Читать книгу Через материки и океаны. Жизненный и боевой путь генерал-майора авиации Максима Николаевича Чибисова - Группа авторов - Страница 8

Инструкторами летной школы назначались профессионалы летного дела, наилучшим образом зарекомендовавшие себя. Такой чести удостаивались лишь очень немногие из выпускников. Но Максим Чибисов мечтал быть военным летчиком, видел себя в армейском строю, в кабине грозной боевой машины! Должность инструктора казалась ему малоинтересной. Она была хлопотной и неблагодарной. К тому же преподавательский состав медленнее, чем строевой, поднимался по ступеням служебной лестницы, имел меньше возможностей отличиться. Но приказ есть приказ!

После краткого отпуска Максим Чибисов прошел курс инструкторской подготовки и получил книжку летно-подъемного состава ВВС РККА – документ действующего пилота на всю жизнь. Отныне фиксировался каждый его взлет; каждая минута, проведенная в воздухе; маршрут; тип самолета; количество посадок. С особой тщательностью заполнялся раздел «Катастрофы, аварии, мелкие поломки и вынужденные посадки». При этом непременно указывались год, месяц, тип мотора, обстоятельства катастрофы, вероятные и установленные причины аварии. Обязательным являлось указание степени повреждения материальной части самолета и экипажа.

Инструктор М. Н. Чибисов (второй слева) с курсантами Качинской школы пилотов. 1933 г.

За год он налетал около 300 часов. Техника иногда подводила, но все же у него не было ни одной аварии, ни одного инцидента в воздухе с серьезными последствиями.

Несмотря на то что летные занятия с курсантами проводились через день, это был потогонный конвейер. Полеты начинались в 3–4 часа утра, потому что к обеду надо было закругляться. При температуре плюс 27–35 градусов на пыльных крымских аэродромах видимость на взлетной полосе приближалась к нулю. Так что до середины дня инструктор должен был успеть совершить с каждым прикрепленным к нему курсантом три полета по кругу и примерно столько же в пилотажной зоне. В 17–18 часов начинался разбор полетов, то есть обстоятельный анализ поведения курсантов в воздухе. Каждому следовало подробно и доходчиво разъяснить, где, когда и как он совершил ошибку и чем это чревато.

Инструктор Чибисов вошел во вкус такой изматывающей работы и проявил в ней незаурядные педагогические способности. Ощущая ответственность за своих питомцев, он даже самых безнадежных курсантов не спешил отчислять, ставил их «на крыло», не жалея ни времени, ни сил. Подопечные видели, сколько души он вкладывает в них, и не за страх, а за совесть старались исполнять то, что от них требовалось.

За текучкой время летело незаметно. Молодому летчику-инструктору уже нравилось возиться с «молодняком». Более того, казавшийся ранее рутинным процесс давал ему возможность шлифовать собственное летное мастерство.

Его техника пилотирования становилась безупречной, его действия в управлении самолетом оттачивались до автоматизма; во время полета он как будто сам становился частью машины, над которой властвовал. Все это на языке профессионалов определяется одним словом – «школа». Нештатные ситуации, которые возникали в воздухе из-за ненадежной техники или вследствие ошибок обучаемых, приучили пилота-инструктора Чибисова не пасовать ни при каких обстоятельствах, а в экстремальных условиях действовать особенно четко, чтобы за долю секунды принимать единственно правильное решение. Именно благодаря опыту инструкторской работы ему в последующие годы неоднократно удавалось уходить от верной гибели в катастрофических ситуациях, спасая тех, кто летал вместе с ним.

Свое летное мастерство ему доводилось показывать не только курсантам, но и опытным авиаторам – на инспекторских проверках, регулярно устраивавшихся для всего инструкторского состава. Один такой случай М. Н. Чибисов подробно описал в своем дневнике:

«Контрольный полет с инспектором по технике пилотирования К. Логиновым за спиной запомнился мне особо. Задание – полет по кругу. Взлетел. Высота – 400 м. Полет точно по „коробочке“, развороты, расчет на точность. „Под занавес“ – планирование, выравнивание, выдерживание самолета на высоте три четверти метра над землей. Приземление на три точки. После приземления – сохранение направления при пробеге. Все. Заруливаю на стоянку. Обернулся, а инспектор выразительно так, жестом показывает: давай, мол, по второму разу. Мысленно пожал плечами. Но приказ есть приказ. Развернулся, взлетел, повторил, зарулил на стоянку. Инспектор на этот раз из самолета вышел. Я за ним. Обращаюсь по форме, спрашиваю: какие будут замечания? Инспектор постоял, подумал и говорит:

– Замечаний нет! Полеты выполнены с оценкой „отлично“!

Но не отпускает, а передает дежурному по полетам:

– Полеты приостановить! Всех инструкторов собрать на полосе!

Собрались. Я с ребятами переглядываюсь: интересно, что он скажет? А инспектор и говорит:

– Значит, так, товарищи! Летал я сегодня на контроль с несколькими инструкторами. Должен огорчить! Ни один из них без ошибок полета не сделал. Исключение – Чибисов. Он выполнил два контрольных полета. Оба без единого отклонения. И с оценкой „отлично“. Считаю, что для инструкторов, которые собираются обучать курсантов, такая работа должна быть эталоном. Посему сейчас товарищ Чибисов выполнит два контрольных полета по кругу. Всем остальным расположиться на нейтральной полосе и внимательно наблюдать за его работой. Попрошу обратить особое внимание на то, как он будет выполнять взлет, дачу газа, разбег, выдерживание самолета над землей после отрыва, переход на набор высоты, построение маршрута. Еще – чему всем надо у него поучиться – это точность расчета в определении высоты выравнивания при посадке. Приглядитесь, как он выдерживает машину над землей. Как точно ее приземляет на три точки и сохраняет направление при пробеге…

– Выполняйте! – это он мне. Выполнил. Сел. При докладе, естественно, опять спрашиваю: какие замечания?

Инспектор к остальным:

– Ну, что скажете?

Ничего другого, кроме „отлично“, никто не предложил.

– Вот так-то! – подытожил инспектор. – Считайте это эталоном. Добивайтесь схожего исполнения, чтобы потом такому же учить своих курсантов».

Подготовка самолета Р-1 к учебному бомбометанию. Зима 1932 г.

На втором году обучения курсанты из группы инструктора Чибисова – как когда-то он сам – успешно осваивали «строгую в управлении» машину Р-1. Между тем весной 1934 года вся Советская страна с волнением следила за тем, как летчики Полярной авиации боролись за жизнь команды и пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. Максим Чибисов отслеживал эти события взглядом профессионала. Почти каждое политзанятие в авиашколе начиналось с обсуждения новостей из Арктики.

Любой из пилотов и курсантов школы был бы счастлив, если бы смог оказаться там, где совершался великий подвиг. Но к участию в этом подвиге их не привлекали. Оставалось лишь завидовать и восхищаться товарищами из Полярной авиации.

Когда операция по спасению челюскинцев завершилась, Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Маврикий Слепнёв и Иван Доронин были удостоены звания Героя Советского Союза, только что учрежденного ЦИК СССР.

В Москве спасителям челюскинцев была устроена торжественная встреча. Это был настоящий триумф советской авиации, показавшей всему миру силу и надежность своих крыльев. Но главное, это был триумф всей Страны Советов, которая обрела настоящих героев, достойных этого звания.

В августе 1934 года летная программа у очередного выпуска качинских курсантов была завершена. Группа инструктора Максима Чибисова была признана лучшей в 1-й эскадрилье. Прибывшая из Москвы государственная комиссия ВВС целую неделю гоняла его воспитанников по теории, технике пилотирования и стрельбе по наземным целям. Все курсанты (22 человека) получили только хорошие и отличные оценки. В дальнейшем все они служили в строевых частях, а когда началась война – мужественно защищали Родину на разных фронтах. Двое из них были удостоены звания Героя Советского Союза.

Результаты работы пилота-инструктора Чибисова произвели очень хорошее впечатление на высоких гостей из Москвы. И это привело к немаловажным переменам в его служебной карьере.

В то время руководством РККА было принято решение о формировании новых частей морской авиации. Туда требовались перспективные летчики высокого класса, и вскоре на стол начальника Качинского училища лег приказ Реввоенсовета СССР о назначении Максима Николаевича Чибисова командиром звена 10-й авиационной эскадрильи 10-й морской авиабригады в городе Ейске.

Отъезд был назначен на 18 августа – День Военно-Воздушного Флота. По этому случаю в Каче состоялся парад. Оркестр играл гимн советских ВВС: «Все выше, и выше, и выше…» К новому месту службы пилота Чибисова провожала добрая половина работников и курсантов училища. Все что-то говорили, желали «высокого неба».

Уезжал из Качи он не один, а вместе с молодой женой, с которой только что соединил свою судьбу.