Читать книгу Życie na maksa. Autobiografia - Jenson Button - Страница 5

8:30

Filiżanka kawy sprawia, że odnajduję wewnętrzny spokój.

– Jesteś gotowy, JB?

To pytanie zadaje mi Mikey, mój fizjoterapeuta. Chce wiedzieć, czy możemy już pójść pobiegać, chociaż nazywanie tego biegiem jest lekką przesadą. To raczej krótka przebieżka. Piętnaście, góra dwadzieścia minut, w sam raz, by pobudzić krążenie. Następnie biorę prysznic, ubieram się i zjadam solidne śniadanie w pomieszczeniach gościnnych McLarena. To moje ostatnie spokojne chwile, potem przyjdzie kolej na poważniejsze sprawy.

W końcu to dzień wyścigu.

10:00

Rozpoczyna się półgodzinne spotkanie z mechanikami oraz inżynierami, podczas którego ustalamy strategię rozłożenia pit­-stopów, czyli ile razy i kiedy będę zjeżdżać do boksów; omawiamy założenia taktyczne; porównujemy nasze tempo z kwalifikacji z tempem naszych rywali; rozmawiamy o tym, co się udało, a co zawiodło podczas poprzedniego wyścigu. W całym zespole wyczuwalne jest nerwowe napięcie; daje o sobie znać świadomość pokładanych w nas oczekiwań. Jeśli o mnie chodzi, opanowałem do perfekcji sztukę bycia odprężonym, a jednocześnie gotowym do działania. Ten specyficzny stan umysłu ogarnia mnie zawsze w dniu wyścigu, zwykle podczas pierwszego spotkania z zespołem; witam go z ulgą i z wdzięcznością, tak jak pies wita swego pana.

Podczas kwalifikacji wygląda to zupełnie inaczej. W sobotę przed wyścigiem nie ma mowy o osiągnięciu gotowości i odprężenia jednocześnie. Jedyne, co wtedy czuję, to zdenerwowanie – zapewne dlatego, że nie jestem specjalistą od wykręcania najlepszego czasu pojedynczego okrążenia, a o to przecież chodzi w kwalifikacjach. Zdecydowanie lepiej odnajduję się w warunkach wyścigu. Nie ma to jak dziewięćdziesiąt minut planowania, podejmowania strategicznych decyzji i utrzymywania koncentracji. To wtedy jestem w swoim żywiole.

Po pierwszym spotkaniu przychodzi czas na drugie, trwające godzinę i poświęcone ustawieniom samochodu. Potem udaję się do klubu padokowego. Każdy zespół ma klub padokowy, czyli pomieszczenie gościnne z widokiem na tor; to właśnie tam przesiadują w dniu wyścigu nasi aktualni i potencjalni sponsorzy. Muszę się tam pojawić, wygłosić krótkie przemówienie, odpowiedzieć na parę pytań dotyczących przebiegu kwalifikacji, a na koniec wymienić kilka uścisków dłoni. Następnie schodzę na dół, do alei serwisowej, gdzie spotykam się z kibicami.

Ktoś mógłby powiedzieć, że takie spotkania to nie najlepszy sposób na przygotowanie się do wyścigu Grand Prix. I trudno byłoby mi się z tym nie zgodzić. Sęk w tym, że takie spotkania to część naszej pracy. Bez sponsorów i kibiców nie byłoby wyścigów. Albo to zaakceptujecie, zrobicie, co do was należy i postaracie się czerpać z tego przyjemność, albo jesteście Kimim Räikkönenem.

12:00

Do rozpoczęcia wyścigu pozostały dwie godziny. Mikey i ja zasiadamy do wczesnego lunchu. Na dobrą sprawę w dniu wyścigu wszystko robimy razem. Jesteśmy jak duet prezenterów Ant i Dec, tyle tylko, że łatwiej nas od siebie odróżnić.

Lunch składa się z piersi kurczaka, ciemnozielonej sałaty oraz komosy ryżowej. To mój jedyny w czasie całego weekendu posiłek z tak wysoką zawartością węglowodanów (z komosy ryżowej); zapewnią mi zapas energii na dziewięćdziesiąt minut, które spędzę na torze. Nie mogę ryzykować, że jedzenie podrażni mi żołądek, dlatego posiłek spożywany przed wyścigiem musi składać się wyłącznie z dobrze znanych mi potraw.

Następnie biorę udział w paradzie kierowców. Rozsiadacie się na tylnym siedzeniu kabrioletu i odbywacie przejażdżkę po torze, machając do publiczności. Kiedy parada dobiega końca, ktoś podtyka wam pod nos mikrofon i macie okazję powiedzieć kilka słów do zebranych na trybunach kibiców.

Do tego momentu miałem na sobie koszulkę w barwach mojego zespołu i cywilne spodnie. Po paradzie udaję się do maleńkiego pokoiku kierowcy, gdzie przebieram się w ognioodporne kalesony oraz ognioodporny podkoszulek (opatrzony reklamami naszych sponsorów, na wypadek gdybym podciągnął suwak zamka błyskawicznego w kombinezonie tylko do połowy). Na wierzch zakładam wyścigowy kombinezon (podciągając suwak tylko do połowy), a na koniec wsuwam buty.

12:30

W pokoju do masażu czeka już na mnie Mikey; z głośników lecą kawałki Rage Against the Machine, Kings of Leon, Pharrella Williamsa albo jakichś innych wykonawców, w zależności od tego, przy jakiej muzyce mamy akurat ochotę spędzić czterdzieści pięć minut przeznaczone na rozgrzewkę i ćwiczenia rozciągające.

Zarówno Mikey, jak i ja jesteśmy gadułami, ale teraz obaj milkniemy, a ja zaczynam się koncentrować na czekającym mnie zadaniu – myślę już wyłącznie o wyścigu, a zwłaszcza o starcie. Czekam niecierpliwie na moment, w którym będę mógł wsiąść do samochodu. Wszystko, co poprzedza moment zajęcia miejsca za kierownicą, to tylko przygrywka. Nie twierdzę, że wcześniejsze zajęcia są wyjątkowo nużące czy uciążliwe; traktuję je po prostu w kategoriach obowiązku: to coś, co trzeba zrobić w zamian za przywilej ścigania się w Formule 1. Przychodzi jednak taka chwila, że nie możecie się już doczekać, kiedy wreszcie wsiądziecie do samochodu. I to jest właśnie ta chwila.

13:30

Jeszcze tylko krótka wizyta w toalecie i mogę udać się do garażu, gdzie czeka już na mnie samochód – prawdziwa gwiazda tego show, kapryśna primadonna, szykowana do występu przez zastęp mechaników oraz inżynierów, których można rozpoznać po bulwiastych słuchawkach.

Podchodzę do skrzynki na narzędzia na tyłach garażu, na której leżą przygotowane dla mnie stopery do uszu, ognioodporna kominiarka, rękawiczki oraz kask. Stopery kierowcy Formuły 1 różnią się od zwykłych zatyczek, jakich używacie, by nie słyszeć w nocy chrapania osoby, z którą dzielicie łóżko. Ochrona słuchu to tylko jedna z ich funkcji. Posiadają wbudowane słuchawki, dzięki którym pod­czas wyścigu możecie słyszeć instrukcje wydawane przez wasz zespół. Poza tym stopery wyposażone są także w miernik przeciążeń, pozwalający zespołowi monitorować przeciążenia, na jakie jesteście narażeni w trakcie jazdy. Przykładowo, jeśli w coś uderzycie, inżynierowie mogą sprawdzić zgromadzone przez miernik dane i ocenić, czy będziecie w stanie wziąć udział w kolejnym wyścigu.

Potem naciągam na głowę kominiarkę. Przeciągam pod nią kabelek od słuchawek, a następnie podłączam go do gniazda w kasku. W kasku zamontowany jest także mikrofon, umożliwiający kierowcy komunikację z zespołem. Łączność zapewniona. Wizjer kasku na razie pozostaje podniesiony.

Biorę z szafki rękawiczki, ale jeszcze ich nie nakładam. Zajmuję miejsce w bolidzie. Jeśli chodzi o przesądy, w zasadzie mam tylko jeden: zawsze wsiadam do samochodu z prawej strony. Nie pytajcie dlaczego.

Zapięcie pasów bezpieczeństwa to dość skomplikowana operacja. W F1 używa się sześciopunktowej uprzęży, składającej się z dwóch pasów lędźwiowych przechodzących między nogami, dwóch biodrowych oraz dwóch opasujących ramiona; wszystkie pasy łączą się na środku, w okolicy waszego brzucha. Pasy lędźwiowe zapinam samodzielnie, pozostałymi czterema zajmuje się mechanik.

– Wygodnie ci? – pyta, a ja wiercę się przez moment, poprawiając swoją pozycję w fotelu, po czym unoszę w górę kciuk: wszystko w porządku.

Kolej na zagłówek. Posiada specjalny mechanizm umożliwiający szybki demontaż; przydaje się to, gdy coś pójdzie nie tak i trzeba szybko wyciągnąć kierowcę z kokpitu. Teraz można już zamontować kierownicę, która za pomocą zatrzasku łączy się z kolumną układu kierowniczego. Kierownica bolidu F1 sprawia wrażenie równie solidnej, co słynące z jakości zabawki firmy Tonka. Naciągam na dłonie rękawiczki. Wciąż jeszcze nie opuszczam wizjera.

– Okej JB, za minutę będzie zielone – informuje mnie mój inżynier wyścigowy. Oznacza to, że czekamy, aż przy wyjeździe z alei serwisowej zapali się zielone światło. Kiedy to nastąpi, odpalimy samochód. Przy kołach ustawiają się mechanicy, przygotowując się do zdjęcia koców grzewczych z opon.

Zapala się zielone światło, inżynierowie uruchamiają silnik i w garażu momentalnie rozlega się taki hałas, jakby właśnie wybuchła III wojna światowa. Od tej chwili wszyscy jesteśmy zdani na łaskę i niełaskę silnika.

– Ruszaj – krzyczy inżynier wyścigowy, a mój pierwszy mechanik cofa się do wyjazdu z garażu, by upewnić się, czy mogę bezpiecznie wyjechać na pas serwisowy. Jednocześnie daje mi ręką znak, żebym jechał za nim. Pozostali mechanicy ściągają koce grzewcze, a ja ruszam powoli w ślad za pierwszym z nich. Na kierownicy bolidu znajduje się przycisk włączający ogranicznik prędkości; dostosowuje prędkość samochodu do obowiązującego w alei serwisowej limitu 60 km/h. Zanim opuszczę garaż, upewniam się, że ogranicznik jest włączony.

Następnie opuszczam wizjer i nagle znajduję się w najspokojniejszym miejscu, jakie tylko istnieje. Zna je każdy kierowca wyścigowy. To miejsce, w którym nie mają do mnie dostępu żadne troski ani zmartwienia, jesteśmy tam tylko ja i samochód. Ogarnia mnie poczucie jedności z maszyną i wiem na pewno, że żaden wybój na torze ani największe nawet przeciążenia nie zdołają rozerwać więzi łączącej mnie z moim samochodem.

Ten spokój jest absolutnie cudowny – to bezwzględnie najlepsze i najczystsze uczucie, jakiego doświadcza kierowca wyścigowy.

Przy wyjeździe na tor przeprowadzam próbny start: zjeżdżam na prawą stronę pasa serwisowego, zatrzymuję samochód, po czym sprawdzam w lusterkach, czy z tyłu nie zbliża się żaden inny; następnie wkręcam silnik na wysokie obroty i jazda!

Przez całe okrążenie instalacyjne rozmawiam z moim inżynierem. „Zakręt numer jeden, radio działa?” „Sprawdzone, działa”. „Zakręt numer dwa”. „Sprawdzone, działa”. I tak aż do końca okrążenia. Podczas wyścigu wolę, by inżynierowie trzymali buzię na kłódkę, oczywiście z wyjątkiem sytuacji, gdy mają mi do zakomunikowania coś naprawdę ważnego. Ale w trakcie okrążenia instalacyjnego jesteśmy w stałym kontakcie, sprawdzając wspólnie, czy wszystko działa należycie, i upewniając się, że nasza kapryśna primadonna jest w dobrej formie.

13:50

Kiedy po zakończeniu okrążenia instalacyjnego dojeżdżam do prostej startowej, na której samochody ustawiają się przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego, zatrzymuję się i gaszę silnik – na torze przebywa w tym czasie mnóstwo ludzi, ekipy telewizyjne, mechanicy, VIP-y i Bóg jeden wie, kto jeszcze – dlatego wolę nie ryzykować i pozwalam moim mechanikom przepchnąć samochód na właściwe pole startowe. Manewrując samodzielnie w takim tłumie, mógłbym komuś zrobić krzywdę. Albo, co gorsza, uszkodzić samochód.

Demontuję kierownicę, odczepiam zagłówek i wysiadam z samochodu. Potem zdejmuję kask i dzielę się z moim inżynierem wyścigowym uwagami na temat przebiegu okrążenia instalacyjnego.

Mikey stoi tuż obok mnie. Jeśli jest gorąco albo jeśli pada deszcz, Mikey trzyma nade mną parasol. Ma też przy sobie coś do picia. Na szczęście nigdy nie musiałem sikać w samochodzie – wyścig trwa tylko półtorej godziny, a do tego kierowca wylewa z siebie hektolitry potu, więc prawdopodobieństwo, że poczuje w tym czasie parcie na pęcherz, jest niewielkie – ale na wszelki wypadek tuż przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego odwiedzam jeszcze najbliższą toaletę.

Muszę się spieszyć, by zdążyć wrócić na prostą startową przed odegraniem hymnu kraju, w którym odbywa się wyścig. Wszyscy kierowcy mają obowiązek wysłuchać hymnu. Za nieobecność na tej uroczystości groziłaby mi kara finansowa, a poza tym byłoby to zwyczajnie niegrzeczne, więc zawsze karnie stawiam się na miejscu.

Potem mechanicy wsuwają do mojego kasku specjalną rurkę, za pomocą której będę mógł uzupełniać płyny podczas jazdy. Doprowadzany przez tę rurkę płyn to nie czysta woda ani też żaden zwyczajny napój, jaki można kupić w pierwszym lepszym Tesco; to bogaty w sole mineralne, proteiny i węglowodany płyn, którego skład dopasowano specjalnie do moich potrzeb. Ponownie wsiadam do samochodu, a mechanicy montują zagłówek oraz kierownicę. Mechanicy pozostałych kierowców robią w tym czasie to samo.

Kiedy ekipy telewizyjne oraz VIP-y opuszczą już prostą startową, inżynierowie uruchamiają silnik, a mechanicy zdejmują z opon koce grzewcze. Główny mechanik wyciąga w górę kciuk, dając mi znać, że wszystko gra, po czym on także opuszcza tor. Rozpoczyna się okrążenie rozgrzewkowe.

Dla kierowców najważniejszą sprawą jest teraz rozgrzanie opon. Aby to osiągnąć, zygzakują po torze, wykonując ostre skręty to w prawo, to w lewo. Poza tym wciskam też gaz, dając jednocześnie po hamulcach – rozgrzewam w ten sposób tarcze hamulcowe, od których nagrzewa się koło, a wraz z nimi opony.

Od przedostatniego zakrętu zaczynam przygotowywać się do startu, doprowadzając do buksowania tylnych kół. Staram się, by koła po raz ostatni zabuksowały tuż przed tym, jak zatrzymam samochód na swoim polu startowym.

Wrzucam neutralny bieg, po czym spoglądam w lusterka, sprawdzając, czy wszyscy kierowcy zajęli swoje pola startowe. To prawie już. Już za chwilę.

– Wszystkie samochody na pozycjach – oznajmia przez radio inżynier wyścigowy. To jedyna informacja, jaką może mi przekazać przed startem wyścigu.

Zapalają się czerwone światła. Pierwsze, drugie, trzecie, czwarte, piąte. Wrzucam jedynkę, po czym naciskam manetkę sprzęgła, starając się wyczuć moment, w którym sprzęgło zaczyna „chwytać”. Potem wciskam pedał gazu, stopniowo zwiększając obroty. Na środku kierownicy umieszczone są diody sygnalizujące aktualną prędkość obrotową silnika. Osiem tysięcy obrotów na minutę, to znak, że pedał gazu znajduje się w optymalnej pozycji.

Hałas jest ogłuszający. Dźwięk dwudziestu silników rozkręconych do 8000 obrotów wystarczyłby do tego, by zrównać z ziemią las – ale to przecież dźwięk, który wszyscy kochamy, zarówno kierowcy, jak i kibice. Ryk, który nie tyle słyszymy, co czujemy całym swoim ciałem, przypominający fizyczne doznanie.

Mimo tego całego hałasu zachowuję równowagę. Jestem oazą spokoju pośród szalejącej burzy. Trzymam pedał gazu w takiej pozycji, by silnik pracował ze stałą prędkością 8000 obrotów. W żyłach coraz silniej buzuje adrenalina. Jestem świadomy tego, że mięśnie w nodze zaczynają mimowolnie drżeć na skutek ogarniającego mnie podniecenia oraz przedłużającego się wysiłku, jaki muszę wkładać w utrzymywanie pedału w nieruchomej pozycji. Zaklinam w myślach moją stopę, by się nie poruszyła, by wytrzymała jeszcze przez chwilę, by pomogła mi utrzymać 8000 obrotów. I w końcu…

14:00

Gasną światła.