Читать книгу Кембриджская история капитализма. Том 2. Распространение капитализма: 1848 – наши дни - Коллектив авторов, Ю. Д. Земенков, Koostaja: Ajakiri New Scientist - Страница 4

Период от Наполеоновских войн до Первой мировой войны в сфере мировой торговли характеризовался четырьмя признаками, которых не было ни у одной эпохи ни до, ни после, за исключением периода после Второй мировой войны. Во-первых, наиболее богатые и быстрорастущие европейские экономики сняли внешние барьеры, упразднив старинную меркантилистскую политику, снизив таможенные пошлины и убрав нетарифные ограничения для торговли. За ними последовали и их колонии в Африке и Азии, а также многие другие государства, испытавшие на себе дипломатию канонерок. Кроме того, большинство стран мира установили связь между своими обменными курсами, введя золотой стандарт или присоединившись к другим валютным режимам, и тем самым сократили курсовой риск. Таким образом, первой важной причиной торгового подъема явилась либеральная торговая и валютная политика. Во-вторых, благодаря открытию паровой тяги мир пережил революцию в развитии транспортных средств, которая также способствовала торговле. Как только издержки резко упали, расстояния впервые в истории перестали сдерживать торговлю. Дополнительный стимул революции придало изобретение телеграфа, еще одной технической новинки, которая облегчала обмены и ослабляла неопределенность относительно цен на отдаленных рынках. В-третьих, в Европе и ее ответвлениях благодаря промышленной революции резко возросли темпы экономического роста. В результате начал бурно расти спрос буквально на все виды товаров, особенно на сырье для обрабатывающей промышленно – сти, топливо и деликатесы. В-четвертых, в мире стало гораздо спокойней, чем прежде. Частые европейские войны прошлого мешали торговле, так как ее участники вводили блокаду, реквизировали иностранное имущество, забирали торговые суда для военных нужд – а неопределенность на рынках повышалась. XIX век, эпоха pax Britannica, принес мир, располагавший к торговле.

Когда война с французами была окончена, Британия, мировой гегемон, приступила к устранению торговых барьеров. После череды либеральных реформ 1820-х и 1830-х годов премьер-министр Роберт Пиль в 1846 году принял судьбоносное решение отменить так называемые хлебные законы, и Великобритания в одностороннем порядке сняла ограничения. Этот переход к фритредерству случился отнюдь не внезапно. В действительности за тридцать лет было пройдено четыре значимых этапа: с 1815 по 1827 год, когда уровень пошлин в отношении к объему торговли равнялся примерно 70 %; с 1828 по 1841 год, когда он опустился до 50 %; с 1842 по 1845 год, когда он упал до 19 % и, наконец, 1846 год, когда Британия перешла к свободной торговле. Таким образом, крупнейшая европейская экономика открывала свои рынки для всех желающих. За либеральной Британией последовали остальные страны Западной Европы, и на всем протяжении 1850-1860-х годов средний уровень пошлин на континенте опускался благодаря присутствию во взаимных соглашениях западноевропейских стран пункта о режиме наибольшего благоприятствования.

Обратный процесс начался в конце 1870-х и 1880-х годах, когда из Нового Света и России на европейский рынок стало поступать дешевое зерно – что, вообще говоря, не входило в интересы землевладельцев. Ответная реакция в виде повышения пошлин, наступившая в Европе в конце XIX века, экспортерам из бедных стран периферии не нанесла ущерба, потому что их сырье не конкурировало с товарами европейских производителей (за исключением тростникового сахара, который конкурировал со свекольным сахаром). Однако это не помешало многим странам Восточной Азии и Латинской Америки, вовсе не заинтересованным в свободной торговле, осуществить еще более крутой разворот. США, доминионы Англии и молодые республики Латинской Америки имели самые высокие в мире таможенные пошлины, с помощью которых они защищали свои незрелые отрасли и обеспечивали доход казне. Восточная Азия также не проявляла особого энтузиазма по поводу свободной торговли, хотя морская мощь промышленных лидеров заставила ее подчиниться. Не менее важным для бедной глобальной периферии был тот факт, что европейские рынки оставались открытыми для их экспорта. Вместе с тем связь между экономиками ведущих стран Европы, их ответвлений и колоний возросла, так как они скрепили свои валюты посредством золотого стандарта и иных валютных союзов. Это усилило фритредерский характер их экономической политики.

Даже по прошествии нескольких десятилетий XIX века доставлять товары за море оставалось слишком дорого и громоздким сырьем и материалами на длинные расстояния почти не торговали. То есть основные продукты, промежуточные товары для промышленности и топливо не перемещались на значительные расстояния хоть сколько-нибудь регулярно. Несмотря на то что в голодные годы хлеб мог доставляться через Атлантику в Европу, постоянно в крупных масштабах и на дальние расстояния перевозили только товары с высокой ценностью в расчете на единицу объема: драгоценные металлы, специи, шелк, фарфор и другие предметы потребления для богатых, а также перевозили рабов, а позднее такие колониальные товары, как сахар, табак или хлопок, которые в Европе произвести было трудно, если вообще возможно. Глубокие изменения произошли в XIX веке, когда развернулась революция в сфере морского и наземного транспорта. После французских войн в ключевых странах Европы начали активно вкладывать капитал в каналы и строительство портов. После того как в Соединенных Штатах в 1825 году завершилось строительство канала Эри, связывавшего реку Гудзон и озеро Эри, стоимость транспортировки из Буффало в Нью-Йорк сократилась на 85 %. Благодаря этим транспортным улучшениям стали исчезать региональные преграды для внутренней торговли, и в Соединенных Штатах, в Британии, германском Таможенном союзе, а также в других странах на континенте начали складываться единые национальные рынки товаров.

Самое сильное влияние в сфере перевозок в XIX веке оказали пароходы. В первой половине столетия они в основном использовались для судоходства на крупных реках, Великих озерах, Балтийском, Средиземном море и внутренних морях государств. Регулярное пароходное сообщение в Атлантике торжественно открыли в 1838 году, однако вплоть до 1860 года новый тип судов перевозил главным образом высокоценные грузы вроде тех, которые сегодня доставляют самолетом, – пассажиров, почту и деликатесы. Еще одним значимым достижением транспорта XIX века стали железные дороги. Их сеть во второй половине XIX века росла грандиозными темпами, особенно в Соединенных Штатах, где этот вид транспорта сыграл главную роль в создании поистине национального рынка. К 1850-м годам уже из каждого крупного порта северо-востока Европы можно было довольно дешево доставить товар в любой небольшой городок сельской глубинки. За период, разделявший 1830-е и 1850-е годы, ставки на фрахт через Атлантику упали почти на 55 %. В Британии тарифы на доставку между Ливерпулем и Лондоном за полвека после 1840 года рухнули примерно на 70 %. Кроме того, поскольку появление железнодорожного транспорта, вероятно, имело даже большее значение, чем развитие морских путей сообщения, можно не сомневаться, что общая экономия на транспортных расходах была еще сильнее, чем указанная цифра.

Революция в транспортной отрасли коснулась не только экономики Атлантического региона. Не менее резко тарифы на фрахт упали и на маршрутах, в которых значились порты Черного и Средиземного морей. За тридцать лет после 1820 года тарифы на фрахт из Одессы в Англию упали на 51 %. А после 1870 года сильное влияние железных дорог стало чувствоваться и в Евразии: железные дороги соединили хлебородную глубинку с Одессой, Черным морем и тем самым c мировым рынком. То же самое происходило и с американским Средним Западом и внутренними районами Латинской Америки.

Во многих частях глобальной периферии железные дороги сыграли даже более значимую роль, чем в странах центра. Там, где территория дробилась из-за природных преград, где не хватало внутренних рек, а до побережья было трудно добраться, – в Аргентине, на юго-востоке Бразилии, в Мексике, Испании, Турции и Индии, – железные дороги соединяли рынки крайне эффективно. Они давали в руки капиталистов отмычку от прежде изолированных внутренних областей периферии, вливая их в мировой рынок.

Восточноазиатские тигры, а за ними Китай своими темпами роста конца XX века задали настолько высокую планку «экономического чуда», что на их фоне меркнут прошлые эпизоды быстрого роста. Однако по стандартам своего времени первое «чудо экономического роста», запущенное промышленной революцией в Западной Европе и англоговорящих колониях, было чем-то поистине выдающимся: за первое глобальное столетие, завершившееся в 1913 году, темпы роста поднялись почти в четыре раза. Легко недооценить масштаб изменений, ведь даже в наиболее богатых странах большинство населения по-прежнему состояло из крестьян, живущих экономически самодостаточными хозяйствами, зачастую практически оторванными от рынков. Это означает, что темп роста экономического «излишка» по сравнению с продуктом, необходимым для физического выживания, подскочил, скорее всего, намного более, чем в четыре раза. А именно рост этого излишка и способствовал продвижению торговли. Действительно, доля торговли в мировом ВВП в период с 1820 по 1913 год выросла в восемь раз.

Наконец, многие экспортные товары бедной периферии требовались для обрабатывающей промышленности. Канонический пример такого рода товаров – хлопок-сырец, необходимый для текстильного производства. Но можно привести и другие примеры: медь, пенька, джут, каучук, шелк, олово, шерсть, самые разнообразные виды древесины. Торговля этими промежуточными товарами и продуктами питания, которые мы сегодня называем обобщенно сырьевыми товарами (commodities), развивалась вслед за ростом промышленного выпуска в богатых странах центра, который намного опережал темпы роста совокупного ВВП. Мировой спрос на сырьевые товары вовлек периферийные страны в мировую экономику и познакомил их с капиталистическими институтами.

Рост мировой торговли в первое глобальное столетие выглядит весьма впечатляюще. В течение первых шести десятилетий до 1913 года ее объем рос на 3,8 % в год, намного опережая темпы роста ВВП. В результате доля торговли в мировом ВВП увеличивалась. Из этого можно заключить, что повышение дохода, индустриализация, революция в сфере транспортных перевозок, совершенствование средств связи и либерализация экономической политики дополняли и усиливали друг друга. Какой из этих факторов был самым важным? Ответ зависит от того, возьмем ли мы за главный показатель степень интеграции рынка, долю торговли в ВВП или сам объем торговли. Если мы сосредоточимся на объемах торговли, тогда самую важную роль играл рост дохода, который, в свою очередь, происходил благодаря углублению и расширению капитализма. Если же за главный показатель взять долю торговли в ВВП и степень интеграции рынка, то наибольшее влияние оказало падение таможенных и транспортных преград, которое отчасти было результатом политики ведущих капиталистических стран, поощрявших глобализацию.