Читать книгу Хрестоматия по истории транспорта России: 1941–1945 гг - Коллектив авторов, Ю. Д. Земенков, Koostaja: Ajakiri New Scientist - Страница 6

Из Указа Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» от 26 июня 1941 г.^[17]

В целях обеспечения выполнения производственных заданий, связанных с нуждами военного времени, Президиум Верховного Совета СССР постановляет:

Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятий, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день.

Лица, не достигшие 16 лет, могут быть привлечены к обязательным сверхурочным работам продолжительностью не более 2-х часов в день.

Не могут быть привлечены к обязательным сверхурочным работам беременные женщины, начиная с шестого месяца беременности, а также женщины, кормящие грудью, – в течение шести месяцев кормления.

Оплату обязательных сверхурочных работ рабочим и служащим производить в полуторном размере.

Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск, во всех государственных, кооперативных и общественных предприятиях и учреждениях. Отпуска предоставлять лишь в случае болезни. Отпуска по беременности и родам предоставлять в соответствии со ст. 14 Постановления Совнаркома СССР, ЦК ВКП(б) и ВЦСПС от 28 декабря 1938 года.

Из Директивы СНК СССР и ЦК ВКП(б) партийным и советским организациям прифронтовых областей «О мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских захватчиков» от 29 июня 1941 г.^[18]

Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз продолжается. Целью этого нападения является уничтожение советского строя, захват советских земель, порабощение народов Советского Союза, ограбление нашей страны, захват нашего хлеба, нефти. <…>

Несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей страны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации и их руководители все еще не понимают смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы, живут благодушно-мирными настроениями и не понимают, что война резко изменила положение, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу на военный лад.

Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обязывают все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью и мобилизовать все наши организации и все силы народа для разгрома врага, для беспощадной расправы с ордами напавшего германского фашизма.

Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) требуют от вас:

1. В беспощадной борьбе с врагом отстаивать каждую пядь советской земли, драться до последней капли крови за наши города и села, проявлять смелость, инициативу и сметку, свойственные нашему народу.

2. Организовать всестороннюю помощь действующей армии, обес- печить организованное проведение мобилизации запасов, обеспечить снабжение армии всем необходимым, быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами. <…>

3. Укрепить тыл Красной Армии, подчинив интересам фронта всю свою деятельность, обеспечить усиленную работу всех предприятий, разъяснить трудящимся их обязанности и создавшееся положение, организовать охрану заводов, электростанций, мостов, телефонной и телеграфной связи, организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов, оказывая во всем этом быстрое содействие истребительным батальонам. Все коммунисты должны знать, что враг коварен, хитер, опытен в обмане и распространении ложных слухов, учитывать все это в своей работе и не поддаваться на провокации.

4. При вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего. <…> Все ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не может быть вывезено, должно безусловно уничтожаться.

5. В занятых врагом районах создавать партизанские отряды и диверсионные группы для борьбы с частями вражеской армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для взрыва мостов, дорог, порчи телефонной и телеграфной связи, поджога складов и т. д. В захваченных районах создавать невыносимые условия для врага и всех его пособников, преследовать и уничтожать их на каждом шагу, срывать все их мероприятия. <…>

Из Постановления СНК СССР «О порядке эвакуации населения в военное время» от 5 июля 1941 г.^[19]

<…> 1. Установить, что эвакуация населения из прифронтовой полосы производится по указанию местного военного командования, а в других районах только с разрешения Совета по эвакуации. <…>

Возложить осуществление эвакуации населения на местные органы Советской власти.

Количество вагонов для эвакуации населения и направление мар-шрутов с эвакуируемыми определяется только НКПС по заявкам местных органов Советской власти.

Погрузка в вагоны эвакуируемого населения производится местными органами Советской власти, которые обязаны на всех эвакуируемых составить повагонно списки и вручить их начальнику эшелона, назначаемому военным командованием или местными органами Советской власти.

2. Для обеспечения соблюдения полного порядка в вагонах с эвакуируемым населением местные органы Советской власти с места погрузки назначают старших по вагонам и организуют из состава эвакуируемых группы в помощь начальнику эшелона.

3. Обязать Совнаркомы республик, обл(край)исполкомы в пунктах формирования эшелонов с эвакуируемым населением: Петрозаводск, Мурманск, Ленинград, Мга, Гатчина, Псков, Дно, Бологое, Великие Луки, Витебск, Минск, Могилев, Смоленск, Гомель, Брянск, Сухиничи, Курск, а также Украинской ССР организовать эвакопункты, на которые возложить:

а) прием поступающих эшелонов групп вагонов с эвакуируемым населением и одиночек, проведение формирования эшелонов и направление их по установленным маршрутам следования;

б) проведение поименного учета эвакуируемого населения.

4. Обязать Совнаркомы республик и обл(край)исполкомы создать в своем составе отделы по эвакуации населения, возложив на них руководство делом организации эвакуационных пунктов, контроль за их работой, питания, медобслуживания, расселения и др. вопросы, связанные с эвакуацией населения.

5. Эшелоны с эвакуируемым населением с пунктов формирования следуют по установленным НКПС маршрутам до следующих пунктов окончательного направления: Иваново, Тамбов, Пенза, Поворино, Сталинград. В указаниях пунктах обл(край)исполкомы устанавливают места окончательного назначения (расселения) эвакуируемых.

6. Обязать областные исполкомы Советов депутатов трудящихся по месту нахождения пунктов формирования эшелонов:

а) назначить специальных уполномоченных для руководства работой по эвакуации;

б) обеспечить звакопункты необходимым помещением;

в) выделить для обслуживания эшелонов на эвакопунктах необходимое количество политработников и медицинского персонала;

г) назначить для каждого эшелона начальника эшелона, ответственного за эшелон во время следования в пути до момента разгрузки и передачи эвакуируемого населения местным органам власти.

7. Помещение кого-либо в эшелоны эвакуируемых, кроме специально назначаемого обслуживающего персонала, без разрешения военных комендантов железнодорожных участков и начальников эвакопунктов запретить.

8. В целях недопущения проникновения эвакуируемых беженцев в Москву обязать НКВД СССР организовать пункты-заслоны Р[абоче-]К[рестьянской] милиции на железнодорожных станциях и шоссейных станциях. <…>

Возложить на милицейские заслоны на вышеперечисленных пунктах:

а) всех лиц из числа эвакуируемых, которые будут пытаться проникнуть в Москву, задерживать и водворять их в очередные эшелоны для следования по маршруту направления эвакуируемых. Наиболее злостных нарушителей порядка эвакуации арестовывать;

б) в случае необходимости производить проверку лиц, находящихся в вагонах, обыск эвакуируемых и изъятие оружия;

в) организовать проверку всех пассажирских поездов, следуемых в Москву, на перегонах и, в случав обнаружения беженцев, последних с поездов снимать и направлять в пункты эвакуируемых.

9. Обязать НКВД СССР в пунктах формирования и на станциях назначения выделить в распоряжение руководителей местных органов Советской власти достаточное количество милицейского состава для обеспечения порядка при погрузке и выгрузке эвакуируемых.

10. Обязать т. Пронина (Моссовет), т. Журавлева (УНКВД Московской области) и т. Кубаткина (УНКГБ Московской области) в 3-дневный срок очистить железнодорожные вокзалы г. Москвы и пригородных зон от эвакуируемых, прибывающих группами и одиночным порядком.

11. Разрешить размещение эвакуируемого населения: первой очереди – в городах, рабочих поселках и сельских населенных пунктах Горьковской, Пензенской, Куйбышевской, Саратовской, Сталинградской областей, Мордовской, Чувашской, Удмуртской, Татарской и Башкирской АССР; второй очереди – в Чкаловской, Молотовской, Свердловской, Челябинской, Омской и Новосибирской областях, Алтайском крае и Казахской ССР.

12. Обязать председателей Совнаркомов республик и обл(край)исполкомов обеспечить подготовку жилищ для эвакуируемого населения, своевременно разгружать железнодорожный транспорт, размещать эвакуируемых на месте, устраивать на работу – сельское население в колхозах и совхозах и рабочее население на предприятиях, а также оказывать медицинскую помощь и помощь одеждой, обувью и питанием на первое время. <…>

14. Разрешить Совнаркомам республик и обл(край)исполкомам использовать бесплатно колхозный и совхозный транспорт для перевозки эвакуируемых от железнодорожных станций до места их назначения. <…>

16. Возложить на органы Транссанупра HKПC наблюдение за санитарным обслуживанием эвакуируемого населения в пути следования, а также проведение в необходимых случаях санитарной обработки состава эшелонов. <…>

Из Постановления ГКО СССР «Об эвакуации промышленных предприятий» от 11 июля 1941 г.^[20]

Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Утвердить представленный Советом по эвакуации план эвакуации промышленных предприятий <…>.

2. Обязать наркоматы <…> выделить ответственных лиц (по наркомату, главку, каждому предприятию) за проведение эвакуации предприятий, обеспечив своевременную погрузку и доставку на место в полной сохранности всего оборудования, материалов и другого имущества.

3. Установить, что одновременно с эвакуацией оборудования выезжают бригады монтажников и инженерно-технических работников для монтажа этого оборудования на новом месте.

4. Установить, что на всех заводах, передаваемых для других назначений, задания по производству вооружения и боеприпасов на этих заводах, безусловно, подлежат сохранению.

5. Срок эвакуации предприятий <…> установить 5–7 дней, за исключением заводов и отдельных цехов, выполняющих неотложные текущие военные заказы, в отношении которых срок эвакуации устанавливается особо Государственным Комитетом Обороны.

6. Обязать НКПС выделить для вышеуказанной эвакуации промышленных предприятий 40940 вагонов и установить совместно с заинтересованными наркоматами количество вагонов, подлежащих подаче ежесуточно под погрузку людей, оборудования и материалов.

7. Образовать при Совете по эвакуации группу инспекторов во главе с т. Косыгиным по контролю за проведением эвакуации предприятий.

Из Постановления ГКО СССР «Об ускоренном продвижении эшелонов эвакуированных заводов Наркомата авиационной промышленности и о мероприятиях по ускорению строительства и пуска авиационных заводов» от 21 ноября 1941 г.^[21]

В целях ускорения пуска эвакуированных заводов Наркомавиапрома Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Обязать НКПС <…> обеспечить ускоренное продвижение эшелонов с эвакуированными рабочими и оборудованием заводов Наркомавиапрома в следующие сроки:

а) эшелоны заводов № 1, 18, 24, 305, 150, следуемые в г. Куйбышев, доставить до 23 ноября т.г.;

б) эшелоны заводов № 16 и 22, следуемые в г. Казань, доставить до 23 ноября т.г.;

в) эшелоны завода № 26, следуемые в г. Уфу, доставить не позднее 22 ноября т.г., и кроме этого, обеспечить подачу потребного количества вагонов по заявке НКАП для перегрузки оборудования и материалов с барж, следуемых по Волге, для доставки жел[езно]дорожным путем в г. Уфу, Куйбышев и Казань на заводы № 1, 22, 26 и 24;

г) эшелоны заводов № 28, 32, 33, 20, 39, 95, 120, 132, 154, 266 доставить не позднее 26 ноября т.г. к месту назначения.

2. Обязать Особстрой НКВД <…> обеспечить эвакуированные в г. Куйбышев заводы № 1, 18, 24 всеми видами энергии (электроэнергия, тепло, вода, ацетилен, кислород, воздух) в сроки, установленные Наркоматом авиационной промышленности и согласованные с Особстроем НКВД СССР, закончив все работы не позднее 1 декабря т.г. <…>

5. Обязать секретаря Куйбышевского обкома ВКП(б) <…> и председателя областного исполнительного комитета <…> мобилизовать 15 тыс. чел. для работы на заводах НКАП в г. Куйбышеве. Разрешить выселение из города в районы области уклоняющихся от мобилизации, а освободившуюся площадь предоставлять прибывающим рабочим.

6. Обязать НКПС установить дополнительно 10 рабочих поездов для пригородного движения Куйбышев – Безымянка для доставки рабочих на заводы и обратно, по расписанию, обеспечивающему нормальную работу заводов.

7. Обязать Наркомторг <…> организовать Спецторг для работников заводов Наркомавиапрома в г. Куйбышеве, Уфе и Казани, выделив для этого необходимое оборудование, продовольственные и промтоварные фонды и обеспечить финансированием.

8. Обязать Особстрой НКВД при окончании строительства куйбышевских заводов НКАП передавать с баланса на баланс все временные сооружения и здания, подсобные хозяйства и совхозы Особстроя Наркомавиапрому по состоянию на 1 ноября т.г.

9. В изменение постановления ГКО закрепить за заводом № 24 быв. завод «Стальконструкция», в котором ныне размещен литейный цех завод № 24. <…>

11. Обязать Башкирский обком ВКП(б) <…> и Совнарком Башкирской АССР <…> разместить в г. Уфе прибывающих работников завода № 26 с семьями в количестве 50 тыс. чел. Разрешить Башкирскому обкому ВКП(б) и Совнаркому Башкирской АССР выселить из г. Уфы в районы Башкирской АССР 15 тыс. семей, не связанных с работой в оборонной и нефтяной промышленности. Мобилизовать для работы на заводах № 26 и 384 10 тыс. чел. из числа жителей г. Уфы.

12. Госплану за счет эвакуируемых ТЭЦ выделить для заводов № 26 и 384 турбогенератор 25 тыс. кВт и два паровых котла производительностью по 90–110 т пара в час.

13. Госплану СССР выделить заводу № 125 из числа эвакуируемых установок две турбины по 3 тыс. кВт с генераторами и котлами.

14. Обязать председателя Мосгорисполкома т. Пронина передать во временное пользование заводам № 26 и 384 в г. Уфе 30 моторных и 30 прицепных трамвайных вагонов из числа эвакуированных Московского трамвайного треста.

Из Указа Президиума Верховного Совета СССР «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» от 26 декабря 1941 г.^[22]

Задача увеличения производства продукции на предприятиях военной промышленности и дальнейшего усиления снабжения Красной Армии всеми видами вооружения требует безусловного закрепления рабочих и служащих на предприятиях военной промышленности.

Обеспечение военной промышленности постоянными кадрами рабочей силы имеет особое значение для быстрого восстановления на полную мощность военных заводов, эвакуированных в восточные районы страны.

В целях полной ликвидации все еще имеющих место самовольных уходов рабочих и служащих с предприятий военной промышленности и усиления ответственности рабочих и служащих, работающих на военных заводах, Президиум Верховного Совета СССР постановляет:

Всех рабочих и служащих мужского и женского пола предприятий военной промышленности (авиационной, танковой, вооружения, боеприпасов, военного судостроения, военной химии), в том числе эвакуированных предприятий, а также предприятий других отраслей, обслуживающих военную промышленность по принципу кооперации, считать на период войны мобилизованными и закрепить для постоянной работы за теми предприятиями, на которых они работают.

Самовольный уход рабочих и служащих с предприятий указанных отраслей промышленности, в том числе эвакуированных, рассматривать как дезертирство и лиц, виновных в самовольном уходе (дезертирстве), карать тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет.

Установить, что дела о лицах, виновных в самовольном уходе (дезертирстве) с предприятий указанных отраслей промышленности, рассматриваются военными трибуналами.

Из Постановления Пленума Верховного Суда СССР «О процессуальных нарушениях по делам, рассматриваемым судами на основании Устава железных дорог СССР и Устава внутреннего водного транспорта» от 29 января 1942 г.^[23]

Судебная практика Верховного Суда Союза ССР по рассмотрению в порядке надзора дел по искам, вытекающим из перевозки грузов по железным дорогам и внутренним водным путям, показывает, что в большинстве случаев неправильные решения судов по этим делам являются результатом несоблюдения судами требований Устава железных дорог и Устава внутреннего водного транспорта относительно порядка предъявления претензии и исков к органам транспорта и представления доказательств, на основании которых определяется материальная ответственность сторон.

Так, Устав железных дорог и Устав внутреннего водного транспорта устанавливают, что иски к железным дорогам и пароходствам могут быть предъявлены в суде только в случае полного или частичного отказа органами транспорта в удовлетворении требования клиента в претензионном порядке или в случае нерассмотрения органами транспорта претензии в установленный срок (ст. 99 Устава ж[елезных] д[орог] и ст. 169 Устава внутреннего водного транспорта). Тем не менее суды нередко принимают и удовлетворяют исковые требования, в отношении которых претензионный порядок не был соблюден.

В ряде случаев суды не выясняют причин, по которым претензия истца была оставлена без рассмотрения органами транспорта, и отказывают в этих случаях в принятии искового заявления, считая, что оставление претензии без рассмотрения свидетельствует о невыполнении истцом претензионного порядка. Между тем, не всегда оставление претензии без рассмотрения является результатом неправильных действий истца. Нередки случаи, когда органы транспорта необоснованно оставляют претензию без рассмотрения. Например, Тамбовская областная контора Союззаготкож предъявила к Управлению Ленинской ж[елезной] д[ороги] требование об уплате 7643 руб. 21 коп. за утрату груза. Железная дорога оставила без рассмотрения эту претензию ввиду того, что Областная контора не представила к заявлению железнодорожную накладную. Получив извещение об оставлении претензии без рассмотрения, Областная контора обратилась с иском в суд, но нарсуд 8-го участка Железнодорожного района г. Москвы отказал в принятии искового заявления по мотивам нарушения истцом претензионного порядка. Между тем, требование железной дороги о представлении истцом накладной было неправильно, так как согласно ст. 44 Устава ж[елезных] д[орог] накладная вручается грузополучателю органом транспорта только при выдаче груза. Поскольку в данном случае груз не был выдан Областной конторе ввиду его утраты, Областная контора не могла иметь на руках железнодорожную накладную; квитанция же об отправке груза была приложена к претензионному заявлению.

На основании ст. 92 Устава ж[елезных] д[орог] СССР и ст. ст. 126 и 168 Устава внутреннего водного транспорта право на предъявление иска к органам транспорта принадлежит или отправителю или получателю груза, причем в Уставе ж[елезных] д[орог] указано, в каких случаях и на основании каких документов отправитель или грузополучатель могут обратиться с требованием к железной дороге или пароходству. В нарушение ст. ст. 47, 92, 99 Устава ж[елезных] д[орог] и ст. ст. 148 и 168 Устава внутреннего водного транспорта суды принимают иногда иски от организаций, которые не являются ни отправителем, ни получателем грузов, и не истребуют от истцов представления документов, подтверждающих право на предъявление иска. Так, нарсуд 4-го участка г. Ашхабада удовлетворил иск Сурхан-Дарьинского Окрпотребсоюза о взыскании с Управления Ашхабадской ж[елезной] д[ороги] 961 руб. за недостачу груза в то время, как получателем груза была Бухарская контора Главкондитер, а отправителем – транспортная контора Ленинградского пищепрома. Верховный суд Азербайджанской ССР удовлетворил иск Азербайджанской конторы Главсахар к Управлению Закавказской ж[елезной] д[ороги] и к Управлению Черноморского пароходства о взыскании 26557 руб. 32 коп. за недостачу груза при отсутствии в деле накладной, в то время как представление этого документа в силу ст. 92 Устава ж[елезных] д[орог], ст. 168 Устава внутреннего водного транспорта и ст. 246 Кодекса торгового мореплавания было обязательно.

В некоторых случаях суды взыскивают штраф за невыполнение плана перевозок не с организации, по заявке которой установлена плановая норма перевозок, а с организации, которая выполняла лишь экспедиторские функции по договору с отправителем. Так, Приморский краевой суд взыскал в пользу Приморской ж[елезной] д[ороги] штраф за невыполнение плана перевозок с конторы Разноэкспорт, которая не являлась отправителем груза, а выполняла лишь транспортные экспедиторские работы по договору с Владивостокским торговым портом.

В тех случаях, когда по обстоятельствам дела ставится вопрос об ответственности перед грузополучателем отправителя груза, суды, как правило, разрешают этот вопрос на основании одних лишь транспортных документов, представленных в обоснование требований к железной дороге. Между тем, в большинстве случаев отправитель груза является одновременно поставщиком товара истцу и, следовательно, ответственность его перед истцом-заказчиком должна определяться также в соответствии с условиями соглашения сторон о поставке товара.

При рассмотрении дел по искам за утрату, недостачу и порчу груза суды часто ограничиваются истребованием от сторон документов, устанавливающих право на предъявление иска (накладная, квитанция в приеме груза к перевозке, справки об оплате груза, коммерческий акт и т. п.), и не требуют предусмотренных специальными положениями и подуставными правилами документов, необходимых для установления причины утраты, недостачи или порчи грузов, что приводит к вынесению неправильных судебных решений. Так, Омская контора Главнефтесбыта предъявила иск к Управлению железной дороги им. Кагановича о взыскании за недостачу груза – нефти. В подтверждение того, что недостача произошла по вине органов транспорта, истец сослался на перелив нефти железной дорогой в пути из одной цистерны в другую, так как нефть была отправлена в цистерне № 238464, а на станцию назначения прибыла в цистерне № 237322. Нарсуд 2-го участка Сталинского района г. Свердловска, не выяснив причину замены цистерны в пути, в иске конторе Главнефтесбыта отказал по тем основаниям, что станция назначения груза была изменена и вес груза был определен отправителем. Свердловский областной суд решение нарсуда оставил в силе, указав в мотивах своего определения, что груз прибыл за исправными пломбами, следов хищений в пути не обнаружено и что истец не доказал факт перелива нефти в пути. Между тем, в силу ст. 5 ГПК суд при наличии в деле данных о прибытии нефти в другой цистерне, а не в той, которая указана в накладной, обязан был по собственной инициативе истребовать дорожную ведомость и вагонный лист, и таким путем выяснить, чем объясняется замена цистерн в пути и какова действительная причина недостачи груза в данном случае.

Наблюдаются случаи, когда по мотивам непредставления коммерческого акта суды отказывают в исках об убытках за утрату, недостачу или порчу груза, несмотря на предъявление суду доказательств, свидетельствующих о неправомерности отказа в составлении коммерческого акта агентами транспорта, и при наличии в деле документов, подтверждающих несохранность перевозки по вине железной дороги или пароходства. Например, Свердловский областной суд отказал Алапаевскому металлургическому заводу в иске о взыскании с Управления ж[елезной] д[ороги] им. Кагановича 24784 руб. 25 коп. за недостачу груза по ряду отправок по мотивам отсутствия коммерческих актов, не проверив заявление истца о том, что дорога неосновательно отказывала в составлении коммерческих актов и что в дальнейшем НКПС дал указание дороге составлять эти акты.

Некоторые суды, рассматривая иски о взыскании штрафа за нарушение плана железнодорожных перевозок, считают учетную карточку единственным документом, на основании которого должно быть разрешено дело, и не принимают во внимание доказательства, опровергающие данные учетной карточки или свидетельствующие об обстоятельствах, освобождающих от ответственности за невыполнение плана. Так, нарсудом Сталинского района г. Киева был удовлетворен иск Чичеринского сахарного завода к Управлению Юго-Западных ж[елезных] д[орог] о взыскании 39825 руб. за неподачу вагонов, на основании лишь учетных карточек, несмотря на представление дорогой доказательств, свидетельствующих о неподаче вагонов вследствие непредставления заводом декадных заявок.

При разрешении споров об убытках за утрату или повреждение груза, происшедшие в связи с недостатками тары, суды ограничиваются иногда формальной проверкой наличия или отсутствия в накладной отметок о недостатках тары и не выясняют действительной причины повреждения или утраты груза. Точно так же суды часто не выясняют причины недостачи грузов при спорах о весовой недостаче, исходя при разрешении таких споров из одних лишь данных о том, кем определен вес груза при погрузке – отправителем или органом транспорта. Так, по иску Новосибирской областной конторы Сельхозхимснаба к Управлению Западно-Сибирского речного пароходства и к грузоотправителю – Кемеровскому заводу о взыскании 1594 руб. 92 коп. за недостачу груза нарсуд 4-го участка Центрального района г. Новосибирска отказал в иске к пароходству и взыскал 1594 руб. 92 коп. с Кемеровского завода на том основании, что вес груза был определен Кемеровским заводом и поэтому пароходство за недостачу веса не отвечает. В своих возражениях против иска Кемеровский завод указывал суду, что отправка груза за весом отправителя в данном случае решающего значения не имеет, так как груз следовал в порядке прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения и, следовательно, при перевалке груза с железной дороги на воду агенты транспорта имели доступ к грузу. Несмотря на существенность таких возражений ответчика, суд не проверил их и не выяснил действительной причины недостачи груза.

В соответствии со ст. 72 Устава ж[елезных] д[орог] и ст. 159 Устава внутреннего водного транспорта размер вознаграждения за просрочку в доставке груза определяется в процентном отношении к провозной плате, взысканной железной дорогой или пароходством, виновными в просрочке, за путь следования груза по данному виду транспорта. Однако при рассмотрении исков о вознаграждении за просрочку груза по смешанным железнодорожно-водным перевозкам суды часто не требуют данных о размере провозной платы, взысканной с каждого перевозчика в отдельности, и присуждают вознаграждение за просрочку, исходя из провозных платежей, взысканных за весь путь следования груза. Так, Верховный суд Карело-Финской ССР, рассмотрев ряд исков треста Мурманрыба к Управлению Кировской ж[елезной] д[ороги] и Нижневолжскому речному пароходству о вознаграждении за просрочку и установив виновность пароходства, взыскал с него вознаграждение в размере 50 % провозной платы, взысканной за весь путь следования груза, в то время как надлежало взыскать вознаграждение с провозной платы за следование груза водным путем.

Нередки случаи, когда иски о возмещении за порчу груза вследствие длительного пребывания груза в пути суды рассматривают как споры о просрочке в доставке груза, а не как спор о возмещении убытков от порчи груза. Так, Верховный суд Северо-Осетинской АССР по иску Орджоникидзевской конторы Росглавкондитер к Одесской ж[елезной] д[ороге] о взыскании 15931 руб. за порчу груза присудил конторе 502 руб. вознаграждения за просрочку в доставке груза, хотя по делу была установлена вина транспортных органов в порче груза.

Очень часты, в особенности в условиях военного времени, нарушения судами ст. 98 ГПК РСФСР и соответствующих статей ГПК других союзных республик, когда суды рассматривают дело без участия соответчиков и при отсутствии сведений о вручении им повесток о дне слушания дела.

Судебные решения во многих случаях не содержат в себе изложения фактических обстоятельств дела, не имеют ссылок на доказательства, представленные сторонами, и не обосновываются ссылками на законы – статьи уставов ж[елезно]д[орожного] и внутреннего водного транспорта, на основании которых постановлено решение.

Несмотря на вскрывающиеся при рассмотрении дела факты неправильных действий, а иногда и преступлений со стороны работников железнодорожного и водного транспорта, а также и клиентуры, суды не выносят частных определений по поводу замеченных недостатков и злоупотреблений и не сигнализируют о них на предмет устранения недочетов и привлечения виновных к уголовной или дисциплинарной ответственности. Так, в материалах дела по иску базы Военторга ОКДВА к Управлению Дальневосточной ж[елезной] д[ороги] о взыскании 57395 руб. за порчу джема имелись прямые указания, что причиной порчи джема явилось нарушение правил перевозки скоропортящихся грузов, так как джем был отправлен не большой, а малой скоростью и не в вагоне-леднике, а в обыкновенном крытом вагоне. Однако Хабаровский областной суд прошел мимо этих обстоятельств и не довел частным определением до сведения Управления дороги или других органов о неправильных действиях должностных лиц на предмет расследования и выявления виновных в порче груза.

С целью устранения отмеченных недостатков и обеспечения надлежащей досудебной подготовки дел по искам, вытекающим из перевозки грузов по железнодорожным и внутренним водным путям, Пленум Верховного Суда Союза ССР постановляет дать судам следующие указания:

1. При предъявлении иска суду должны быть представлены документы, подтверждающие право истца на предъявление иска в соответствии с действующими уставами (ст. ст. 47, 92 и 99 Устава ж[елезных] д[орог] СССР и ст. ст. 148, 168 и 169 Устава внутреннего водного транспорта). Поэтому по всем искам к транспортным организациям, вытекающим из перевозки, в том числе и по искам о взыскании штрафов, к исковому заявлению должны быть представлены копия претензионного заявления и ответ дороги или пароходства об отклонении претензии, в случае же оставления претензии без ответа – доказательства предъявления претензии (почтовые квитанции, расписка в получении и т. п.). При отсутствии этих доказательств, а также в случае обращения в суд с иском ранее окончания срока, установленного на рассмотрение претензий, исковые заявления не должны приниматься судами.

2. Если к исковому заявлению истцом приложено уведомление дороги или пароходства об оставлении претензии без рассмотрения ввиду непредъявления заявителем документов, подтверждающих претензию, судья при получении искового заявления обязан в порядке п. «г» ст. 80 ГПК РСФСР и соответствующих статей ГПК других союзных республик выяснить, предъявлялись ли заявителем в претензионном порядке требуемые соответствующим Уставом документы. В случае признания отказа железной дороги или пароходства в рассмотрении претензии неосновательным исковое заявление принимается для рассмотрения по существу. В случае, если будет установлено, что истцом действительно не были представлены к претензионному заявлению документы, обязательное приобщение которых предусмотрено соответствующим Уставом, исковое заявление оставляется без движения и должно считаться неподанным (ст. 81 ГПК РСФСР и соответствующие статьи ГПК других союзных республик).

В случае невозможности для истца представить в суд документы в подтверждение иска ввиду невозвращения их дорогой или пароходством после рассмотрения претензии, судья в порядке ст. 80 ГПК РСФСР и соответствующих статей ГПК других союзных республик истребует от ответчика материал, предъявленный при заявлении претензии.

3. К исковому заявлению о взыскании штрафов за нарушение плана перевозки грузов во всех случаях должны быть представлены заверенные выписки из государственного плана перевозок и плана, заявленного истцом, а также точный расчет причитающихся истцу штрафных сумм.

Кроме того, должны быть представлены:

а) при предъявлении иска дорогой: учетная карточка по выполнению плана перевозок, оформленная по каждому дню погрузки; акт об отказе или уклонении отправителя от подписания учетной карточки, составленной в день отказа или уклонения, и расчет, предусмотренный ст. 66 Устава ж[елезных] д[орог] СССР;

б) при предъявлении иска отправителем к железной дороге – второй экземпляр учетной карточки и расчет, если таковой был получен от дороги;

в) при предъявлении иска пароходством к отправителю: копия договора, заключенного во исполнение плана, если перевозка производилась по договору; график подачи перевозочных средств, если таковой был установлен, и акт о непредъявлении груза к перевозке;

г) при предъявлении иска отправителем к пароходству, – документы, в которых указаны сроки подачи судов и предъявления груза (например, согласованные с пароходством декадные или пятидневные заявки или графики подачи судов), акты о неподаче судов или об отказе о приеме груза к перевозке;

д) по спорам между железными дорогами и пароходствами о взыскании штрафов за невыполнение планов перевалки грузов: заверенная копия узлового соглашения, учетный по выполнению плана документ (учетная карточка или акт о выполнении плана) и акт об отказе или уклонении от подписания учетной карточки или акта о выполнении плана, если отказ или уклонение имели место.

4. При рассмотрении дела по взысканию штрафа за невыполнение плана перевозки суды должны иметь в виду, что отправителем груза в этих случаях считается та организация, для которой установлена данная плановая норма перевозок.

5. Основным документом по учету выполнения плана перевозок на железнодорожном транспорте является учетная карточка. В тех случаях, когда учетная карточка подписана с разногласием или когда та или другая сторона ссылается на обстоятельства, освобождающие ее в силу действующего Устава и правил от ответственности за недогруз или непредставление вагонов, к делу могут быть представлены помимо учетной карточки и другие доказательства, удостоверяющие наличие таких обстоятельств (учетный документ с отметкой о наличии обстоятельств, освобождающих от ответственности, акты и документы, свидетельствующие о запрещении погрузки грузов, и пр.), которые должны быть приняты судом во внимание при разрешении дела.

Учетные карточки и акты, касающиеся выполнения плана перевозок, имеют доказательную силу, если они подписаны уполномоченными на то лицами.

6. К исковому заявлению о возврате штрафа, взысканного в бесспорном порядке за простой вагонов и судов, должны быть представлены: а) банковый документ, удостоверяющий списание с истца спорной суммы, б) доказательства предъявления претензий, в) документы, устанавливающие простой каждого вагона или судна и продолжительность простоя: на речном транспорте – вторые экземпляры актов погрузки и выгрузки, а на железнодорожном транспорте – вторые экземпляры ведомостей подачи и уборки вагонов или ведомостей без номерного учета вагонов. От ответчика (железной дороги или пароходства) в этих случаях суд должен истребовать расчет взысканных штрафных сумм с точным указанием времени простоя и размера начисленного штрафа.

7. По искам за полную утрату груза к делу должны быть представлены: отправителем – квитанция в приеме груза, а получателем – квитанция или вместо нее справка станции или пристани отправления об отправке груза и, кроме того, документ, подтверждающий оплату груза; требование некоторыми судами коммерческих актов, удостоверяющих неприбытие или невыдачу груза, является неправильным. Точно так же неправильной является практика некоторых судов, которые при наличии справки Госбанка об оплате груза считают излишним требовать представления к делу квитанции о приемке груза или справку пункта отправления об отправке груза.

8. По искам за частичную утрату (недостачу) или повреждение (порчу) груза должны быть представлены: а) подлинная накладная, а при оплате перевозки в порядке централизованных расчетов – копия накладной, б) копия коммерческого акта, а при водной перевозке – первый экземпляр коммерческого акта и в) расчет исковой суммы, составленный по недостачам с учетом норм естественной убыли, если таковые установлены для данной категории грузов.

Если в составлении коммерческого акта истцу было отказано, к исковому заявлению должны быть представлены доказательства в подтверждение отказа от составления акта и обжалования истцом действий работников транспорта вышестоящему транспортному органу, транспортному прокурору или ж[елезно]д[орожной] милиции (копия жалобы, справка о расследовании по жалобе и т. п.).

Если коммерческий акт составлен с нарушением действующих инструкций и правил о коммерческих актах (не на бланке установленной формы, не в момент обнаружения несохранности груза, без указания состояния вагона, пломб и т. д.), то доказательная сила акта оценивается судом по совокупности со всеми обстоятельствами дела.

9. По искам за утрату и недостачу груза истец должен представить суду документ, удостоверяющий стоимость груза.

10. Ссылка органов транспорта на обстоятельства, освобождающие их от ответственности по ст. 68 Устава ж[елезных] д[орог] СССР и ст. 149 Устава внутреннего водного транспорта, должна быть подтверждена доказательствами в соответствии с требованиями указанных статей. Поэтому неправильным является удовлетворение иска, исходя лишь из акта утраты или повреждения, или же освобождение органов транспорта от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза на основании общей ссылки на то, что утрата, недостача и повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в указанных статьях.

11. В случае недостаточности представленных сторонами доказательств для разрешения дела суд должен в порядке ст. 118 ГПК РСФСР и соответствующих статей ГПК других союзных республик по своей инициативе предложить сторонам представить дополнительные доказательства. В частности, с целью выяснения действительных причин утраты или повреждения груза надлежит требовать в соответствующих случаях: а) посылочные документы и акты попутных станций и пристаней, если в материалах дела имеется указание на их наличие; б) копии фактур или других документов, по которым производилась проверка груза; в) акты экспертизы; г) дорожные ведомости; д) железнодорожные вагонные листы, а по водной перевозке – удостоверение соответствующего регистра СССР о годности судна к плаванию; е) технический акт, если возникает спор о состоянии вагона или судна; ж) по скоропортящимся грузам – контрольные сведения на вагон, а по водной перевозке – выписка из путевого журнала о температуре трюмов, снабжении аммиаком и т. п.; з) сертификат или качественное удостоверение отправителя и и) данные расследования по актам.

12. В соответствии со ст. 68 Устава ж[елезных] д[орог] и ст. 149 Устава внутреннего водного транспорта при разрешении споров об убытках от утраты или повреждения груза, происшедших в связи с недостатками тары, суды не должны ограничиваться одними данными о наличии или отсутствии отметок в накладной о недостатках тары. Наличие отметки в накладной о недостатках тары не лишает стороны права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как и при отсутствии отметки стороны могут приводить доказательства (данные коммерческого акта, экспертизы и др.) в подтверждение того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

13. Точно так же вопрос об ответственности за утрату и недостачу груза не может быть разрешен лишь в зависимости от того, кем по данной перевозке (отправке) определен вес груза. При следовании груза за весом отправителя и с его погрузкой суд должен учитывать доказательства сторон, подтверждающие, что уменьшение веса произошло в результате повреждения или утраты груза перевозчиком, а при определении веса перевозчиком – доказательства, свидетельствующие о том, что уменьшение веса не явилось результатом утраты или повреждения груза транспортными органами.

По искам за утрату или повреждение грузов, перевозка которых производится на основании особых плавил (зерно, наливные, скоропортящиеся грузы и др.), судам следует для выяснения вопроса об ответственности за несохранность перевозки требовать представления к делу документов, предусмотренных этими правилами, например качественное удостоверение, сертификат и др.

14. По искам к железной дороге за недостачу зерна в случаях прибытия его в исправном вагоне, за исправными пломбами станции отправления и при отсутствии признаков утечки, суды могут обязать органы транспорта представить к делу материалы расследования, произведенного на станции назначения и на станции отправления согласно § 12 Плавил перевозки зерновых грузов, утвержденных СТО 25 июля 1935 г. за № 470.

При отсутствии материалов расследования дело подлежит разрешению на основании имеющихся доказательств, причем в соответствии с последним абзацем ст. 68 Устава ж[елезных] д[орог] при погрузке зерна отправителем грузовладелец обязан доказать, что недостаток веса явился результатом утраты или повреждения груза железной дорогой.

15. Если иск предъявлен получателем груза и в материалах дела имеются данные о том, что утрата или повреждение связаны с обстоятельствами, зависящими от отправителя, суд должен вынести определение о привлечении последнего в качестве соответчика, обязав истца направить ему копии искового заявления и документов по делу.

По искам за недостачу или повреждение груза, когда в качестве соответчика привлечен к делу отправитель груза, суду надлежит требовать от получателя представления приемочного акта, составленного в соответствии с условиями поставки.

16. По искам о взыскании сумм, вырученных от ликвидации груза, следует требовать от дороги или пароходства представления документов, подтверждающих причины и порядок ликвидации груза.

Если будет установлено, что ликвидация груза произведена вследствие его повреждения (порчи), суд должен разрешить вопрос об ответственности дороги, пароходства или отправителя за повреждение груза.

При наличия данных о ликвидации груза по заниженным ценам в качестве третьего лица должна быть привлечена организация, которой передан груз.

17. По искам о взыскании вознаграждения за просрочку в доставке груза к делу должны быть представлены подлинные накладные и точный расчет причитающихся сумм за просрочку. В расчете должны быть указаны: нормальный срок следования груза, фактический срок доставки, количество просроченных дней, сумма провозной платы, размер (в процентах) и сумма требуемого вознаграждения. По смешанной железнодорожно-водной перевозке суду надлежит истребовать от транспортной организации, к которой предъявлен иск, данные о просрочке, допущенной отдельными транспортными организациями, участвующими в перевозке, и о размерах взысканной каждой из них провозной платы.

Просрочка в целом и в отношении отдельных перевозчиков должна исчисляться на основании штемпелей в накладной и в дорожной ведомости.

При взыскании убытков от просрочки в доставке груза должны быть представлены доказательства наличия убытков и их размера.

18. По искам за повреждение (порчу) груза вследствие нахождения его в пути сверх установленных сроков доставки дело подлежит разрешению не как спор о вознаграждении за просрочку в доставке груза, а как спор об ответственности дороги или пароходства за повреждение груза согласно ст. 68 Устава ж[елезных] д[орог] и ст. 149 Устава внутреннего водного транспорта. При освобождении органов транспорта от ответственности на основании этих статей суд разрешает дело как спор о вознаграждении за просрочку.

19. Освобождение от ответственности за повреждение (порчу) груза, вызванное просрочкой, только по мотивам удлинения сроков доставки, произведенное в установленном порядке, неправильно. Такое освобождение может последовать лишь в том случае, если дорога или пароходство представит доказательство в подтверждение того, что повреждение груза не могло быть обнаружено и предотвращено и в интересах предупреждения возникновения убытков груз не мог быть реализован.

20. Перерыв связи с пристанью или станцией отправления в силу обстоятельств, вызванных войной, не может служить основанием к отказу в рассмотрении претензии и иска; поэтому при соблюдении истцом претензионного порядка суд должен принять такой спор к своему рассмотрению.

По делам о несохранных перевозках (утрата, недостача, повреждение) суд должен истребовать от дороги или пароходства материалы по расследованию или розыску груза в пределах дорог или пароходств, связь с которыми не прекращена. Суд приостанавливает рассмотрение дела в том случае, если будет установлено, что на дороги или пароходства, по которым произведен розыск, груз не поступал, получить же требуемые сведения с дорог или пароходств первоначального следования временно не представляется возможным.

В случае представления данных о переадресовке груза по обстоятельствам, вызванным войной, суд выносит определение о привлечении в качестве соответчика фактического получателя груза.

21. При предъявлении доказательств в подтверждение того, что представление требуемых уставами подлинных документов является невозможным вследствие обстоятельств, вызванных войной, суд по всем видам споров, кроме исков о взыскания штрафов, принимает дело к своему производству и разрешает спор на основании имеющихся доказательств.

22. Если ответчик ссылается на обстоятельства, вызванные войной, как на условия, освобождающие его от ответственности, и наличие таких обстоятельств по делу будет подтверждено, суд должен принять во внимание заявление ответчика и разрешить дело с учетом этих обстоятельств в соответствии с уставами и Положением об ответственности органов транспорта и клиентуры за выполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом каботаже, утвержденным СТО 3 июля 1934 г. <…>

23. Если в случаях, предусмотренных в п. 15 настоящего постановления, привлечение к делу отправителя не представляется возможным вследствие обстоятельств, вызванных войной, суд должен разрешить вопрос лишь об ответственности перевозчика, а в случае освобождения его от ответственности дело в отношении отправителя должно быть приостановлено рассмотрением в соответствии со ст. ст. 113–117 ГПК РСФСР и соответствующими статьями ГПК других союзных республик.

24. Решения и определения должны быть вынесены в полном соответствии с требованиями ст. ст. 176 и 246 ГПК РСФСР и соответствующих статей ГПК других союзных республик. В решении суд обязан изложить с достаточной подробностью обстоятельства дела, дать оценку представленным доказательствам и указать статьи тех законов, уставов, а также положений и правил, на основании которых выносится решение.

25. Судам вменяется в обязанность в случаях установления недостатков в работе органов железнодорожного и водного транспорта и клиентуры и отдельных должностных лиц, а равно в случае обнаружения действий, содержащих признаки уголовно-наказуемых деяний, выносить частные определения о необходимости устранения замеченных недостатков, о наложении взысканий на виновных лиц, а в соответствующих случаях – о привлечении их к материальной и уголовной ответственности.

Для усиления борьбы с нарушением государственного плана перевозок, с простоями подвижного состава и тоннажа, а равно с хищениями грузов суды при рассмотрении дела должны проверять, имело ли место расследование по указанным обстоятельствам, и выносить частные определения о производстве таких расследований.

Из Указа Президиума Верховного Совета СССР «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве» от 13 февраля 1942 г.^[24]

В целях обеспечения рабочей силой важнейших предприятий и строек военной промышленности и других отраслей народного хозяйства, работающих на нужды обороны, Президиум Верховного Совета СССР постановляет:

1. Признать необходимым на период военного времени мобилизацию трудоспособного городского населения для работы по месту жительства на производстве и строительстве, в первую очередь в авиационной и танковой промышленности, промышленности вооружения и боеприпасов, в металлургической, химической и топливной промышленности.

2. Установить, что мобилизации для работы на производстве и строительстве подлежит трудоспособное городское население в возрасте: мужчины от 16 до 55 лет и женщины от 16 до 45 лет из числа не работающих в государственных учреждениях и предприятиях.

3. От мобилизации освобождаются:

а) лица мужского и женского пола в возрасте от 16 до 18 лет, подлежащие призыву в школы фабрично-заводского обучения, ремесленные и железнодорожные училища, согласно контингентов, устанавливаемых Совнаркомом СССР;

б) женщины, имеющие грудных детей, а также женщины, имеющие детей в возрасте до 8 лет, в случае отсутствия других членов семьи, обеспечивающих уход за ними;

в) учащиеся в высших и средних учебных заведениях.

4. Порядок, сроки и размеры мобилизации трудоспособных граждан для работы на производстве и строительстве определяет Совет Народных Комиссаров СССР.

5. Установить, что лица, уклоняющиеся от мобилизации для работы на производстве и строительстве, привлекаются к уголовной ответственности и подвергаются по приговору народного суда принудительным работам по месту жительства на срок до 1 года.

Из Указа Президиума Верховного Совета СССР «Об отсрочке исполнения приговоров в отношении работников железнодорожного и водного транспорта» от 27 февраля 1942 г.^[25]

Распространить примечание к ст. 28 УК РСФСР и соответствующих статей УК других союзных республик на работников железнодорожного и водного транспорта, осужденных к лишению свободы без поражения избирательных прав.

Установить, что осужденные работники железнодорожного и водного транспорта, к которым суд найдет возможным применить настоящее примечание, по определению суда направляются: в действующую армию – лица призывного возраста, годные к несению военной службы, а остальные – на предприятия с использованием их в должностях по усмотрению руководителей предприятий.

В отношении лиц, осужденных с применением настоящего примечания и показавших себя хорошо в работе на транспорте, допускается по ходатайству соответствующего руководителя предприятия – освобождение от назначенной по приговору суда меры наказания либо замена ее более мягкой.

Из Приказа народного комиссара обороны СССР «О задачах партизанского движения» от 5 сентября 1942 г.^[26]

Второй год народы Советского Союза ведут Великую Отечественную войну против германских фашистских полчищ, вероломно вторгшихся на территорию нашей страны. <…>

Красная Армия героически отражает натиск врага и сама наносит ему сокрушительные удары. Она изматывает его силы, наносит ему огромный урон. <…>

Однако разгром германских армий может быть осуществлен только одновременными боевыми действиями Красной Армии на фронте и мощными, непрерывными ударами партизанских отрядов по врагу с тыла.

История войн учит тому, что победа над захватчиками часто достигалась не только борьбой одной регулярной армии, но одновременно и народным партизанским движением, способствовавшим окончательному разгрому захватчиков. <…>

Захватив территорию, немцы не смогли покорить советский народ. Наш народ ненавидит оккупантов, он берется за оружие и организует партизанскую борьбу в тылу немецкой армии. Партизаны наносят серьезный урон живой силе, технике и дезорганизуют тыл противника. Однако партизанское движение еще не развернулось полностью, еще не стало делом всех и каждого, кто очутился в лапах немецких хищников, тогда как налицо все условия для повсеместного быстрого развития всенародной партизанской борьбы против немецких оккупантов.

Необходимо прежде всего добиться, чтобы партизанское движение развернулось еще шире и глубже, нужно, чтобы партизанская борьба охватила широчайшие массы советского народа на оккупированной территории. Партизанское движение должно стать всенародным. <…>

Основные задачи партизанских действий: разрушение тыла противника, уничтожение его штабов и других военных учреждений, разрушение железных дорог и мостов, поджог и взрыв складов и казарм, уничтожение живой силы противника, захват в плен или уничтожение представителей немецких властей.

В настоящий момент разрушение путей подвоза врага имеет важнейшее значение. Враг сейчас вынужден перебрасывать резервы, боевую технику, горючее и боеприпасы на фронт из далекого тыла, а также перебрасывать из нашей страны в Германию награбленные хлеб, мясо и всякое другое имущество. Железные, шоссейные дороги, по которым враг питает свои войска, растянулись на тысячи километров. Во многих местах они пересекаются лесами. Это создает благоприятные условия для действия партизанских отрядов по разрушению путей подвоза. Закрыть пути подвоза – значит лишить врага возможности пополнять фронт живой силой, техникой, горючим, боеприпасами, а также вывозить в Германию награбленное в нашей стране народное добро и тем самым облегчить Советскому Союзу разгром врага.

Решение этих основных задач требует от всех партизанских отрядов широкого развертывания боевых партизанских операций, а также диверсионной, террористической и разведывательной работы в тылу врага.

Приказываю:

1. В целях нарушения движения по железным дорогам и срыва регулярных перевозок в тылу врага устраивать всеми способами железнодорожные катастрофы, подрывать железнодорожные мосты, взрывать или сжигать станционные сооружения, взрывать, сжигать и расстреливать паровозы, вагоны, цистерны на станциях и разъездах. При железнодорожных крушениях уничтожать живую силу, технику, горючее, боеприпасы и прочие грузы, а также уцелевшие паровозы и вагоны. На шоссейных и грунтовых дорогах подрывать и сжигать мосты, виадуки, разрушать гати и другие искусственные сооружения. Уничтожать транспорты, подвозящие боеприпасы и горючее. Лошадей угонять. При невозможности использования вооружения, транспортов и грузов, приводить их в негодность всеми возможными способами.

2. При всякой возможности истреблять воинские гарнизоны, штабы и учреждения, отряды войск, отдельно следующих офицеров и солдат, охрану транспортов и складов.

3. Уничтожать склады и базы вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия и другого имущества, гаражи и ремонтные мастерские.

4. Разрушать линии связи на железных, шоссейных и грунтовых дорогах, уничтожать аппаратуру связи, вырезать и увозить провода, спиливать и сжигать телеграфные столбы, уничтожать радиостанции и обслуживающий их персонал.

5. Нападать на аэродромы противника и уничтожать самолеты, ангары, склады бомб и горючего, а также истреблять летно-технический состав и охрану аэродромов. <…>

Из Постановления СНК СССР «О порядке реализации личного имущества граждан, находящегося на базах бездокументных грузов» от 6 сентября 1942 г.^[27]

<…> 1. Разрешить совнаркомам союзных и автономных республик и обл(край)исполкомам:

а) находящееся на хранении на базах бездокументных грузов личное имущество граждан, эвакуированное из прифронтовой полосы, принадлежность которого из-за отсутствия маркировок или бирок установить невозможно, а также громоздкие домашние вещи (шкафы, гардеробы, кровати и т. п.), независимо от наличия адресов их получателей или отправителей, передать торгующим организациям для продажи нуждающемуся населению, эвакуированному из прифронтовой полосы, а все детские вещи передать органам народного образования для снабжения эвакуированных детских учреждений.

Суммы, вырученные от продажи указанного имущества, внести в доход союзного бюджета;

б) все остальное имущество граждан, принадлежность которого известна, переотправить на базы долгосрочного хранения багажа и ручной клади НКПС.

2. Обязать Молотовский, Ярославский, Омский и Кировский облисполкомы, совнаркомы Башкирской и Татарской автономных республик предоставить управлениям железных дорог складские помещения и транспортные средства для перевозки и хранения личных вещей граждан.

Ответственность за сохранность личных вещей граждан оставить за железной дорогой.

3. Обязать совнаркомы союзных и автономных республик и обл(край)исполкомы для оценки личного имущества граждан, подлежащего продаже, создать при базах бездокументных грузов оценочные комиссии в составе представителей совнаркома, обл(край)исполкома, финансовых органов и органов Наркомторга.

4. Обязать базы бездокументных грузов на подлежащее продаже личное имущество граждан, получатели или отправители которого известны, составить описи по каждому получателю или отправителю имущества с указанием суммы, вырученной от продажи имущества. В случае нахождения владельцев проданного имущества возвращать им стоимость его в размерах вырученной суммы.

В случае ликвидации баз бездокументных грузов все описи на проданное личное имущество граждан передать наркомфинам союзных и автономных республик, обл(край)финотделам по месту нахождения баз для хранения и производства расчетов с владельцами имущества за счет средств союзного бюджета, поступивших от продажи личного имущества граждан.

5. Обязать НКПС дать указания управлениям железных дорог:

а) о принятии от баз бездокументных грузов личного имущества граждан для переотправки его на базы долгосрочного хранения багажа и ручной клади, согласно подпункту «б» п. 1 настоящего постановления;

б) о запрещении производить разгрузку эвакуированного личного имущества граждан на базах бездокументных грузов и о направлении его на базы долгосрочного хранения багажа и ручной клади.

Из Постановления Пленума Верховного Суда СССР «О квалификации нарушений порядка несения службы со стороны работников военизированной охраны железнодорожного и водного транспорта» от 22 октября 1942 г.^[28]

Из судебной практики видно, что суды по-разному квалифицируют нарушения порядка несения службы со стороны работников военизированной охраны железнодорожного и водного транспорта.

В связи с этим Пленум Верховного Суда СССР постановляет дать судам следующее указание:

Военизированная охрана железнодорожного и водного транспорта ставит своей целью ограждение нормальной деятельности транспорта и охрану его объектов. В связи с этим личный состав военизированной охраны транспорта по характеру выполняемой этим составом работы следует рассматривать как работников транспорта. Поэтому допущенные этими работниками нарушения порядка несения службы, которые повлекли или могли повлечь последствия, указанные в ст. 59 УК РСФСР и соответствующих статьях УК других союзных республик, должны квалифицироваться, как в отношении работников транспорта, по этим статьям УК.

Настоящее постановление не распространяется на работников военизированной охраны, являющихся военнослужащими, которые за нарушение порядка несения службы несут ответственность по соответствующим статьям Положения о воинских преступлениях (глава девятая УК РСФСР и соответствующие главы УК других союзных республик).

Из Указа Президиума Верховного Совета СССР «Об образовании Чрезвычайной Государственной Комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков и их сообщников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР» от 2 ноября 1942 г.^[29]

Вероломно напав на Советский Союз, немецко-фашистские захватчики и их сообщники совершают на временно захваченной ими советской территории чудовищные преступления – пытки, истязания и убийства мирных жителей; насильственный увод в иноземное рабство сотен тысяч советских граждан; всеобщее ограбление городского и сельского населения и вывоз в Германию личного имущества советских граждан, накопленного их честным трудом, а также колхозного и государственного имущества; разрушение памятников искусства и культуры народов Советского Союза и расхищение художественных и исторических ценностей; разрушение зданий и разворовывание утвари религиозных культов.

За все эти чудовищные преступления, совершаемые немецко-фашистскими захватчиками и их соучастниками, и за весь материальный ущерб, причиненный ими советским гражданам, колхозам, кооперативным и другим общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям Советского Союза, преступное гитлеровское правительство, командование германской армии и их сообщники несут всю полноту уголовной и материальной ответственности.

Дли полного учета злодейских преступлений немцев и их пособников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР;

для объединения и согласования уже проводимой советскими государственными органами работы по учету этих преступлений и причиненного захватчиками ущерба;

для определения ущерба, причиненного немецкими оккупантами и их сообщниками гражданам Советского Союза, и установления размеров возможного возмещения за понесенный личный ущерб;

для определения, на основе документальных данных, размеров ущерба, понесенного советским государством, колхозами и общественными организациями и подлежащего возмещению, в соответствии со справедливыми требованиями советского народа;

для установления во всех случаях, где это представится возможным, личностей немецко-фашистских преступников, виновных в организации или совершении злодеяний на оккупированной советской территории, с целью предания этих преступников суду и их сурового наказания, –

Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик постановляет:

1. Образовать Чрезвычайную Государственную Комиссию по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков и их сообщников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР.

2. Возложить на Чрезвычайную Государственную Комиссию по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков собирание документальных данных, их проверку и подготовку всех материалов о злодеяниях гитлеровских преступников и материальном ущербе, причиненном советским гражданам, колхозам и государству, в результате оккупации советских территорий армиями гитлеровской Германии и ее сообщников.

С этой целью Комиссии надлежит проводить возможно более полный учет –

<…> г) ущерба, причиненного оккупантами государственным предприятиям и учреждениям Советского Союза путем разрушения и ограбления заводов, фабрик, электростанций, шахт, рудников, нефтепромыслов, разных промышленных сооружений и оборудования, железных и шоссейных дорог, мостов, каналов и гидротехнических сооружений, станций и портовых сооружений, морских и речных судов, автомобильного и гужевого транспорта, средств связи, а также лесов, угодий, урожая, многолетних насаждений и иного всенародного достояния; <…>

е) ущерба, причиненного населению и советскому государству эвакуацией граждан, промышленных предприятий, имущества колхозов и других общественных организаций вглубь СССР.

3. Предоставить Чрезвычайной Государственной Комиссии право поручать надлежащим органам производить расследования, опрашивать потерпевших, собирать свидетельские показания и иные документальные данные, относящиеся к насилиям, зверствам, грабежам, разрушениям и другим преступным действиям гитлеровских оккупантов и их сообщников.

Возложить на местные органы государственной власти обязанность оказывать Чрезвычайной Государственной Комиссии всемерное содействие в ее работе. <…>

Из Постановления ГКО СССР «Об обеспечении коммуникаций г. Ленинграда и Ленинградского фронта в зиму 1942/43 г.» от 21 ноября 1942 г.^[30]

Для обеспечения коммуникаций г. Ленинграда, Ленинградского фронта и Балтийского флота в зимний период 1942/43 г. Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Утвердить предложение Военного совета Ленинградского фронта и НКПС о сооружении в зимний период 1942/43 г. железнодорожной переправы нормальной и узкой колеи через Ладожское озеро и автомобильной ледовой дороги через Ладожское озеро по типу автомобильной дороги, существовавшей в зиму 1941/42 г.

2. Утвердить следующие предложения Военного совета Ленинградского фронта и НКПС по устройству железнодорожной ледовой переправы: а) проложить трассу нормальной железнодорожной колеи по Ладожскому озеру, севернее о. Зеленец, с примыканием: на западном берегу – в районе ст. Ладожское озеро, на восточном – в районе ст. Кобоны. Общее протяжение трассы установить около 35 км с устройством двух разъездов; б) принять тип переправы нормальной колеи – свайно-ледяной конструкции; в) узкоколейную железную дорогу построить на расстоянии 100–200 м южнее от основной трассы протяжением 35 км, использовав ее, в первую очередь, помимо перевозок грузов, также для вспомогательных целей строительства железнодорожной переправы нормальной колеи; г) установить суточную пропускную способность железнодорожной переправы 6 тыс. т.

3. Возложить на НКПС строительство железных дорог через Ладожское озеро с открытием движения по ледовой железнодорожной переправе ориентировочно во второй половине января 1943 г.

4. Утвердить предложение Военного совета Ленинградского фронта по устройству военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро: а) проложить трассу военно-автомобильной дороги в направлении Вагановский спуск – 1 км севернее о. Зеленец – Кобона; б) трассу военно-автомобильной дороги построить в две нитки с установлением одностороннего движения; в) установить суточную провозную способность военно-автомобильной трассы 4500 т.

5. Возложить на Военный совет Ленинградского фронта строительство военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро со сроком открытия движения ориентировочно в первой половине декабря месяца 1942 г.

6. Обязать НКПС <…>: а) немедленно приступить к строительству всех устройств для железнодорожной переправы на берегах и начать вспомогательные работы с тем, чтобы вслед за образованием ледяного покрова необходимой толщины начать укладку железнодорожного пути по озеру; б) разобрать в Ленинградском узле промышленные подъездные железнодорожные пути законсервированных предприятий и малодеятельные промышленные ветки в количестве 90 км, а также разрешить НКПС использовать все эвакуированное железнодорожное имущество, находящееся в новом порту Ленинграда; в) производство работ по строительству железнодорожной переправы возложить на Управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта с привлечением железнодорожных частей и спецформироваиий НКПС, находящихся и распоряжении УВВР-2; г) выделить дополнительно на строительство железнодорожной переправы одну железнодорожную бригаду.

7. Обязать Военный совет Ленинградского фронта: а) мобилизовать и передать к 1 декабря 1942 г. в распоряжение УВВР-2 для строительства железнодорожной переправы по Ладожскому озеру 6 тыс. чел., возложив питание и бытовое обслуживание мобилизованных рабочих на Ленгорисполком; б) выделить в распоряжение УВВР-2 за счет частей Ленинградского фронта 4 саперных батальона, 1 мостовой батальон, 1 автобатальон и гужтранспорт в количестве 300 коней; в) обеспечить наземную и воздушную оборону коммуникаций через Ладожское озеро.

8. Обязать Главлесосбыт при Совнаркоме СССР: а) выделить в ноябре 1942 г. НКПС для строительства железной дороги 10 тыс. куб. м круглого леса, 100 тыс. шт. шпал и 6 тыс. куб. м пиломатериалов; б) командировать в г. Ленинград в двухдневный срок представителя для изыскания указанного количества леса на месте.

9. Обязать НКПС организовать необходимое количество вертушек для перевозки леса и шпал к берегу Ладожского озера.

10. Обязать Наркомторг СССР выделить сроком на 2 месяца Военному совету Ленинградского фронта для питания строителей дорог через Ладожское озеро 10 тыс. пайков по норме № 1, установленной приказом НКО № 312 от 22 сентября 1941 г., включив в паек выдачу водки и ежемесячную выдачу по 250 г хозяйственного мыла за счет общих ресурсов г. Ленинграда.

11. Обязать Ленинградский горком ВКП(б) (т. Капустина) отобрать на предприятиях г. Ленинграда, вне зависимости от ведомств, в которые они входят, железа сортового и проката 2000 т, проволоки – 20 т, гвоздей – 30 т, инструментальной стали – 3 т и направить указанные материалы в ноябре 1942 г. на строительство железнодорожной переправы.

12. Обязать Наркомлегпром СССР (т. Лукина) поставить НКПС до 15 декабря 1942 г. для рабочих, занятых на строительстве железнодорожной переправы, 5 тыс. полушубков, 5 тыс. валенок, 10 тыс. ватников, 10 тыс. ватных брюк, 10 тыс. шапок и 10 тыс. теплых рукавиц за счет фондов Наркомобороны.

13. Обязать Наркомрезинпром поставить НКПС до 15 декабря 1942 г. для рабочих, занятых на строительстве железнодорожной переправы, 3 тыс. резиновых сапог за счет производства.

14. Обязать Ленгорисполком изготовить на предприятиях г. Ленинграда для строительства дорог через Ладожское озеро 5 тыс. валенок из шерсти, имеющейся в наличии на предприятиях г. Ленинграда.

15. Обязать УГМР при Совнаркоме СССР выделить УВВР-2 из госрезерва в ноябре – декабре 1942 г. 200 т бензина, 10 т лигроина, 40 т солярового масла, 40 т керосина и 40 т разных масел.

16. Обязать Госплан СССР и Главнефтесбыт при Совнаркоме СССР предусмотреть в плане на декабрь 1942 г. возврат в госрезерв указанных в п. 15 количеств горючего и масел.

17. Обязать Наркомобороны выделить до 1 декабря 1942 г. УВВР-2 утепленные палатки с печами из расчета размещения 10 тыс. чел.

18. Передать в ведение НКПС на время строительства ледяных переправ механический завод Наркомстроя в г. Ленинграде и центральные мастерские Союзпроммеханизации Наркомтяжмаша.

19. Ввести для рабочих и инженерно-технических работников, занятых на строительстве ледяной переправы, коэффициент к заработной плате 1,8.

20. Разрешить НКПС производить строительство ледовой переправы без утвержденных проектов и смет за счет сметы чрезвычайных расходов НКПС.

21. Выделить в распоряжение Военного совета Ленинградского фронта для строительства военно-автомобильной дороги 1 млн руб. за счет резервного фонда Совнаркома СССР.

22. Разрешить Военному совету Ленинградского фронта израсходовать 100 тыс. руб. на премирование отличившихся рабочих, служащих и инженерно-технических работников, занятых на строительстве дорог через Ладожское озеро.

Из Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по восстановлению МТС и колхозов в районах, освобождаемых от немецко-фашистских оккупантов» от 23 января 1943 г.^[31]

В целях скорейшего восстановления МТС и колхозов в освобождаемых от немецко-фашистских оккупантов районах Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской, Сталинградской, Воронежской, Курской, Орловской областей и освобождаемых районов Украинской ССР Совет Народных Комиссаров СССР и Центральный Комитет ВКП(б) постановляют:

1. Провести мобилизацию вполне исправных и возврат ранее эвакуированных отремонтированных <…> автомашин. <…>

3. Мобилизовать 2 тыс. автомашин из областей, краев и республик для районов, освобождаемых от немецко-фашистских оккупантов. <…>

13. Обязать НКПС обеспечить подачу вагонов для перевозки тракторов, комбайнов, автомобилей и сельхозмашин, а также утепленных вагонов для перевозки трактористов, комбайнеров, бригадиров, механиков по заявкам Наркомзема СССР.

Отгрузку и продвижение тракторов и сельхозинвентаря производить первоочередно. Отгрузку начать с февраля и обеспечить доставку этих грузов к местам назначения не позднее: для Ставропольского, Краснодарского краев и Ростовской области 1 марта с.г. и для остальных областей не позднее 15 марта с.г.

Обязать НКПС с 1 февраля ввести ежедневный учет и контроль за подачей вагонов для отгрузки тракторов, комбайнов и сельхозмашин и их продвижением, установив специальный диспетчерский контроль. <…>

Из Приказа народного комиссара обороны СССР «О борьбе с железнодорожными перевозками противника и дезорганизации автомобильного подвоза во вражеском тылу» от 4 мая 1943 г.^[32]

Железнодорожные перевозки у противника являются основным видом его коммуникаций, по которым он подвозит материально-технические средства и людские пополнения из своего глубокого тыла.

Автотранспорт – основное средство подвоза и маневра в армейском и войсковом тылу.

Поэтому борьба с железнодорожными перевозками противника и дезорганизация автомобильного подвоза во вражеском тылу должны стать основными и постоянными задачами нашей авиации.

Боевая практика показывает, что с этими задачами наша авиация может успешно справляться. Например, 26.1.[19]43 г. два наших самолета Ил-2, пилотируемые гвардии лейтенантом т. Смирновым и гвардии младшим лейтенантом т. Слеповым, атаковали железнодорожные составы на ст. Малороссийская. В результате этой атаки было взорвано 4 эшелона с боеприпасами, путевое хозяйство ст. Малороссийская настолько сильно было разрушено, что движение поездов через эту станцию не производилось на протяжении четырех суток.

Бомбардировкой с воздуха в период с 8 по 11 января был поврежден железнодорожный мост через р. Кума у Канглы. Это обстоятельство привело к тому, что противник на ст. Минеральные Воды оставил большое количество подвижного состава и нам там достались богатые трофеи.

Приведенные примеры показывают, каких огромных результатов можно достигнуть, если организовать систематическое и непрерывное воздействие по вражеским железным дорогам.

С таким же успехом поражаются и средства автомобильного транспорта. Ударами по автоколоннам можно причинить серьезный материальный ущерб врагу, а «охотой» за легковыми автомашинами можно внести дезорганизацию в управление войсками противника и вывести из строя немало командного состава.

Приказываю:

1. Удары по железнодорожным составам, нападения на автоколонны противника и «охоту» за легковыми автомашинами в тылу врага считать важнейшими задачами наших Военно-Воздушных Сил в области дезорганизации подвоза у противника.

2. Борьбу с железнодорожными перевозками, особенно уничтожение паровозов и цистерн, нападение с воздуха на автоколонны и «охоту» за легковыми автомашинами во вражеском тылу поручить специально подготовленным и натренированным авиачастям. Для этой цели на Западном, Брянском, Центральном, Воронежском, Юго-Западном и Южном фронтах в составе воздушных армий иметь по одному штурмовому, одному истребительному полку, а в воздушных армиях всех остальных фронтов иметь по одному штурмовому или истребительному полку.

3. Удары по поездам в пути наносить истребителями и штурмовиками на расстоянии до 100 или 150 км за линией фронта.

Нанося удары по поездам, штурмовики, а также истребители огнем из пушек должны выводить из строя в первую очередь паровозы, а затем уже бомбами, реактивными снарядами, снарядами из пушек и зажигательными пулями из пулеметов уничтожать и сжигать вагоны.

4. Нападения на автоколонны производить штурмовиками и истребителями с целью зажечь и уничтожить цистерны и грузовики, а для «охоты» за легковыми автомашинами использовать истребителей и отдельные экипажи штурмовиков, высылая их в свободный поиск на территорию противника.

5. Командующему ВВС представить в НКО проект решения о наградах и премиях для поощрения отличившихся летчиков по разрушению железнодорожных составов и автоколонн, а также по уничтожению штабных и связных легковых автомобилей. <…>

Из Постановления ЦК ВКП(б) «О ликвидации политотделов на железнодорожном, морском и речном транспорте» от 31 мая 1943 г.^[33]

ЦК ВКП(б) считает, что в нынешних условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников железнодорожного, морского и речного транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся теперь тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд железнодорожного, морского и речного транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями. В результате такого положения партийно-политическая работа среди рабочих и служащих транспорта проводится неудовлетворительно и особенно плохо используется в массовой работе такой важнейший рычаг, каким являются газеты.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия на железнодорожном, морском и речном транспорте, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы на транспорте ЦК ВКП(б) постановляет:

1. Ликвидировать политические отделы на железнодорожном, морском и речном транспорте и политуправления НКПС, Наркомморфлота и Наркомречфлота, возложив полную ответственность за работу железных дорог, железнодорожных отделений, пароходств, бассейновых управлений пути и портов на соответствующих хозяйственных руководителей.

Упразднить должности помощников по политчасти:

а) начальников дистанций пути, строительств и трестов на железнодорожном транспорте;

б) капитанов судов, начальников портов, начальников бассейновых управлений и начальников участков – на морском и речном транспорте.

2. Обязать обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик осуществлять через соответствующие городские и районные комитеты партии руководство работой первичных парторганизаций на железнодорожном, морском и речном транспорте, включив их в состав соответствующих городских и районных парторганизаций.

3. В связи с ликвидацией политотделов на транспорте передать освобождающихся работников – мужчин – в распоряжение НКО.

Поручить комиссии <…> после определения пригодности работников политотделов транспорта к военной службе организовать для них необходимую краткосрочную военную подготовку, имея в виду использование их в первую очередь в артиллерийских и танковых войсках, а некоторой части также и на политической работе в ротах, батальонах и полках с тем, чтобы в этом случае высвободить часть нынешних политработников Красной Армии для назначения их на командные должности.

Разрешить НКПС, Наркомморфлоту и Наркомречфлоту совместно с соответствующими обкомами, крайкомами и ЦК компартий союзных республик отобрать из числа подлежащих призыву в Красную Армию часть работников политотделов транспорта для укрепления транспортных газет и представить персональные списки отобранных на утверждение ЦК ВКП(б).

Запретить НКПС, Наркомморфлоту, Наркомречфлоту, обкомам, крайкомам и ЦК компартий союзных республик до окончания отбора работников политотделов транспорта, подлежащих мобилизации в Красную Армию, производить какие бы то ни было назначения этих работников без разрешения ЦК ВКП(б).

4. Всех остальных работников политотделов транспорта, которые не подлежат мобилизации или не будут отобраны в армию, оставить в распоряжении соответствующих наркоматов для использования их на хозяйственной работе и на работе по специальности.