zuneigung zu „meinem Schiff“ dann auch zum roten Faden in dieser Tatsachenerzählung geworden ist:. Ja wahrlich: „Sein oder nicht sein, das ist hier die Frage“ hiess es schon bei Shakespeare. Und ich wollte in meiner kleinen Welt wahrlich „dabei sein“.

Damals „hoch über den Dächern“ hatte ich nicht nur einen freien Blick auf die Vlissinger Altstadt mit seinen vielen emsigen Leutchen, sondern auch auf die wunderschönen Vlissinger Boulevards mit dahinter bis zum Horizont die Wellen der Nordsee. Und dann sah ich ganz nah auch die vielen Schiffe auf der Westerschelde, dem breiten Nordseearm von und nach Antwerpen, vorbeifahren - und geriet ich öfters ins Träumen: „Wann würden mein Schiff und ich das auch endlich tun können?“

Denn die für 1942 geplante Fertigstellung von Baunummer 214 sollte sich während der kommenden Jahre stark verzögern, als zu Anfang der Vierzigerjahre die Deutschen auf ihrem Europa-Feldzug auch in Vlissingen einmarschierten. Und natürlich die imposante „Koninklijke Scheepswerf de Schelde“ samt Baunummer 214 nicht nur zur möglichen Kriegsbeute sondern auch als zum unentwegten Angriffsziel werden sollte. Insgesamt stand die Willem Ruys fast 7 Jahre auf der Helling.

Soweit ich mich erinnere, gab es bereits ab Anfang Mai 1940 diverse Bombardements des Vlissinger Seehafens, der Werft und der Innenstadt - und da schwante mir schon allerhand Böses. Vor allem als der neben unserem Schiff auf der Helling stehende Kanonenboot Philips van Almonde von zur Hilfe geeilten, französischen und englischen Soldaten mittels Sprengungen schwer beschädigt wurde. Auch einige grosse Werftkräne erlitten das gleiche Schicksal - was nicht ganz ungefährlich war wegen derer Höhe von bald 50 m.

Als dann die Übermacht der deutschen Kampftruppen, allen voran die SS-Standarte „Deutschland“, etwa Mitte Mai einen Durchbruch der alliierten Verteidigungslinien beim Sloedam - Deich bewirkte, war weiterer Widerstand zwecklos. Und waren die zur Hilfe geeilten französischen und englischen Truppen gezwungen sich mittels einer Armada von grösseren und kleineren Schiffen über die Westerschelde in Richtung Dünkirchen abzusetzen.

Das konnte ich natürlich alles prima sehen von meinem erhöhten Aussichtspunkt am Vorderschiff und ich erinnere mich noch gut als etwas später deutsche Soldaten oben am Bugausguck von Baunummer 214 auftauchten und von der herrlichen Fernsicht schwärmten: „Und da hinten liegt England“. Als einfache Schiffsniete war ich von soviel militärischer „Deutungshoheit“ dann doch ziemlich erheitert. Wobei die ja nicht wussten, dass ich mithörte …!

Allerdings bewunderten die Soldaten auch den imposanten, fast fertig gebauten Schiffsrumpf der späteren Willem Ruys „hoch über den Dächern“ und lobten sie die niederländischen Schiffsbauer in höchsten Tönen für das was sie sahen. Da war ich dann wieder etwas beruhigt und sagte zu meinem Schiff: „So schlimm wird es wohl nicht werden“.

Als die Deutschen am 17. Mai 1940 Vlissingen besetzten, war der Bau von Baunummer 214 samt ihren 11 Decks schon ziemlich weit fortgeschritten. Die Scheldearbeiter waren damit beschäftigt die Kabinen einzubauen und auch die von den Schweizer Firma Sulzer gelieferten 8 Dieselmotoren standen zum Einbau bereit. Dennoch war ich ein wenig beunruhigt, als es hiess, dass der Auftraggeber Baunummer 214 eventuell zu Wasser lassen und nach Rotterdam verlegen könnte

Doch das wollte die Vlissinger Werftdirektion partout nicht, weil sie davon ausging, dass das Schiff im Wasser viel gefährdeter wäre als oben auf der Helling stehend. Sie konnte sich durchsetzen und um das Gleichgewicht des Schiffs es zu stabilisieren, wurden die Kielblöcke gar eingemauert und Sand als Ballast geladen.

Das sollte sich als solide Entscheidung herausstellen, nicht zuletzt auch da bereits vor dem Einmarsch der deutschen Truppen ein sehr guter Auftragsbestand vorhanden war. Und dieser sollte sich noch verbessern,.als zu meinem grossen Erstaunen jetzt auch Aufträge von deutscher Seite erfolgen sollten. Besonders die deutsche Marine tat sich dabei hervor und Ende 1940 wurden gar 9 kleinere Kriegsschiffe bestellt. Auch gab es Unterhaltsaufträge für deutsche Marineschiffe und wurden gar Flugzeugflügel und Bestandteile für den Atlantikwall in Auftrag gegeben.

Denn der Rubel musste ja weiter rollen: Die KMS-Schiffswerft war ja nun schon seit bald 150 Jahren überaus eng mit der Wirtschaft der Stadt Vlissingen verbunden und 1940 arbeiteten nicht weniger als 3900 Personen für die Werft. Natürlich fragte ich mich als engagierte Schiffsniete, ob das Ganze nicht doch eine Art von Kollaboration mit dem Feind war - aber zu dieser Zeit war das zweitrangig. Hauptsache Arbeit, besonders für die Willem Ruys, und auf diese Weise wohl auch keine drohende Deportationsmöglichkeit der Arbeiter nach Deutschland - denn das hing immer wie ein Damoklesschwert über die Beschäftigten, aus welchen Gründen auch immer.

Trotzdem balancierten in den Kriegsjahren auf diese Weise Einwohner und Scheldepersonal zwischen Leben und Tod - denn jetzt fingen ja die Alliierten an zurückzuschlagen. Vlissingen sollte in den Kriegsjahren zu einem der am meisten bombardierten Städte der Niederlande werden mit insgesamt fast 350 Toten - und ständig war Fliegeralarm. Und obwohl ich da oben in der Nase des Schiffes gut aufgehoben war, nervte mich das Sirenengeheul auch auf der Werft selbst doch ziemlich. Der Alarm war allerdings oft berechtigt, denn es gab in jenen Kriegsjahren mehr als 80 Bombardements und die Stadt mit ihrem grossen Hafengelände sollte deswegen allmählich zu einer Art Festung ausgebaut werden.

Und so konnte ich von meinem Aussichtspunkt sehen, wie für den neu geplanten Atlantikwall überall schwere Bunker, Panzersperren und Flakstellungen hochgezogen wurden. Aber auch war zu sehen, dass auf den Boulevards und Stränden fast gar keine Menschen mehr unterwegs waren, da dies inzwischen verboten worden war. Ein wahrlich ganz krasser Unterschied zu den schönen Tagen nach meiner Einnietung, als ich überall emsige Betriebsamkeit auf den Vlissinger Strassen aber auch auf der Westerschelde nach Antwerpen hatte beobachten können.

Und auch auf der Scheldewerft selbst wurde es allmählicher ungemütlicher als es dort zu verschiedenen Konfrontationen mit den deutschen Besetzern kam. Bereits im Herbst 1942 gab es auch viel Unruhe wegen der Gründung einer neuen, von deutscher Seite diktierten Arbeitergewerkschaft und Anfang 1943 eskalierte das Ganze dann im Rahmen eines nationalen Streiks, die „melkstaking“, also Milchstreik, genannt wurde. Und darauf zurückging, dass auch die niederländischen Bauern streikten und keine Milch mehr lieferten, ja gar auf den Feldern ausgossen.

Da die Scheldewerft inzwischen zur „Kriegsindustrie“ erklärt worden war, wurde das Scheldeterrain darauf durchgehend von deutschen Truppen umstellt, sodass es den streikende Arbeitern nicht mehr möglich war die Fabriken und Schiffshellingen zu verlassen. Die ratternden Niethämmer verstummten und es war nichts mehr zu hören auf der Werft. Und obwohl ich als Schiffsniete meinen Platz ja sowieso nicht verlassen konnte, fühlte ich mich da hoch oben dennoch seltsam solidarisch mit den Streikenden - und wobei mir das laute Schifsfsnietenspektakel doch sehr fehlte.

Die deutsche Seite ging mit viel militärischem Druck gegen die Streikenden vor und so wurden gar Maschinengewehre aufgestellt mit der Drohung, dass man sämtliche Streikführer vor den Augen der Belegschaft erschiessen würde, wenn bis zum erstem Mai 1943 die Arbeit nicht wieder aufgenommen werden sollte.

Das wirkte und der Scheldestreik wurde notgezwungen beendet, genau so wie in den übrigen Niederlanden. Ab da gingen viele Holländer in den Untergrund oder tauchten unter um der gefürchteten, immer drohenden Deportation nach Deutschland zu entkommen. Dies war auch in Vlissingen so und speziell unter den Scheldearbeitern gab es immer mehr Widerstand mittels allerhand gewagter Untergrundaktivitäten.

So wurde nicht nur das Arbeitstempo mehr oder weniger gedrosselt sondern fand fast offene Sabotage statt, indem von den 8 bereitstehenden Sulzer-Dieselmotoren nur 4 eingebaut und die übrigen 4 unter den Augen der Besatzer nach Dordrecht transportiert und dort versteckt wurden. Die zahlreichen Fässer mit Schafsfett für das Gleiten des Schiffes auf der Hellingbahn sowie allerhand Arbeitsmaterial für den Fertigbau des Schiffsrumpfes, wie Materialien für die elektrische Installationen und Schiffsfarbe, wurden in separate Räumlichkeiten verbracht, die anschliessend zugeschweisst wurden.

Ich hörte da hoch oben, dass diese Art von „gebremster“ Sabotage - denn das war es ja nun offensichtlich - einerseits begründet wurde mit der Befürchtung, dass die Deutschen das Schiff letztendlich doch beschlagnahmen könnten aber andererseits auch wieder mit der Möglichkeit den Werftbetrieb irgendwie weiterlaufen zu lassen. Und auf diese Weise die Arbeiter und Fachkräfte unverzichtbar zu machen, sei für einen allfälligen Weiterbau des Schiffes als deutscher Flugzeugträger (da staunte ich dann doch sehr), sei es um eine Entsendung in die deutsche Kriegsindustrie zu vermeiden: „Einen Tanz auf den Vulkan“, sozusagen!

Dazu gehörte auch, dass schon einige Monate vor der D-Day-Landung der Alliierten in der Bretagne am 6. Juni 1944 fast 2000 kg Explosiven zum Scheldeterrain gebracht worden waren. Und nicht nur entsprechenden Pläne zur Sprengung der Helling samt Baunumer 214 ausgearbeitet sondern auch im Schiffskörper selbst viele Sprengladungen höchster Effektivität installiert wurden.

Die waren alle mittels Zündkabel mit einander verbunden und bei einer Zündung würden die das mächtige Schiff wegen seines Gewichtes, der enormen Höhe und der schmalen Basis, auf der das Ganze ruhte. mit Sicherheit komplett destabilisieren: Der enorme Schiffskörper wäre umgekippt und hätte alles unter sich plattgemacht.

Diese Aussicht auf das mögliche Ende meiner kurzfristigen Existenz demoralisierte mich sehr und ich war unendlich traurig. Doch dann bekam ich eines Tages mit, dass einige mutige Scheldearbeiter die Sprengladungen durchgehend hatten entschärfen können - und die Gefahr fürs Erste somit gebannt war. Da hatte die mutige Scheldebelegschaft wahrlich dichtgehalten und erneut sehr viel riskiert.

Als die alliierten Truppen am 1. November 1944 bei der nicht weit vom Scheldeterrain entfernten Oranjemolen allerdings recht unerwartet gelandet waren, war unmittelbarer Gefahr in Verzug. Und so konnte im darauf folgenden militärischen Durcheinander ein speziell abkommandiertes Sprengkommando aus dem deutschen Hauptquartier im „Grand Hotel Britannia“ von niederländischen Untergrundkämpfern nur noch im letzten Moment gestoppt werden. Dies geschah auf dem Betje Wolffplein, direkt vor meiner Nase, und die deutschen Sprengspezialisten konnten so nicht mehr zum Hellingkoloss mit Baunummer 214 durchdringen.

Später erfuhr ich dass der deutsche Stadtkommandant Heinze bereits einige Tage zuvor den „Verbrannte Erde“-Befehl erhalten hatte nicht nur die Vlissinger Hafeneinrichtungen zu sprengen sondern anschliessend auch die Innenstadt zu enträumen um dann die Scheldehelling samt Schiff in die Luft zu jagen. Obwohl dort im Laufe der Jahre viele Vlissinger Innenstadtbewohner bei Bombenalarm unter dem Schiff Schutz suchten - denn es gab ja fast nirgendwo Schutzräume in der Stadt.

Stadkommandant Hinze war jedoch mit diesen geplanten Sprengungen nicht einverstanden, da er sich einem früheren Befehl verpflichtet fühlte Vlissingen aus strategischen Gründen „bis zum letzten Mann“ zu verteidigen. Hinze wusste seine Middelburger Vorgesetzten schliesslich davon zu überzeugen, dass eine Sprengung nicht nur sehr viele Zivilopfer mit sich bringen würde (denn es gab nur noch ein einziges funktionierendes Krankenhaus in direkter Nähe der Werft). sondern auch, dass er und seine Leute schon seit langer Zeit davon profitierten, dass an Ort und Stelle nur noch das riesige Schiff mit Baunummer 214 über eine funktionierende Wasserentsalzungsanlage samt etlichen grossen Tanks verfügte. Und auf diese Weise die Trinkwasserversorgung für die Stadt Vlissingen mehr oder weniger gesichert war - und damit auch die der deutschen Truppen.

Denn die Wasserversorgung aus den Dünen war komplett unterbrochen worden, nachdem Anfang Oktober 1944 alliierte Bomber die Deiche und Dünen der Insel Walcheren an vier Stellen bombardiert hatten. Und auf diese Weise die Insel bis zu 2 m Höhe, abhängig von Ebbe und Flut auf der Nordsee, durchgängig unter Wasser stand - und nichts mehr funktionierte. Auch Jacob Winter und seine Familie waren von dieser Überschwemmungskatastrophe stark betroffen: Das elterliche Haus stand nicht weit vom grossen Deichdurchbruch beim Nollestrand, unweit vom „Grand Hotel Britannia“.

Ich als kleine Schiffsniete und mein späterer Schreiber Jacob Winter wussten damals ja noch nicht von einander - obwohl ich ihn eigentlich jahrelang gesehen habe muss, wenn er auf dem Rad, „fiets“ genannt, über den „Betje Wolffplein“-Platz in die Innenstadt fuhr. Denn natürlich hatte ich bemerkt, dass der Anblick dieses gewaltigen Schiffsrumpfes mitten in der Stadt zum täglichen Ritual vieler Vlissinger gehörte - weil sie fast automatisch nach oben blickten zum Nachschauen ob „er“ noch da war … Ja, und warum soll nicht auch Jacob Winter ab und zu nach oben geschaut haben - ohne zu wissen, dass da hoch oben am Bug eine kleine, neugierige Schiffsniete „wohnte“ …!

So war letztendlich die Scheldewerft dank Sabotage und Widerstand doch noch im letzten Moment gerettet worden - und auch ich als recht beunruhigte Schiffsniete konnte wieder aufatmen: „Noch mal gutgegangen“. Das stimmte allerding nur zum Teil, denn hoch in den hohen Turmkränen rundherum hatten sich zuletzt etliche deutsche Scharfschützen verschanzt. Und wurde seitens der kurz vorher gelandeten englischen und kanadischen Truppen versucht dieselben mit Haubitzen von den Turmkränen runterzuschiessen. Einer davon, ein 1911 errichteter Kran in meiner direkten Nähe, war übrigens mit seiner 50 m Höhe nicht nur genauso hoch wie der St. Jacobstoren sondern auch der zweithöchste der Welt.

Später erfuhr ich dass Haubitzen eigentlich Artilleriegeschütze sind, die zwar in alle Richtungen schiessen können, auch nach oben - aber dann nicht sehr genau: Denn etliche Geschosse trafen auch die Willem Ruys und direkt neben mir gab es sogar mehrere Treffer, die grosse Löcher im Rumpf verursachten. Aber auch jetzt kam ich wieder glimpflich davon und wurde ich nicht getroffen von irgendeinem alliierten Geschoss eines erschöpften Kanonenschützen - den ich zwar sah aber er mich nicht …!