Читать книгу Дорога длиною в жизнь. Книга вторая - Леонид Диневич - Страница 34

Из воспоминаний одного из моих командиров части Леонида Абрамовича Видиборского.

До изложения его воспоминаний я должен сказать несколько слов предварительно. Он (Леонид Видиборский) прекрасно проявил себя в качестве заместителя командира Корнештского отряда и при создании мной в Кишинёве отдельной военизированной части по увеличению осадков с помощью самолётной технологии я перевёл его на должность её командира.

Эта военизированная часть располагалась в построенном мной здании командно- диспетчерского пункта службы (КДП) в аэропорту Кишинёва. Командовал этим КДП Владимир Абрамович Диневич. Там же на отдельной территории располагалась радиолокационная станция с дистанционным управлением МРЛ-5 и там же располагался новый отряд по рассеиваниию туманов с помощью пропан-бутановых и жидкостно-азотных генераторов. Этим отрядом командовал Роман Ефимович Герценштейн.

Для увеличения осадков с помощью самолётов нужно было обеспечить производство гранул сухого льда. С этой целью служба установила специальные французские грануляторы. Каким-то образом они попали то ли в ЦАО, то ли в другой институт, где долго висели на балансе как неустановленное оборудование.

За неустановленное оборудование Госкомгидромет сильно ругал организации. Вот мне и предложили это оборудование забрать. Я не только забрал, но и быстро установил грануляторы в отряде Герценштейна. Однако, для производства гранул сухого льда нужна была углекислота, но не простая, а обезвоженная. Такую углекислоту я нашёл в одесском морском порту. Пришлось купить специальную машину с прицепом для перевозки этой углекислоты. Таким образом обеспечивалось непрерывное наличие жидкой углекислоты для получения гранул сухого льда.

Эти гранулы помещались в большие ящики-термосы и далее по потребности грузились в самолёты. Координировал всё взаимодействие всех этих подразделений и их связь со службами управления полётами самолётов Владимир Абрамович Диневич.

Вначале для реализации проекта увеличения осадков с помощью авиации своих специально оборудованных самолётов у нас не было. На этапе эксперимента по договорённости с Юрием Алексеевичем Серёгиным (ЦАО, Москва) и Борисом Никаноровичем Лесковым (УКРНИГМИ, Киев) к нам по нашему вызову прилетали самолеты-лаборатории из ЦАО и УкрНИГМИ – АН10, АН26Б, ИЛ18, ИЛ14, АН30. Через пару лет после начального периода они присоединялись к нашим двум самолётам и выполняли воздействия.

Наши самолёты могли засеивать облака гранулами сухого льда, жидким азотом и йодистым серебром с помощью пиропатронов. В таком сотрудничестве был двусторонний интерес.

При посадке у нас мы их дозаправляли гранулами сухого льда, а иногда и жидким азотом и даже пиропатронами. К тому же, работая в нашем регионе, особенно над нашей экспериментальной мишенью на земле, они получали результаты нашего контроля за выпадающими осадками. В 1986 году Госкомгидрометом СССР было принято решение переоборудовать на КИАПО (Киевское авиационное производственное объединение) 2 самолета-аэрофотосъемщика АН-30 в самолеты-метеолаборатории для активного воздействия на облака как слоистых и слоисто-дождевых форм, так и на конвективные облака с целью вызывания дополнительных осадков.

Один из них предназначался для Молдавской Службы, а другой – для Днепропетровской военизированной части по искусственному увеличению осадков.

Однако, руководство этой части, уже имея один переоборудованный самолет и связи на КИАПО, решило «прикарманить» и наш самолет. Пришлось мне лететь в Киев, встречаться с начальником гидрометслужбы Украины и улаживать эту проблему. Я взялся на себя частичные расходы на оборудование самолёта для нашего проекта.

Вот об этом событии и вспоминает Леонид Абрамович Видиборский.

27 или 28 декабря, в канун Нового 1987 года, Леонид Абрамович Диневич посылает меня, «вновь испеченного» командира Кишиневской военизированной части по искусственному увеличению осадков в Киев для решения всех вопросов, связанных с переоборудованием самолета и с его последующей арендой.

29 декабря, в понедельник, я на заводе. Работники некоторых цехов уже начали готовиться к Новому году. С трудом удалось отыскать человека, который открыл мне самолет, чтобы можно было оценить объем выполненных заводом работ и недоработок, которые надо было в срочном порядке устранить, ведь мы должны были получить полностью переоборудованный самолет до 31 декабря 1986 г, иначе неосвоенные деньги вернулись бы обратно в бюджет. Я должен был подписать акт приема-сдачи переоборудованного самолета, для чего мне под личную ответственность выдали Гербовую печать Службы, которую я должен был хранить как зеницу ока.

Начались долгие переговоры с руководством КИАПО по доработке самолета в установленные сроки, а с командиром летного отряда аэрофотосъемщиков – по аренде самолета и т. п.

Два дня я буквально «висел» на телефонном переговорном пункте на постоянной связи с Л. А. Диневичем и Виктором Ивановичем Корнеевым, рекомендации и указания которых неукоснительно соблюдал. Рекомендательная помощь Виктора Ивановича Корнеева, который в то время от Управления Активных Воздействий Госкомгидромета СССР курировал вопросы переоборудования самолетов, как нашего, так и Днепропетровского, позволила нам убедить руководство Киевского летного аэрофотосъемочного отряда выделить именно нам в аренду переоборудованный самолет. В дальнейшем мы неоднократно «вызывали» коллег из Днепропетровской части для работы на нашем полигоне во время отсутствия благоприятных для вызывания осадков условий на их полигоне, на что они охотно соглашались.

31 декабря. Акт приема-сдачи самолета подписан. Время возвращаться домой, в Кишинев. В аэропорту Жуляны не пробиться к кассе. Но намек, полученный по телефону от Л. А. Диневича: «Что ты скромничаешь, ты же в авиации работаешь!» я воспринял в полной мере и, пробравшись к служебной кассе предъявил Свидельство бортоператора-бортнаблюдателя ГА и общесоюзный служебный пропуск в любой аэропорт страны.

Домой я попал вовремя, как раз к бою курантов на Спасской башне Кремля.

В феврале 1987 г наш АН-30, бортовой номер 30036 совершил первый полет по искусственному увеличению осадков на Молдавском полигоне.

Были еще и другие полеты – на АН-26Б Кишиневского 3-го летного отряда, тоже специально оборудованного по техзаданию ЦАО для полетов с использованием жидкого азота и Л-410 Черновицкого летного отряда для комбинированного воздействия сухим льдом и жидким азотом, и другие полеты самолетов-лабораторий, но эта предновогодняя подготовка к первому полету АН-30 осталась в моей памяти на всю жизнь.