Читать книгу Пароходы, люди и моря - - Страница 10

На этот счет ходит множество анекдотов, и многие понимают это высказывание как чисто юмористическую выдумку. Все бы ничего, если бы не было так грустно: таковой перл имел место на самом деле и высказан был без какого-либо потаенного смысла самим начальником пароходства, а не каким-нибудь клерком. Иначе как покушением на право называться моряками настоящим мореплавателям назвать такую эскападу нельзя. Не силен, видимо, был большой начальник в лингвистике, а может, наоборот, хотел внести свой личный вклад в собственный лексикон, который, глядишь, понравится всем. Очень похоже, что в море он никогда не бывал и, вероятнее всего, оканчивал Одесский институт инженеров морского флота, готовивший береговых специалистов для портового хозяйства. Впрочем, эксперимент с лексиконом ему удался в полной мере, такого успеха он точно не ожидал.

Этот перл был впервые оглашен на официальном уровне начальником Советского Дунайского пароходства на совещании командного состава: «Мы, моряки, и вы, плавсостав, должны приложить все силы для выполнения…» И так далее, как заезженная пластинка, «началось в колхозе утро»!

«Моряки» отличились уже во время постройки лихтеровоза. Естественно, им лучше знать, что нужно плавсоставу. В нашем случае существовала целая комиссия наблюдателей на судоверфи в финском Вуосаари, которая неимоверными усилиями «сэкономила» какую-то сумму отпущенных на строительство средств за счет отказа от лифта, идущего от первой жилой палубы до палубы под верхним мостиком, где располагались каюты капитана, старпома, главного механика, начальника радиостанции и некоторых других. Освободившийся объем финны заполнили дополнительными каютами и вспомогательными помещениями. Комиссия наблюдающих получила солидные премии за экономию средств. В первый заход в Ленинград для получения дополнительного снабжения, бункеровки и пополнения экипажа судно посетил министр морского флота СССР Гуженко. Пройдясь до каюты капитана с двумя перекурами и отдохнув в капитанском салоне с полчаса, перед тем как подняться на мостик, строго приказал:

1. Во время гарантийного ремонта установить лифт согласно проекту.

2. Премированную комиссию наблюдателей …!!!

Молодые старпомы, Сергей Михеев и Славик Самойлов, сознательно не пользовались лифтом, сжигая килокалории. А более пожившим членам экипажа лифт был жизненно необходим.

С лихтерами зимой в портах Черного моря заморочек было предостаточно. Стоящие у причалов либо на якорях лихтеры в застойной воде портов набирали «ледовую чашу» из ледяной снежуры (полусмерзшаяся вода, смахивающая на кашу). Мороз и ветер охлаждали корпус, и на днище налипал лед. Посадить такой лихтер (речь идет о лихтерах системы DM – «Дунай – море») на «стулья» синхролифта, транспортеров и штатного места на палубе транспортера было практически невозможно. Предпринимались попытки обкалывать ледяную корку, отпаривать паром и горячей водой, согревать корпус тепловыми пушками, но должного эффекта все старания не приносили по разным причинам. Но, несмотря на эти очевидные трудности, эксплуатационники с завидной настойчивостью загоняли «дредноут» в аналогичные ситуации.

Зимой 1987 года с такой же проблемой столкнулся в Ильичевске «Тибор Самуэли». Зимой следующего, 1988 года малый фидерный лихтеровоз «Николай Маркин» также заслали в порт Жданов, нынешний Мариуполь, для погрузки шести лихтеров. Предварительно капитан настаивал на невозможности погрузки по двум причинам:

1. В притопленном состоянии для погрузки лихтеров лед неминуемо попадет в трюм, и даже если экипажу удастся сделать невозможное – выгнать лед из трюма, то лихтеры все равно затащат его обратно. Наличие льда в трюме не даст никакой возможности установить их на посадочные места.

2. На днищах лихтеров неминуемо образуется «ледовая чаша», которая также не даст им сесть на штатное место.

Но, несмотря на все протесты, судно все-таки загнали в Жданов. Все попытки погрузки полностью подтвердили предостережения капитана. И тогда пришло новое сногсшибательное указание, уникальное в своем роде: завести лихтеры в трюм, закрыть рампу, подвсплыть до касания их днищами «стульев» и следовать в таком состоянии на выход из Азовского моря, ибо южнее, в Черном море, температуры воздуха и воды будут повышаться, лед растает и все станет на свои места. Ответ капитана был устным, так как на бумаге таковое не помещалось, и, наверное, вошел бы в Книгу рекордов Гиннесса, если был бы опубликован, по своей обнаженной конкретике. Лишь вмешательство службы безопасности мореплавания прекратило этот цирк-шапито.

На курсах переподготовки в ЛВИМУ зашел разговор о предстоящем открытии арктической лихтеровозной линии, и все сводилось к тому, что никто толком не знает, чего можно ожидать в суровых условиях Арктики. И тут знающие Сергея дружно вытолкнули его на сцену: «Вот он, лихтеровозник, расскажет, чего можно ждать». И тогда он поведал собранию все, что знал, с чем сталкивались, но вся ценнейшая и уникальная информация как-то мимо ушей заинтересованных лиц прошла, видимо, «не в коня корм», хотя могла принести немалую пользу лихтеровозным пионерам Арктики. Приходилось неоднократно замечать, что пароходства очень неохотно делились своими наработками с коллегами. Чувствовался явный местнический подход, каждый хотел выглядеть лучше на общем фоне, а там, глядишь, и по головке погладят.

Интересный пример с построенными в немецком Пассау специализированными судами-овощевозами, хотя никаким боком не относящимися к лихтеровозам, ярко свидетельствует о вопиющем бесхозяйственном отношении к дорогой и хрупкой собственности, отдавая ее на потребу сиюминутному моменту. На этих судах планировали возить овощи из средиземноморских стран в центральные районы Союза без перевалок на железнодорожный транспорт, что значительно улучшало их сохранность. Неизвестно что произошло, но уникальные суда ни с того ни с сего решили задействовать на перевозке арматуры и металлопроката с верховьев Дуная на Египет. Худшего груза, чтобы угробить эти пароходы, придумать невозможно. В тридцатые годы прошлого столетия сие решение наверняка бы обернулось уголовным делом по «спланированной диверсии» и «решал» как минимум ждала бы «гостеприимная» Колыма с большими сроками без права переписки. Но все попытки остановить этот вандализм провалились, «моряки» так порешали. Восторжествовал приказ грузить: «Грузить, и никаких гвоздей!» Но соломку все же подстелили, добавив: «Соблюдая все меры предосторожности». Это как? Подставлять свое тело под строп с металлом, если он летит не туда? Пусть объяснят это египетским докерам. Но оговорка об осторожности позволяла всю вину валить на экипаж в случае повреждений, которые были неминуемы. Нежные морозильные трюмы со всей их автоматикой и облицовкой были разбомблены с соблюдением всех мыслимых мер предосторожности.

Предположим, что груз еще не был готов, контракт не подписан и суда оставались без дела. Но почему бы не сдать их в тайм-чартер или поискать грузы между портами Средиземноморья, переждать появившееся «окно»? На такие суда, особенно новые, всегда был спрос на нежный груз, а специализированных овощевозов и вовсе «кот наплакал», но «жираф большой, ему видней». Так и завершился этот проект, не успев начаться. Да и свои оказались не лучше чужих: речники на Дону и Волге не хотели пускать конкурентов в свой огород и заломили несусветные тарифы на лоцманский сервис, убив идею на корню. И это в централизованной стране: стоило кому-нибудь из «верховных» взять телефонную трубку – и сразу бы все уладилось, но им было не до того накануне больших перемен. Морских капитанов, прошедших спецподготовку на Волге, даже не разрешили сертифицировать.

В Дунайском пароходстве также работали четыре небольших фидерных лихтеровоза, своего рода «карманные линкоры». Два из них, «Борис Полевой» и «Павел Антокольский», были построены в Финляндии, а два других, «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин», – в Италии. Они брали шесть лихтеров типа «Дунай – море» или 12 типа ЛЭШ, дедвейтом 8800 тонн, длина – около 160 метров, ширина – 31. Единственный трюм притапливался, и в него заводили лихтеры. Люковых закрытий трюмов не было вовсе, и, наверное, по этой причине район плавания был ограничен, то есть океанские плавания не допускались. Они развозили лихтеры по портам восточного Средиземноморья, Красного моря с выходом в Индийский океан, до йеменского порта Муккала. Если на больших лихтеровозах, совершающих линейные рейсы, процесс оформления сопровождающих документов был отработан и вопросов с коносаментами (товарораспределительный документ; кто им владеет – тот и владелец груза) не возникало, главным образом потому, что отправители и получатели товаров были постоянными. Меньшие их собратья забирали лихтеры с небольшими партиями назначением по всему Средиземному морю, куда их «старшим братьям» заходить было невыгодно, и развозили по разным портам, зачастую с неизвестными получателями, потому что груз за время следования в пути мог быть несколько раз перепродан, и обратная сторона коносамента представляла собой какое-то подобие шумерской клинописи с расписками о получении, подтвержденными подписями и штампами компаний. По сути дела, они работали в трампе, то есть «бродяжничали» по Средиземному морю с выходом в Индийский океан.

Коносамент действителен, если он подписан капитаном или по его письменной доверенности агентом в порту погрузки, и передается отправителю, который предъявляет его в банк, после чего он служит основанием для оплаты сделки и фрахта согласно условиям, в нем указанным. Но лихтер являлся всего лишь складом для хранения товаров, и когда получатель приходил с индоссированным коносаментом получать груз, то, вполне естественно, ему нужно было удостовериться, что склад охранялся, пломбы на месте и груз не поврежден – все-таки лихтер находится в условиях агрессивной морской воды. Поэтому склад нужно было содержать в хорошем состоянии, охранять и нести дополнительные расходы. В этом и был камень преткновения, но проблему все-таки решили, хотя и в дальнейшем это была постоянная головная боль «Интерлихтера».

Уже гораздо позднее, в 2004 году, Сергей повстречался с бывшим «Павлом Антокольским» в роли яхтовоза в порту Эверглэйдс в американском штате Флорида. Его экипаж был русскоговорящим и на вопрос, в каком состоянии «старичок», поведал, что вполне бодрый, но ходит с крейсерской скоростью девять узлов. Сергей добавил, что в молодости он выжимал двенадцать, но ему ответили о сегодняшней возможности разгоняться лишь до девяти узлов. Как бы то ни было, «малыш» исправно работал. У финских лихтеровозов рампа опускалась в воду, а у итальянцев поднималась вверх, и под перевозку яхт они не годились.

На этом лихтеровозные воспоминания Сергея Михеева подошли к концу. Еще раз благодарю его за предоставленную информацию.

На том и закончилась лебединая песня бывших советских, российских и украинских лихтеровозов, если не считать атомный «Севморпуть», который остался в живых лишь благодаря своей ядерно-реакторной начинке и напоминает о не такой уж и давней истории самых крупных транспортных судов Страны Советов. Если с лихтеровозами еще на начальной стадии строительства было более-менее понятно, то варианты их использования, похоже, никем не просчитывались, ибо экономическая эффективность в Союзе всегда была на задворках политики. Получается, что еще до своего рождения им был уготован недолгий век. Когда же настала пора считать доходы и расходы, ситуация неумолимо изменилась, ибо когда «пировали – веселились, подсчитали – прослезились»!

А как хорошо начиналось. Но быстротечное время неумолимо и, совсем скоро став настоящим, полным радужных надежд, превратилось в мрачное прошлое, поставившее крест на благих начинаниях и оставив лишь воспоминания о плавучих «дредноутах» с глубокой грустью в душах работавших на них мореходов.

Январь – ноябрь 2022 года

P. S. Как ни прискорбно, но бывший советский лихтеровоз «Алексей Косыгин» Дальневосточного морского пароходства, носивший второе и последнее имя «Аtlantis Forest», утилизирован в индийском Аланге в мае 2007 года. Следы его близнецов, за исключением «Че Гевары», затерялись во времени, и, скорее всего, они существуют в совершенно другой форме, отличной от их первоначальной морской, возможно вспоминая прежние дальние плавания, штормы, арктические льды и тропический зной, как и людей, ими управлявших, лишь в глубоких, быстро проходящих снах, сразу же исчезающих из памяти при малейшем намеке на пробуждение. А может быть, это и к лучшему, ибо сохранившаяся тоска о прежнем необыкновенном существовании в совершенно другом виде ничего, кроме вечного глубокого сожаления о канувшем в Лету времени, не обещает.