Читать книгу La madre del ingenio - Katrine Marcal - Страница 9

La mujer escribió que se llevaba a los niños a ver a su madre. Pero no dijo cómo. Su marido asumió que habrían ido en tren. Esto ocurría el agosto de 1888 y las vacaciones de verano acababan de empezar en el Gran Ducado de Baden, un estado sudoccidental del Imperio germánico, que se había unificado hacía relativamente poco.¹

Esa mañana, Bertha Benz maniobró con cuidado el carruaje sin caballos para sacarlo de la fábrica en la que su marido lo había construido.² Sus dos hijos adolescentes, Eugen y Richard, la ayudaron. El día despuntaba y no querían despertar a nadie, aún menos a su padre, Karl Benz. Solo cuando estuvieron a una distancia suficiente de la casa encendieron el motor, antes de turnarse para conducir y recorrer los noventa kilómetros que los separaban de Pforzheim, un pueblo situado en un extremo de la Selva Negra. Nadie había realizado un viaje como este antes, razón por la que Bertha tuvo que robar el vehículo.

Karl Benz había sido categórico con que su invención se denominara «carruaje sin caballos». Durante años, el vehículo había sido la sensación local de Mannheim, la ciudad pulcra y cuidada que era el hogar de la familia Benz. La primera vez que Karl Benz había conducido su carruaje sin caballos delante de un público invitado para la ocasión, estaba tan entusiasmado con su invención que la condujo derecha a la pared del jardín. Tanto él como Bertha, que estaba sentada a su lado, salieron disparados de cabeza cuando los ladrillos hicieron picadillo la rueda frontal de ese carruaje de tres ruedas. No se pudo hacer otra cosa que llevar los trozos de metal a la fábrica y volver a empezar.

Deberíamos tener presente que Bertha había invertido casi la totalidad de su capital en esta invención. Primero invirtió toda su dote en la empresa. Luego, convenció a sus padres para que le dieran un anticipo de la herencia. Los 4244 gulden que recibió y destinó al negocio de su marido habrían sido suficientes para comprarles una casa de lujo en Mannheim. Sin embargo, Bertha Benz lo gastó todo en el sueño de un motor de cuatro tiempos capaz de propulsar un carruaje sin caballos. Tras años de pruebas, el primer automóvil del mundo funcionaba.³ Llegaba a una velocidad de dieciséis kilómetros por hora y tenía un motor de cuatro tiempos de gasolina y un solo cilindro. El Benz Patent-Motorwagen, como se llamaba el vehículo, tenía 0,75 caballos de potencia, pero lo más importante era que funcionaba.

Al principio, Karl Benz había probado su carruaje sin caballos de tres ruedas por la noche, para no causar ningún revuelo. Al ver el coche, los niños solían ponerse a gritar, los ancianos se dejaban caer de rodillas y hacían la señal de la cruz, mientras que los trabajadores de las carreteras daban media vuelta y salían corriendo, dejando las herramientas desperdigadas a sus espaldas. Los más supersticiosos creían que el mismísimo demonio había llegado en un carruaje que gruñía sobre tres ruedas infernales, tirado por una fuerza invisible. Y lo más importante: el mercado dudaba de su utilidad. ¿Para qué servía esa máquina?

Para empeorar las cosas, Karl Benz, cuyo nombre pasaría un día a la historia como parte de Mercedes-Benz, en realidad no era un buen hombre de negocios.⁴ Aunque había comenzado a vender su vehículo a principios de 1888 (unos dos años después de que le aprobaran las patentes), el carruaje sin caballos había demostrado ser más popular en Francia que en Alemania. En su tierra natal, Benz se había enfrascado en largas discusiones con las autoridades locales y la policía sobre la velocidad a la que se le permitiría moverse. ¿Debía permitírsele siquiera circular dentro de los límites de la ciudad? Al final, los reguladores transigieron, y por fin, la invención de Karl Benz causó revuelo en un espectáculo casi futurista en la feria de la tecnología del Imperio germano en Múnich.

Karl Benz por fin recibió la atención que merecía y ganó su medalla. Pero ¿cuál era su concepto comercial, en el fondo? Aunque casi nadie dudaba de que la máquina que había construido Benz iba a encontrar muchos usos, el carruaje en sí mismo los convencía menos. ¿Qué utilidad tenía? Esta fue la razón por la que Bertha Benz se levantó a las cinco de la mañana del 5 de agosto de 1888.

Pforzheim, donde vivía la madre de Bertha, estaba situado a noventa kilómetros de Mannheim. Bertha y sus hijos idearon un plan para conducir hasta allí sin que Karl lo supiera (por diversión, sí, pero también para demostrar que su invención no solo era una nueva máquina, sino un nuevo medio de transporte).

El trayecto hasta Pforzheim (donde llegaron, triunfantes, unas quince horas después, solo para descubrir que la abuela no estaba) estuvo lleno de incidentes. Bertha ya había previsto que el carruaje sin caballos se averiaría más de una vez y, en este sentido, no salió defraudada.

Lo primero que sucedió fue una obstrucción en el tubo del combustible y, para desatascarlo, Bertha usó uno de los alfileres de su sombrero. Más adelante, tuvieron que aislar un cable de encendido que había quedado expuesto, para lo que vino muy bien una de las ligas que llevaba. Bertha, Eugen y Richard se turnaron para conducir, pero siempre que se acercaban a una colina, los muchachos tenían que bajar y empujar: el motor no se llevaba bien con las pendientes. Bertha se sentaba en el asiento del conductor y pedía a los vecinos que les echaran una mano. Si las cuestas eran arduas, las pendientes eran, directamente, espeluznantes: el coche de trescientos sesenta kilos frenaba solo de milagro, usando una palanca a la derecha del asiento. Nadie había conducido un carruaje sin caballos a una distancia tan larga, ni tampoco cruzando tantas colinas, y los bloques de frenado del Benz Patent-Motorwagen 3 pronto se gastaron. Cuando se detuvieron en la aldea de Bauschlott, Bertha pidió a un zapatero que los recubriera con cuero.

Y así, ella y sus hijos inventaron las primeras guarniciones de freno del mundo.

El agua supuso un problema constante. El motor necesitaba refrigerarse de forma regular para evitar que explotara. Bertha y sus acompañantes sacaron agua de donde pudieron: tabernas, ríos y (en un caso extremo) de la acequia junto a la que pasaron. En el pueblo de Wiesloch, al sur de Heidelberg, se detuvieron para comprar Ligroin, una fracción de petróleo usada habitualmente como disolvente de laboratorio, para reabastecerse de combustible. El farmacéutico local, Willi Ockel, les vendió la botella sin saber que, al hacerlo, se había convertido en la primera gasolinera del mundo.

Cuando Bertha Benz llegó a Pforzheim por la tarde, le mandó un telegrama a Karl. Su marido no estaba enfadado, solo asombrado, y cuando Bertha y sus hijos volvieron a Mann­heim al día siguiente, Karl decidió dotar de una marcha menor al carruaje sin caballos para afrontar mejor las colinas de la Selva Negra. Y el resto del mundo, claro. A finales de año, un modelo actualizado del Benz Patent-Motorwagen 3 se producía de forma comercial y, hacia 1900, Karl Benz era el mayor fabricante de coches del mundo.

Fue una mujer quien emprendió el primer trayecto de larga distancia en coche del mundo. Sin embargo, el mundo pronto llegó a la conclusión de que las mujeres conducían peor que los hombres. Una mujer no era una criatura que uno pudiera dejar sola y desamparada en un vehículo motorizado. No: era un ser frágil, creado por Dios para que se atara corsés y se moviera por el mundo ataviada con quince kilos de enaguas, sombreros de ala ancha y guantes largos. La ciencia afirmaba que era débil, tímida, que se asustaba con facilidad y que cualquier estimulación de su cerebro podría tener un efecto adverso en su útero. Ninguna de estas ideas sobre la idoneidad de las mujeres para conducir eran en absoluto nuevas.

En su día, el Imperio romano había tratado de solucionar los problemas de tráfico de Roma prohibiendo a las mujeres que fueran en carruaje. Moverse por las calles de Roma no era tarea sencilla: las callejuelas estrechas serpenteaban tejiendo un intrincado entramado de callejones y además uno tenía que lidiar con un enjambre de vendedores de ajo, mercaderes de plumas y productores de aceite de oliva. En muchos puntos de la ciudad solo podía pasar un carro a la vez, de modo que se mandaba a los esclavos para que se adelantaran y detuvieran cualquier vehículo que se aproximara, como si fuesen semáforos con patas, de carne y hueso y de propiedad privada.⁵

Roma estaba en guerra con Cartago en esa época y eso había conducido a una prohibición de diversas formas de consumo de lujo cuya motivación era política: nadie quería irse a África a morir mientras veía cómo la clase alta disfrutaba de todo tipo de lujos. Así que el objetivo fue limpiar las calles de Roma de cualquier cosa que la población local pudiera considerar una preocupación y, por consiguiente, hacer mella en el espíritu de lucha. ¿Y había algo que fuera más decadente que una mujer sobre ruedas? Se promulgó una prohibición de los carruajes de mujeres, que hizo enfurecer de sobremanera a las ricas matronas de Roma. Pero más aún, el poeta Ovidio afirmó que, hasta que no se revocó la prohibición, las mujeres llegaron incluso a abortar los fetos de sus vientres como forma de protesta.

A principios del siglo xx, el problema no era tanto la decadencia que comportaba una mujer sobre ruedas, sino la idea de que simplemente no estaban capacitadas. Una mujer era demasiado inestable a nivel emocional, débil a nivel físico e inferior a nivel intelectual como para ocupar el asiento del conductor, según se creía. Era el mismo argumento que se usaba contra ella cuando se abordaba su derecho a votar y su derecho a recibir estudios superiores, dos otras cosas a las que las mujeres estaban intentando acceder durante esa época. Las mujeres se subían a los coches en unos años en los que su papel en la vida pública se estaba discutiendo como nunca antes. Y todos esos debates sobre quiénes eran y de qué eran capaces se abrieron camino poco a poco y fundamentaron el desarrollo tecnológico.⁶

En ese tiempo, los coches se hacían por encargo para el consumidor. Podías pedir lo que quisieras y el coche se construía a tu medida. La mayoría de los fabricantes de coches no tenían tiempo de invertir grandes cantidades de energía mental para pensar en el mercado en su totalidad, así que improvisaban.

La gente de la época usaba un amplio abanico de medios de transporte de una forma un tanto arbitraria, desde las dos piernas hasta caballos, burros, trenes, tranvías e incluso coches. Y los propios coches podían funcionar de muchas formas distintas: con gasolina, electricidad o vapor. A principios de siglo, un tercio de la totalidad de los coches de Europa eran eléctricos. Y en los Estados Unidos incluso más.

Sería fácil imaginar a los fabricantes de coches de gasolina y de coches eléctricos de la época discutiendo sin parar sobre qué tecnología era la mejor. Sin embargo, en los primeros años del automóvil, lo que los fabricantes querían promocionar en realidad era la superioridad de su producto en comparación con los caballos y los carros. Lo cual era lógico, puesto que el mercado del transporte tirado por caballos era el que querían invadir.

Los coches de la época que funcionaban con gasolina (los sucesores del Benz Patent-Motorwagen 3 que Bertha Benz había conducido hasta Pforzheim) eran bastante poco fiables. Difíciles de arrancar y muy ruidosos, no eran tanto un vehículo, sino más un estilo de vida en una máquina de pistones a presión que salpicaba gasolina por doquier. Eran máquinas viriles para viajar a toda velocidad, coches que podían llevarte lejos de casa y (si Dios quería) devolverte. Era el coche del aventurero, y la aventura, como ya sabemos, es para los hombres. No para las mujeres.

Como consecuencia, pronto surgió la idea de que el coche eléctrico era más «femenino».⁷ Se lo percibía como el sucesor más natural de la calesa tirada por caballos, mucho más que al coche de gasolina, un vehículo que simplemente te llevaba adonde quisieras ir. El coche de gasolina, en cambio, en muchos sentidos no era tanto un medio de transporte sino más bien un deporte para los temerarios jóvenes (varones) a los que les gustaba fardar de dinero. El columnista automovilístico estadounidense Carl H. Claudy escribió: «¿Ha habido alguna vez una invención que ofrezca una comodidad más absoluta a la mitad femenina de la humanidad que el carruaje eléctrico?».⁸ ¿Acaso no era práctico para una mujer poder ahorrarse el lavado de crines, cascos y colas que comportaba una calesa tirada por caballos? Así, solo tenía que pedir un coche a la cochera. Ni que decir tiene que esto solo se aplicaba a las mujeres más acaudaladas.

Por otro lado, el coche de gasolina necesitaba que se le diera a la manivela solo para arrancarlo. Se trataba de una operación sudorosa y a menudo también peligrosa. Primero tenías que colocarte junto al motor y tirar de un cablecito que sobresalía del radiador, luego agarrar la manivela y dar unos cuantos tirones hacia arriba, entonces ir al asiento del conductor, arrancar el motor, volver junto al motor, sujetar la manivela en la posición correcta y, finalmente, darle unas cuantas vueltas decisivas para arrancarlo.

En contraposición, los coches eléctricos podían encenderse desde el asiento del conductor. Además, eran silenciosos y fáciles de mantener. El primer coche que llegó a superar los cien kilómetros por hora era, de hecho, eléctrico.⁹ Con el tiempo, sin embargo, los coches de gasolina los adelantaron y los eléctricos se convirtieron en la opción más lenta y fiable.

«Los eléctricos […] seducirán a cualquiera que esté interesado en un vehículo completamente silencioso, inodoro, limpio y elegante que siempre está listo», reza un anuncio escrito de 1903.¹⁰ La imagen que lo acompaña muestra a dos mujeres con sombrero, guantes y sonrisas de oreja a oreja. Una mujer conduce mientras la otra se sienta a su lado alegremente. Las curvas del coche eléctrico eran delicadas.

Un anuncio de 1909 muestra un enfoque similar y anima al consumidor varón a comprar un coche eléctrico para «Su futura esposa o su esposa desde hace varias primaveras».¹¹ El mensaje: este es el coche para las personas que valoran la comodidad. Sin gasolina, sin aceite, sin manivela, sin riesgo de explosión ni de que el vestido se te incendie. Ven y cómpralo sin preocupaciones.

En Taking the Wheel, la historiadora Virginia Scharff cita a comentaristas estadounidenses de la época que sostenían que: «No debería concederse el permiso de conducir a nadie que tenga menos de dieciocho años […] y en ningún caso a una mujer, a menos que, tal vez, sea un coche propulsado por electricidad».¹² Alrededor de 1900, los coches eléctricos aceleraban más rápido y estaban equipados con unos frenos más seguros en comparación con los coches de gasolina. En muchos sentidos, eran la opción ideal para moverse por la ciudad, pero, debido al problema de las baterías, no podían ir demasiado lejos. La batería necesitaba cargarse aproximadamente cada sesenta kilómetros, y los coches presentaban dificultades en las carreteras en mal estado que había fuera de las grandes ciudades. Sin embargo, estas características solo parecían convertirlo en el vehículo más adecuado para las mujeres a ojos del mercado: al fin y al cabo, las mujeres no necesitaban ir demasiado lejos. De hecho, era casi mejor si no podían.

¿Por qué iba a necesitar una mujer un coche? Más allá de para visitar a sus amigas, ir a comprar o a dar una vuelta con los niños, claro. El coche para mujer era un vehículo distinto al coche para hombre. ¿Era un coche, siquiera? ¿Tal vez podía verse más como un cochecito, que permitía a la mujer a meterse dentro junto con los niños? De hecho, un columnista automovilístico escribió: «De ninguna otra forma le puede dar tanto el aire a un niño en tan poco tiempo como mediante el uso del automóvil […]. No sería incorrecto denominar al eléctrico como el cochecito para bebé moderno».¹³ En esa época, el coche era percibido como un medio de transporte «limpio»: a diferencia de los caballos, no dejaba la calle llena de excrementos.

Ya funcionaran con electricidad o gasolina, las primeras generaciones de coche eran muy caras. Henry Ford fue el estadounidense que lo cambió todo. En 1908, creó su Model T, que funcionaba con gasolina y pretendía dar acceso al mundo del automóvil a los estadounidenses de a pie. El Model T costaba ochocientos cincuenta dólares cuando salía de la línea de producción en Detroit, Míchigan, y pretendía ser un vehículo para todo el mundo. El propio concepto de negocio de Ford era crear un coche que fuera tan económico que incluso los trabajadores que lo fabricaban pudieran conducirlo. El ahora legendario Model T llegó a conocerse como el coche «que ponía el mundo sobre ruedas». La única pregunta es: ¿de quién era ese mundo, en realidad?

El mismo año que Henry Ford lanzó su revolucionario Model T, compró un coche eléctrico para su esposa, Clara. Se creía que este modelo era más apropiado para ella. El coche eléctrico de Clara Ford distaba mucho del estruendoso Model T. Era una salita de lujo sobre ruedas, un salón motorizado en el que podía dar la bienvenida a sus amigas mientras daban una vuelta tranquila por la ciudad.¹⁴ Clara Ford no disponía de volante, sino que gobernaba el vehículo desde atrás, usando dos cañas de timón: una para ir hacia adelante y la otra para ir hacia atrás.¹⁵ El coche tenía jarrones integrados para flores y espacio para que tres damas viajaran cómodamente.

Las estaciones de carga para coches eléctricos pronto empezaron a brotar en los distritos comerciales de las grandes ciudades de Estados Unidos para que las mujeres ricas pudieran cargar el coche mientras compraban. La conductora femenina de principios de la década de 1900 distaba mucho de la Bertha Benz que desatascó el tubo del combustible con una aguja del sombrero cerca de la Selva Negra en Alemania. De hecho, muchos habían empezado a percibir el coche como el tipo más intolerable de consumo de lujo que había. Los automóviles eran vehículos brillantes que transportaban mujeres con largos collares de perlas desde su casa hasta el palco de la ópera. Woodrow Wilson, el vigésimo octavo presidente de los Estados Unidos, estaba preocupado por si inducían a las masas a empezar una revolución. En otras palabras, es la misma situación que vivieron las matronas de Roma que llevaban sus carruajes por las calles llenas de esclavos.

Cada vez más, los coches eléctricos se desarrollaron pensando en las mujeres. Fueron los primeros coches a los que se les instaló un techo, por ejemplo, ya que se suponía que las mujeres (a diferencia de los hombres) querían resguardarse de la lluvia para «conservar su pulcritud inmaculada, mantener su peinado intacto», en particular.¹⁶ Del mismo modo, fueron los fabricantes de coches eléctricos quienes pensaron en colocar palancas y botones para que no se engancharan los vestidos de las mujeres. El eléctrico se convirtió en el coche que podía conducirse con falda, no debido a su asociación con lo femenino, sino porque era una fuerte demanda del mercado al que se dirigía.

No obstante, la industria eléctrica no siempre estuvo satisfecha con que se la asociara con el «sexo débil». Fabricaban coches de ciudad de alta tecnología, fiables, y la industria creía que deberían haber interesado a cualquiera que quisiera llegar al trabajo a tiempo sin el traje salpicado de gasolina. E. P. Chalfant, un miembro de la junta de Detroit Electric, escribió, con cierto resentimiento: «Los vendedores de coches de gasolina han tildado al coche eléctrico de vehículo para los ancianos y enfermos y para las mujeres».¹⁷ Otro hombre expresó una queja similar sobre cómo sus amigos le habían aconsejado que no se comprara un coche eléctrico: «Era considerado un coche para ancianas», declaró.¹⁸

Su asociación con lo femenino había posicionado el coche eléctrico en el lugar equivocado dentro del mercado, creía Chalfant. Al fin y al cabo, ¿quién era el que tomaba la decisión sobre qué coche debía comprarse una familia? El hombre, por supuesto. Esto significaba que era a él a quien tenían que adaptarse los coches eléctricos y no a las mujeres. En 1910, Detroit Electric trató de contrarrestar la imagen femenina del coche eléctrico presentando un nuevo modelo para hombre, el llamado Gentlemen’s Underslung Roadster (el descapotable colgante para caballeros).

No tuvo éxito.

En 1916, la revista de la industria estadounidense

publicó una serie de artículos en los que analizaba las desafortunadas asociaciones comerciales del coche eléctrico con lo femenino. «Lo que es afeminado o tiene esa reputación no encuentra la simpatía del hombre americano». Y, más adelante: «Sea o no “de sangre roja” y “viril”, en el estricto sentido físico, al menos sus ideales sí que lo son». En otras palabras, si a las mujeres les gustaba algo, ya fuera un coche o un color, el hombre medio estadounidense siempre iba a distanciarse de ello por cuestión de principios. Por desgracia, eso fue lo que había ocurrido con el coche eléctrico, concluía la revista.

Por supuesto, era tan ilógico como absurdo. En realidad, los coches eléctricos eran igual de apropiados para los hombres que para las mujeres. Pero, tal y como señalaba la revista, no se puede esperar que quien compra un coche use la lógica o el razonamiento de esta forma. «Tras haber asociado la afeminación con el eléctrico, lo descarta de su mente y compra un coche de gasolina sin pensárselo».¹⁹ Dicho de otro modo, si quería sobrevivir, la industria del coche eléctrico tenía que mejorar su construcción de coches viriles: se acabaron los jarrones de cristal y los asientos suaves.

Lo que ocurrió, sin embargo, fue justo lo contrario. Los coches eléctricos no se volvieron «más viriles», o al menos no hasta que Elon Musk los revolucionó un siglo más tarde. El coche de gasolina copó el mercado. No solo se volvió más barato, gracias a Henry Ford, sino que también se «feminizó».

Henry Leland era el presidente ejecutivo de Cadillac Motor Company a principios de la década de 1900. Nacido en una granja de Vermont, había servido junto a Abraham Lincoln en la Guerra de Secesión y más tarde compró uno de los negocios automovilísticos desmantelados de Henry Ford para fundar Cadillac. «Cuando compras un Cadillac, compras un viaje de ida y vuelta» era el eslogan de la empresa. Constituía el coche de gasolina de lujo y, en esta época, el lujo consistía justo en eso: en tener un coche que no tuviera que arrastrarse hasta casa.

En muchos sentidos, fue Henry Leland quien asestó el golpe mortal al coche eléctrico y la ironía es que todo empezó con un incidente que estaba muy relacionado con el género. Leland a menudo lo contó como la trágica historia de Byron Carter.

Byron Carter era uno de los amigos de Leland.²⁰ La historia original, ahora legendaria, es que un día Carter se detuvo en un puente cerca de Detroit para ayudar a una conductora. El coche se le había calado y no era capaz de hacerlo arrancar con la manivela. Nótese que no tenía un coche eléctrico: de haberlo tenido, podría haberlo arrancado desde el asiento del conductor, no hacía falta manivela. Pero, a estas alturas, la industria del automóvil también había empezado a promocionar coches de gasolina al público femenino. Incluso había opciones con puertas más anchas que ofrecían mayor espacio para las faldas. Y, lo que tal vez era más importante, la mayoría de las familias solo tenían un coche, al que la mujer también tendría acceso. La mayoría de las mujeres preferían coches de gasolina por la velocidad. Así pues, había una mujer que se había quedado tirada en un puente de Detroit, en un Cadillac de gasolina que no era capaz de arrancar.

Hacer arrancar un coche de gasolina siempre había sido complicado. Pero a medida que la tecnología había evolucionado, solo se volvió más complicado y peligroso, dada la mayor potencia del motor. Cuando Byron Carter se detuvo en el puente ese día funesto, lo esperaba un combate atroz contra una máquina infernal.

Por supuesto, como era todo un caballero, Carter se arremangó y se ofreció a ayudar a la mujer. Resultaría ser la decisión equivocada, porque la mujer, que se quedó sentada en el coche, se había olvidado de ajustar la bujía. La manivela salió disparada de la mano de Carter y le dio directamente en la mandíbula. Le destrozó el hueso y al cabo de unos días, murió a causa de complicaciones derivadas de las heridas.

Para Henry Leland, fue la gota que colmó el vaso. Carter había sido amigo suyo y, para empeorar las cosas, el coche que lo había matado había sido un Cadillac. Leland se sentía responsable, así que tomó la decisión de eliminar la manivela. Sin duda, tenía que ser posible usar electricidad para arrancar un coche de gasolina y, por tanto, encenderlo desde el asiento del conductor sin manivela, pensó. Valía la pena intentarlo de verdad (aunque solo fuera para evitar que otro amigo se le muriera mientras ayudaba a una mujer incapaz en el arcén de la carretera).

En un relativamente corto espacio de tiempo, Cadillac logró construir un arranque eléctrico para los coches de gasolina. El único problema residía en que era demasiado grande para que cupiera en ningún coche. Leland necesitaba ayuda. Así fue cómo encontró a Charles F. Kettering. En un granero de Ohio.

Charles F. Kettering era un ingeniero muy dotado que ya había construido la primera caja registradora eléctrica del mundo. La primera vez que había visto un coche había sido durante su luna de miel, cuando se había topado con un doctor cuyo flamante vehículo se había averiado y se había apartado a un lado de la carretera.²¹ Kettering abrió el capó y logró detectar el problema, y así empezó su fascinación por los coches. Él y unos cuantos compañeros más empezaron a encontrarse en un granero después de su jornada laboral, donde trataban en mejorar los coches de la época de distintas formas. Más adelante, fundarían una empresa que Kettering bautizaría como Delco.

Y Henry Leland recurrió a Delco cuando necesitó ayuda para mejorar (y sobre todo para reducir) el arranque eléctrico que Cadillac había construido.

Kettering necesitó tres años para solucionar el problema. Su innovación consistía en un motor eléctrico que también funcionaba como generador. Era todo un sistema compacto que hacía arrancar el motor y luego creaba su propia electricidad a través del movimiento del motor. Esto, a su vez, hacía que se encendieran las luces del coche.

En 1912, Cadillac lanzó su Model Thirty, el primer coche producido de forma comercial con un arranque eléctrico y también con luces eléctricas. La empresa ganó el prestigioso premio Dewar Trophy por su innovación. El nuevo arranque podía controlarse desde un botón del salpicadero o desde el suelo, o con un pedal, cualquiera de las opciones era mucho más fácil que tener que salir y darle a la manivela. Cadillac incluyó de inmediato el arranque eléctrico como componente estándar de todos sus modelos de coche y muchas otras empresas pronto siguieron su ejemplo. Algunas, sin embargo, vacilaron al considerar que la invención de Kettering no era tanto una mejora para todo el mundo, sino una concesión para las mujeres. Aunque sin duda rebosaba elegancia, el artilugio no era necesario, creían.

El New York Times describió la innovación como «un nuevo elemento de comodidad y conveniencia para la mujer».²² Entre líneas se leía que eran las mujeres las que no eran capaces de hacer funcionar la manivela: eran ellas las que formulaban todas estas exigencias para que la conducción fuera fácil y para ellas habían tenido que inventar el arranque eléctrico. El arranque eléctrico solo se incorporó de fábrica en el Model T de Ford en la década de 1920. Hasta entonces, cualquiera que quisiera arrancar su Ford sin una manivela tenía que comprar un producto adicional.²³

«Las mujeres pueden conducir coches Ford con la mayor libertad y comodidad si se aseguran de que el coche está equipado con un arranque y un sistema de luces eléctrico Splitdorf-Apelco», rezaba un anuncio. «Deja que ella conduzca tu Ford», rezaba otro.²⁴ Pero lo que Kettering había hecho en realidad había sido coger una de las mejoras del coche eléctrico (la habilidad de arrancar el motor desde el asiento del conductor) e incorporarlo al coche de gasolina. Por consiguiente, nació un producto que poseía los beneficios del coche de gasolina combinado con la comodidad del eléctrico. ¿A alguien le sorprende que este fuera el coche que acabara imperando en el mundo?

Con todo, queda pendiente la pregunta: ¿por qué la industria automovilística insistió durante tanto tiempo en que hubiera dos mercados: uno para los hombres y otro para las mujeres? Al fin y al cabo, la mayoría de las familias solo podían permitirse un solo coche. Entonces, ¿por qué no habían tratado de crear antes un coche que gustara tanto a los hombres como a las mujeres?

Mientras la industria del coche eléctrico de Estados Unidos estaba ocupada quejándose de sus connotaciones femeninas, Charles F. Kettering había cogido las nociones «femeninas» de la comodidad y la seguridad y las había incorporado al coche de gasolina. Este fue el principio de un largo proceso en el que gran parte de los «lujos» femeninos de los que la industria automovilística se había reído tanto al principio se fueron convirtiendo en la norma. A medida que fueron pasando los años, el coche de gasolina se volvió cada vez más eléctrico. Se «feminizó».

Y acaparó todo el mercado.

Transformó el acto de conducir: pasó de ser una afición extravagante de las clases altas a una actividad para la población en general. Mientras los coches de gasolina necesitaran darle a la manivela, no eran de utilidad para nadie que necesitara llegar a tiempo al trabajo y, por consiguiente, siguieron siendo un objeto de ocio o deporte. Al integrar en el coche de gasolina lo que durante tanto tiempo se habían considerado valores «femeninos», los fabricantes agrandaron el mercado y el coche pasó de ser un producto especializado a el objeto que hoy en día vemos en todos los trayectos.

«Debemos concluir que la influencia femenina es, en gran medida, responsable de los cambios más evidentes que se han operado en el diseño de coches de gasolina de un año a otro», informó Electric Vehicles. La revista ofrecía, como ejemplos de esta influencia, el tapizado más suave y profundo, las líneas más bonitas, los controles más simples y el arranque automático. Todo esto se describía como «pruebas de las concesiones realizadas al sexo débil».²⁵

Lo más interesante es que la industria continuó durante mucho tiempo atribuyendo este tipo de exigencias a la comodidad exclusiva de las mujeres. Eran las mujeres las que querían comodidad, además de seguridad, en sus coches (al parecer a los hombres les daba absolutamente igual morirse). Eran las mujeres las que no querían mancharse la ropa de gasolina y eran las mujeres las que querían ser capaces de encender el motor sin romperse la mandíbula. Por supuesto, esto es rocambolesco. ¿Por qué durante tanto tiempo se consideró que la comodidad era un lujo femenino opuesto a la innovación tecnológica más puntera? ¿Por qué la conveniencia, la falta de esfuerzo, la belleza y la seguridad eran cualidades que solo se podía concebir que pidieran las mujeres? ¿Por qué era tan poco plausible que un consumidor masculino quisiera un coche que pudiera arrancar sin arriesgarse a una muerte gangrenosa? ¿Por qué se asumió durante tanto tiempo que los hombres querían calarse hasta los huesos cuando conducían bajo la lluvia? ¿Y por qué se daba por supuesto que querían un coche que rugiera y apestara por norma?

Según la perspectiva del historiador tecnológico Gijs Mom, fue el coche eléctrico y no el de gasolina el que ganó al caballo como medio de transporte. El coche de gasolina de la época era demasiado inferior a nivel tecnológico. Una vez se hubo derrotado al caballo, sin embargo, el coche de gasolina copó el mercado. Mom señala que no tuvo nada que ver con el hecho que los coches de gasolina fueran más baratos de fabricar: solo empezaron a ser más baratos después de haber echado prácticamente al coche eléctrico del mercado. Dicho de otro modo: el triunfo del coche de gasolina no se debió a su precio, sino a otros factores.²⁶

Una razón importante fue, por supuesto, los múltiples problemas que presentaban las baterías de los coches eléctricos. La tecnología de las baterías aún estaba en pañales y los partidarios del coche eléctrico no consiguieron construir una infraestructura que pudiera compensar estos problemas (una red de puntos de intercambio de baterías, por ejemplo). Pero también había un factor «cultural».

Y estaba relacionado casi de forma exclusiva con el género.²⁷

Lo que tenían en común los fabricantes de coches de gasolina y eléctricos era una tendencia compartida a menospreciar cosas que se les había enseñado a percibir como «femeninas». La industria del coche eléctrico construía coches para mujeres, pero no lograron ver que gran parte de las cualidades «femeninas» que poseían sus coches eran, en realidad, universales.

De la misma forma, muchos fabricantes de coches de gasolina se aferraron con uñas y dientes a la idea de que un hombre de verdad arrancaba el coche con manivela. Así, ambos limitaban el tamaño de su mercado. Todo para defender una idea de masculinidad que, en esencia, no tenía sentido.

En el caso de Henry Leland, solo cambió su perspectiva cuando su amigo Byron Carter murió de la gangrena provocada por la mandíbula rota (según cuenta la leyenda, al menos). Fue el momento decisivo tras el que terminó poniéndose en contacto con Charles F. Kettering, lo que provocó que este integrara las consideradas preferencias «femeninas» y «masculinas» y creara un solo producto para todo el mundo. Y este, como ya sabemos, es un mercado bastante grande.

Incluso hoy en día, más de un siglo después, los historiadores y los periodistas a menudo describen el arranque eléctrico como una innovación ideada para las mujeres. Kettering es descrito como un héroe debido a que su arranque eléctrico (además de su demostración de destreza en ingeniería masculina) abrió la puerta a las conductoras femeninas.

Cuando encargó el arranque eléctrico para Cadillac, Henry Leland seguramente pensaba de una forma similar. El modo en el que enmarcó la historia de la muerte de Carter sin duda apunta en esa dirección y sugiere que el arranque eléctrico era una medida necesaria para evitar que más hombres murieran ayudando a mujeres desventuradas con la manivela.

Sin embargo, la innovación de Kettering era, en realidad, otra cosa. Su invención redefinió la frontera entre la conducción de los hombres y de las mujeres y, de esta forma, creó un nuevo mercado para todo el mundo. Esta es la razón por la que el arranque eléctrico fue tan revolucionario; no porque permitiera que las mujeres condujeran. Ya lo hacían y muy bien.

Si no, que se lo pregunten a Bertha Benz.

Es necesario plantearse: ¿habrían salido de forma distinta las cosas si nuestra percepción sobre el género hubiera sido otra? Hace un siglo, los motores eléctricos, taxis y buses recorrían gran parte de las metrópolis más grandes del mundo. Y luego, desaparecieron. La tecnología impulsada por la gasolina se convirtió en la forma dominante de tecnología y trajo consigo la contaminación, el ruido y los olores. ¿Si la sociedad de principios del siglo xx no hubiera menospreciado el coche eléctrico por ser femenino, habría seguido la historia otros derroteros?

No se puede negar que la infraestructura del coche eléctrico de hace ciento veinte años contenía elementos que parecen modernos hoy en día. Por ejemplo, a principios de 1900, uno podía alquilar coches eléctricos o pagar por kilómetros para conducirlos. Los taxis eléctricos recorrían las calles de muchas ciudades, recogiendo pasajeros. Lo que el consumidor quería, tal como muchos empresarios del coche eléctrico sostenían, era trasladarse de un punto A a un punto B, no una máquina cara aparcada delante de casa. Los aristócratas rurales estaban encantados de poder confiar en una red de nuevos coches eléctricos y no tener que llevarse el caballo y el carruaje hasta la ciudad.

En otras palabras, nuestro concepto del transporte podría haberse desarrollado de una forma más cercana a las ideas de uso compartido del coche desde el principio de haber ganado el coche eléctrico. O como mínimo, si no hubiera desaparecido. Ese mundo habría terminado siendo igual de avanzado a nivel tecnológico que el mundo que al final construimos, solo que habría sido distinto.

En Estados Unidos, en el siglo xix, una empresa de coche eléctrico construyó un garaje central en Nueva York con un sistema semiautomático de última generación que podía cambiar baterías de coche en setenta y cinco segundos.²⁸ Entonces (igual que ahora) la batería era el principal problema del coche eléctrico. Pero aunque las baterías eléctricas, debido a su propia naturaleza, necesitaban tiempo para cargarse, en teoría era posible construir un sistema que pudiera compensar esta espera. Esto era justamente lo que esta empresa trató de hacer. Los coches entraban, se les instalaba una batería cargada en cuestión de minutos y volvían a salir. Era otra forma de pensar.²⁹ Si uno de estos modelos de negocio hubiera tenido éxito, tal vez no hubiésemos llegado a ser propietarios de coches como lo somos hoy en día. No habría sido tan obvio, de la misma forma en que tener una buena vida necesariamente implicaba tener dos coches casi idénticos listos delante de casa. O que las ciudades tenían que ser lugares dominados por los coches donde los conductores esperarían uno tras otro a que los semáforos se pusieran en verde. La innovación no solo radica en las máquinas que construimos, sino en la lógica que nace de esas máquinas.

William C. Whitney era un inversor estadounidense que en 1899 recaudó un millón de dólares para construir una red nacional de coches eléctricos en Estados Unidos. Ya había ejercido un papel importante en la electrificación de la red de tranvías de Nueva York, lo que le había supuesto una gran fuente de ingresos. Los coches parecían el siguiente paso.

Whitney imaginaba un sistema de transporte eléctrico que uniera todo el país. Los trenes eléctricos circularían de ciudad en ciudad y dentro de las ciudades imperarían los tranvías y los coches eléctricos. La idea era que los habitantes de las ciudades no tuvieran que comprarse nunca un coche: serían capaces de ir donde quisieran usando la red de transporte eléctrico. Los caballos y los carros serían sustituidos por coches eléctricos, silenciosos y limpios, concebía él. Entonces, el sistema entero se exportaría a Ciudad de México, París y demás. Whitney pensaba a lo grande. Era de ese tipo de personas: si hubiese estado vivo a día de hoy, sin duda habría dado una TED Talk grandilocuente sobre el tema.

Pero las cosas no le fueron tan bien.

Solo un año después del lanzamiento de la red de Nueva York, la empresa había perdido casi por completo la confianza de sus clientes. Las operaciones estaban muy mal gestionadas y los conductores no sabían lo que hacían. Todo dependía del sistema de cambios rápidos de batería, que eran caras, pero no cuidaban de las baterías como debían y muchas se rompían. En 1901, la empresa se vio obligada a cerrar. Sin embargo, no era la primera vez en la historia que una idea grandiosa fracasaba por una falta general de visión empresarial. Otra persona podría haber llevado el modelo más allá. En lugar de eso, murió, junto con el coche eléctrico.

Y ahora, más de un siglo después, estamos tratando de reinventar la rueda y rescatar al eléctrico. Elon Musk, sin arriesgarse, ha diseñado sus coches sin un solo jarrón de cristal incorporado y hoy en día hay más hombres que mujeres que conducen coches eléctricos. En cambio, los jóvenes se cuestionan cada vez más la necesidad de tener coche propio. No obstante, todo, desde la idea moderna de la libertad personal hasta la planificación comunitaria, está fuertemente arraigado en la lógica del coche de gasolina. La misma que condujo a Bertha Benz hasta Pforzheim.

Fue la capacidad del coche de gasolina de llevarte donde quisieras lo que ganó al final. El coche eléctrico representaba la seguridad, el silencio y la comodidad. No hay nada que sea esencialmente femenino en estos valores. Si acaso, son valores humanos. Por desgracia, lo que hemos elegido tildar de «femenino» no puede percibirse como universal y humano. Y si el coche eléctrico era «femenino», eso significaba que debía ser «inferior»: una de las nociones que quiso combatir la incipiente industria del coche eléctrico. Si su tecnología no hubiera llegado a percibirse como femenina (y por tanto, de menos importancia), ¿habría tenido éxito el coche eléctrico? Evidentemente, es imposible responder. Los problemas de batería eran innegables. Con todo, si se hubieran construido infraestructuras sociales para compensarlo, podría haber funcionado, al menos en las grandes ciudades. Pero no pudo ser.

Lo que Charles F. Kettering logró conseguir con su arranque eléctrico fue convertir el coche de gasolina en un coche universal. Se negó a ver la comodidad de arrancar el coche sin arriesgarse a sufrir una lesión como una característica que fuera solo «para las mujeres». La industria del coche eléctrico no hizo nada parecido para combatir los prejuicios ligados a ella (de haber sido posible, claro). Entonces, los coches de gasolina empezaron a ser más económicos y la gasolina también. Los intentos posteriores de revivir el coche eléctrico se toparon también con una resistencia poderosa por parte de la industria petrolera.

Dicho de otro modo: no podemos saber si el coche eléctrico de principios del siglo xx representaba un mundo que podría haber existido de verdad. En cambio, lo que sí podemos afirmar es que pocas cosas condicionan nuestro modo de pensar con tanta trascendencia como nuestras ideas sobre el género. Influyen hasta en las máquinas que decidimos construir.

Y en el futuro que somos capaces de concebir para la humanidad.