Читать книгу Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка - Лев Хургес - Страница 17

Но впоследствии круг моих обязанностей еще расширился. Был в ГВФ так называемый отряд особого назначения (чаще называемый отрядом «Правды»), которым командовал известный летчик Василий Иванович Каминский, один из немногих героев Гражданской войны, кого наградили тремя орденами Боевого Красного Знамени. Один из близких друзей нашего командира И. В. Михеева, он узнал о радисте, починившем капризную радиостанцию на АНТ-14. Каминский попросил меня у Михеева «в аренду» – поработать на доставке матриц газет из Москвы в Ленинград, благо аппаратуру на «Максиме» мы привели более-менее в порядок, а караулить ее может и один человек. И вот я предстал перед Каминским, познакомившим меня с пилотом, с которым мне надлежало летать, – летчиком-краснознаменцем Алексеем Янышевским[73], оказавшимся мне немного знакомым: с ним я еще в 1932 году впервые поднялся в воздух на АНТ-9 во время испытаний радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань.

Надо сказать, что трасса Москва – Ленинград в те времена не вызывала приятных эмоций у летчиков, особенно зимой: частые туманы, иногда сопровождающиеся обледенением самолета, отсутствие на трассе ровных, безлесных мест, из-за чего сложно было совершить благополучную вынужденную посадку. Поэтому аварийность полетов была высокой. А летать нужно было в любое время – и зимой и летом, и в темноте и в тумане, иначе Ленинград оставался без свежих центральных газет.

Радиомаяки, установленные в Москве и Ленинграде, были недостаточно мощными, из-за чего в середине трассы оставалась довольно большая (порядка 100–150 километров) зона, в которой прекращалась слышимость обоих маяков. Кроме того, ленинградский маяк часто выключался по техническим причинам. Поэтому пилоты, не доверяя маякам, летали только по «железке» (железной дороге Москва – Ленинград), а в туманы вообще отказывались летать, требуя бортрадиста, которого у Каминского не было. Увидев нового специалиста, Янышевский что-то хмыкнул насчет «детского сада», а мне заявил: «Это тебе не летом из Арзамаса в Москву яйца возить», – намек на то, что мы с ним во время испытаний маяков в 1932 году иногда привозили из Арзамаса в Москву дешевые яйца, причем во время взлета и посадки я держал ведра с яйцами на весу. Порекомендовав запастись парой нижнего белья, Янышевский велел мне быть на взлетной площадке на следующее утро к 5 часам 30 минутам, вылет в 6 часов 15 минут – сразу же после доставки на самолет матриц «Правды». Так как было уже поздно, я, предупредив домашних по телефону, что на пару дней улетаю в Ленинград, отправился ночевать в «дежурку», и поутру, надев меховой комбинезон и шлем с наушниками, в назначенное время уже был на старте.

Самолет типа П-5 (разоруженный военный Р-5) стоял наготове, а сидящий в кабине пилота механик прогревал мотор. Несмотря на довольно глубокий снег в конце ноября, самолет был на колесах, а взлетную полосу для него утрамбовали трактором (в Ленинграде еще снега не было и самолеты на лыжах не принимали, что впоследствии спасло нам жизнь, о чем пойдет речь дальше). Тут меня поразило еще одно обстоятельство: везде на аэродроме запрещалось курить на расстоянии менее пятидесяти метров от самолетов и стояли таблички с грозными надписями: «За курение – под суд». А тут (днем этого не было видно) весь мотор был буквально в огне, из выхлопных труб вырывались длинные языки синего пламени. Сперва я испугался, ожидая неминуемого пожара, но увидел, что окружающие спокойно стоят, не обращая на огонь из выхлопов никакого внимания. Тогда я понял, что это в порядке вещей, и, успокоившись, надел парашют и с трудом забрался на свое место сзади пилота: самолет был открытым и двухместным.

Было еще совсем темно, когда прибыл Янышевский. Опробовали мотор, убрали из-под колес колодки, стартер взмахнул флажком, и мы взлетели. Опустив скамейку вниз, чтобы укрыться от ураганного ветра, я включил приемник и настроился на московский радиомаяк. Слышимость обеих букв «А» и «Н» была одинакова, это означало, что самолет идет точно по курсу. Стоит только чуть-чуть сбиться влево – сейчас же усиливалась слышимость буквы «А» и ослабевала слышимость буквы «Н», при уклонении вправо – наоборот.

Под нами раскинулось море огней пробуждающейся Москвы. Облачность низкая. Пилот набирает высоту. Входим в облака, сразу такая промозглая сырость, туман густой, спина пилота еле видна. Ощущение не из приятных, ведь я впервые лечу ночью в открытом самолете, да еще в тумане! Но, видя спокойствие пилота, понемногу успокаиваюсь и я. Пробили облака. Показались звезды, луны нет. Сразу стало суше и даже как-то теплее. Маяк в наушниках оглушительно ревет: «А – Н», «А – Н», я по просьбе пилота немного убавил громкость. Кругом темно, только ровно гудит мотор, окрашенный синеватым пламенем огня из выхлопных труб.

Ночь я спал плохо, волновался перед необычным полетом, а сейчас, когда все было в порядке, я пригрелся и незаметно уснул. Проснулся внезапно от странного ощущения. Открыл глаза, и первым желанием было ущипнуть себя: чистое небо, плавно переходящее от ярко-розовых в нежно-голубые тона, под самолетом что-то белое, комками, вроде огромных тюков ваты, брошенных в беспорядке и окрашенных в белые, розовые, лиловые и синие цвета. И самое удивительное – два солнца! Именно два, почти одинаковой яркости, в разных концах неба. Только одно желтоватого оттенка, а другое голубоватого. Сразу вспомнились рассказы моего любимого писателя (и человека!) А. Богданова[74] – известного старого коммуниста и очень талантливого писателя-фантаста, специализировавшегося на межпланетных путешествиях в другие звездные миры. (Назначенный директором Центрального НИИ экспериментальной медицины, он погиб, производя над собой опыты по переливанию крови. Впоследствии методика, одним из основоположников которой он был, спасла жизнь миллионам и миллионам людей.) Первой моей мыслью было, что мы уже мертвы и находимся в другой звездной системе с двумя солнцами. Но тут же поймал себя на несообразности: самолет-то цел, мотор работает, и только огней от него почему-то не видно, значит просто рассвело. Но второе солнце! Откуда оно? Пишу на листе картона пилоту: «Откуда второе солнце?». Он оборачивается и, улыбаясь, кричит: «Это луна!». Итак, все встало на свои места. Мы живы, я выспался, солнышко начинает пригревать, второе солнце – луна постепенно исчезает, и под нами ослепительно блестят облака.

Гляжу на альтиметр – 2500 метров высоты. Московский маяк работает нормально, но слышимость его начинает ухудшаться. Прибавляю громкость, благо «запас» у меня еще есть. Но вот он кончается, приемник на максимуме чувствительности. Москва почти пропадает, а Ленинграда нет. Вспомнил про зону непокрытая маяков и нецензурным словом помянул строителей этой проклятой трассы. Пилот все время оборачивается: «Где маяк?». А я только руками развожу: кручу ручку настройки приемника. Слышно много станций – и наших, и иностранных, музыка, разговор, приемник работает отлично, а ленинградского маяка нет! Земли не видно, внизу сплошная облачность, без каких-либо «окон». Пилот взял курс и идет по компасу. Московский маяк давно пропал, а ленинградского все нет!

По времени прошли две трети пути. Пилот начинает нервничать, и только из-за рева мотора я не слышу его «комплиментов» радио и мне. Идем без маяка вслепую – по приборам, а какие тогда были аэронавигационные приборы, знают только пилоты тех времен. Недаром И. И. Проскурову за слепой полет Москва – Днепропетровск и обратно дали один из высших тогда орденов – орден Красной Звезды[75]! Но всему приходит конец. По времени мы уже почти в Ленинграде, а внизу кроме сплошной ваты облаков ничего не видно. Единственная надежда на что, что облачность не до самой земли и внизу мы сумеем сориентироваться.

Пилот дает ручку от себя, и мы входим в облака. Днем это еще неприятнее, чем ночью. Как будто тебя вдруг окунули в холодное молоко. Видны только приборы на щитке. Стрелка альтиметра быстро падает: 2000–1800—1300… 400–200—100… 0, а кроме сплошного белого (точнее серого) тумана кругом ничего нет. Да и альтиметру полностью верить нельзя: во-первых, он барометрический, инерционный, во-вторых, на ноль он установлен в Москве, а она имеет перед Ленинградом превышение более чем на сто метров, так что даже если пренебречь инерционностью, то все равно не скажешь, где земля при нуле альтиметра, то ли до нее двести метров, то ли двадцать. Кругом сплошной туман, ничего не видно, а мы мчимся, учитывая снижение, со скоростью километров двести в час. Выровняв самолет, пилот некоторое время ведет его по прямой (да и то сугубо условно, ведь на приборы ориентировки самолета в пространстве положиться нельзя, они тоже инерционные), рискуя каждую секунду врезаться в любой высокий предмет, потому что точной высоты над землей пилот не знает.

А время все идет, и судя по нему мы находимся уже далеко за Ленинградом – либо над Балтийским морем, либо над Финляндией, так как мы не знаем не только высоты над землей, но и направления и скорости ветра, который, безусловно, существует и сносит с заданного курса. Но оба варианта нас, конечно, не устраивают, хотя «Балтийский» предпочтительней, так как лучше погибнуть в море, чем залететь в Финляндию (всех летчиков, случайно пересекших границу, в те времена автоматически причисляли к «изменникам родины» со всеми вытекающими из этого последствиями, вплоть до репрессий – десять лет заключения для их родственников[76]). Но вроде туман стал редеть, и вот уже начали виднеться края плоскостей, и вдруг что-то черное буквально налетело на нас – земля! Только большой опыт и мгновенная реакция пилота спасли нас от верной гибели. Резко рванув ручку на себя, он ушел от земли и затем очень аккуратно начал снижаться. И вот, слава богу, видна земля. Редкий сосновый перелесок, видимо глубокий снег. Значит не море, а ушли вправо к Финляндии. Ни одного селения или дома. Туман над самой кромкой деревьев, и мы идем на бреющем полете по самым вершинкам редких сосенок. О посадке не может быть и речи, ни одной мало-мальски пригодной для этого площадки нет. Туман быстро редеет, уже появились «окна» в облаках, проглядывает скудное зимнее солнышко. Можно бы прибавить высоты, а самолет все идет по самым макушкам деревьев. Толкаю пилота и показываю ему вверх, а он в ответ – на плоскости и сектора газа. Плоскости и скрепляющие их стропы, до этого неподвижные, трясутся как в лихорадке, сектора газа введены до отказа, а самолет еле-еле тянет по прямой, да и звук мотора как-то изменился – барахлит мотор. Это худшее, что могло с нами случиться!

Высоты нет, прыгать с парашютом нельзя, надо садиться, но кругом лес, причем редкий. На густой лес еще можно попытаться сесть, есть шанс остаться в живых, но редкий лес – верный «гроб». Вариант с Финляндией, к счастью, отпал, не видно ни финских селений, ни озер, нас, по-видимому, притормозил встречный ветер, а то по времени мы бы давно должны были пересечь границу. А мотор тянет все хуже и хуже, вот-вот врежемся в землю. Вдруг появляется деревенька, домов так тридцать или сорок, сразу видно – наша, часть крыш крыта соломой. На краю деревни лужайка метров семьдесят-восемьдесят, а за ней глубокий овраг и лес (а идем мы со стороны леса). Размышлять некогда, мотор уже почти не работает, не сядем немедленно – врежемся в землю. Лужайка покрыта глубоким снегом, а мы на колесах, это-то нас и спасло. На лыжах у «Р-5» посадочное расстояние триста-пятьсот метров, а в нашем распоряжении не более восьмидесяти, так что, будь мы на лыжах, неизбежно врезались бы в крайний дом деревеньки, со всеми вытекающими отсюда последствиями. А на колесах, зацепив заборчик около оврага, пропахали снег метров на сорок. Резкий толчок (я довольно сильно стукнулся головой о приборный щиток, выручили меня шлем и подшлемник). Самолет ткнулся носом в снег, пропеллер на куски, фюзеляж стал вертикально «на свечку», и самолет медленно перевернулся кверху колесами (в авиации такая посадка называется «полный капот»). До крайнего дома деревни не «добежали» мы метров тридцать. Я попал головой в сугроб, потому что во время посадки не был привязан. Подбежавшие крестьяне вытащили меня за ноги (потом говорили, что я был белее снега – еще бы, было с чего!), потом взялись за Янышевского, который успел сам отвязаться от кресла и висел теперь вниз головой на шнуре от наушника и отчаянно крыл бога, веру и радио. Освободили и его. Огляделись: оба живы и относительно здоровы, если не считать легкого шока у меня и нескольких синяков на лице у Алексея.

Осмотрели самолет: винт – на куски, шасси тоже, сильно помята верхняя плоскость и вертикальный стабилизатор. Лететь дальше на таком самолете, даже если его установят в нормальное положение, явно затруднительно, ну что ж поделаешь. Почесали затылки, забрали свои парашюты и пошли греться в хату председателя колхоза. Оказалось, что сели мы в деревне Дуняково, Заховского сельсовета, Киришского района Ленинградской области. Спасибо ветру, не дотянули мы до финской границы километров восемьдесят. Теперь самое главное – матрицы «Правды» и других центральных газет, а ведь их задержка уже политическое дело. Их надо доставить как можно скорее в Ленинград, иначе он останется сегодня без прессы. Председатель колхоза, коммунист, быстро понял все, без лишних разговоров запряг лошадь и повез матрицы на ближайшую железнодорожную станцию Андреево, откуда их с первым же поездом должны были переправить в Ленинград.

Я съездил в сельсовет, где был телефон, и соединился с районным ГПУ, сообщил о происшествии, попросил их оказать содействие в отправке матриц из Андреева в Ленинград и известить наше начальство обо всем, что случилось. Через некоторое время из районного ГПУ мне передали, что Москва велела нам с Янышевским ждать на месте прибытия комиссии, которая определит степень повреждения машины, а по возможности и причину аварии. Управившись с этими делами, мы отправились к самолету, охранять который председатель колхоза поставил надежного комсомольца с дробовиком.

Подошли и видим: со всех сторон нашего сторожа обступили женщины с ведрами. Откуда-то они узнали, что в самолете еще остался бензин, и наперебой уговаривали парня налить им «керосинчику» заправить лампы (в Дунякове и окрестных деревнях уже давно забыли, что такое керосиновая лампа, и вечерами, для совещания, жгли дедовскую лучину). Подоспели мы вовремя, потому что, несмотря на свою комсомольскую стойкость, парень уже явно начинал сдаваться (то ли подействовали родные, то ли знакомая девушка, но, во всяком случае, приди мы на час позже, часть оставшегося бензина оказалась бы в ведрах у крестьянок). Никакие объяснения, что это не керосин, а специальный авиационный бензин, что он в лампах не будет гореть, а взорвется и спалит всю деревню, не помогли: «Ты только налей, сыночек, мы его солью разведем, а уж жечь будем аккуратно, ты уж не беспокойся!». Поняв, что разговоры здесь бесполезны и сторож рано или поздно уступит и начнет раздавать бензин, а уж тогда от деревни мало что останется, потому что соль никак не сможет уменьшить октанового числа нашего бензина и он мгновенно вспыхнет при поднесении огня к фитилю лампы, пилот решил на глазах у всех слить бензин в землю, что и было немедленно сделано. Можно себе представить, какую реакцию это вызвало у разъяренных женщин, прибежавших по морозу с ведрами даже из окрестных деревень. Мы хотя и спасли их и Дуняково от неминуемого пожара, но оказались в состоянии «холодной войны» со всеми местными женщинами, а так как всю политику обычно творит прекрасная половина человечества, то уж рассчитывать на получение чего-либо съестного нам не приходилось.

Покончив с бензином, мы отправились в хату председателя колхоза, который нам ее любезно предоставил для проживания до приезда комиссии. В честь нашего прибытия он устроил парадный обед: на столе стояла большая деревянная чашка с так называемыми щами. Они представляли собой мутноватую воду с редкими вкраплениями капустных листочков, кусочков картофеля и с еще более редкими кружками какого-то жира на поверхности. Что касается хлеба, то такого «хлеба» я не видел, пожалуй, со времен Гражданской войны, когда в Москве выдавали по осьмушке на человека на три дня. Дегтярно-черного цвета, состоящий более чем наполовину из соломы, лебеды и прочих «ингредиентов», этот хлеб при желании можно было выжать как половую тряпку. В обычное время меню председателя колхоза этим и ограничивалось, но в честь прилета московских гостей было приготовлено и второе – горшок гороховой каши. Когда дошла очередь до этой каши, то половину поделили между Алексеем и мной, а остальное отдали детям. (В семье председателя колхоза было четверо ребятишек от четырех до одиннадцати лет. В школу они зимой не ходили, так как не было ни зимней одежды, ни обуви.) Эта каша была для нас, пожалуй, единственно съедобным блюдом на столе у председателя. Не успели мы с Янышевским взять в руки ложки, как ребята, уже управившиеся со своей долей этого редчайшего лакомства, во все глазенки смотрели на то, как это можно одному человеку дать столько каши, сколько лежало на наших тарелках. Я поглядел на Алексея, он на меня. Есть, конечно, хотелось (ведь в последний раз я ел накануне вечером), но разве можно было есть такую кашу! Мы решительно пододвинули ребятам свои тарелки. «А ну, навались, братва!» – скомандовал бывший балтийский моряк Янышевский. Через пару минут тарелки были чисты, наши желудки пусты, но на душе стало хорошо от благодарных взглядов детских глазенок.

Вот как в ноябре 1934 года жил председатель колхоза в Ленинградской области. Но районное ГПУ не забыло нас. Знали там и о продовольственном положении в Дунякове и решили нас подкормить: в тот же день пришла из района телефонограмма о том, что, в виде исключения, нам двоим (Янышевскому и мне) разрешается получать из «фонда молокопоставок» (район плана этих поставок не выполнял, и поэтому молоко у крестьян забирали подчистую) по два литра молока в день. Нечего и говорить: молоко это выпивали дети.

Через пару дней прибыла из Москвы комиссия, составила акт об аварии и приняла от Янышевского самолет. Оказалось, что ленинградский маяк в день аварии вовсе не включали из-за неполадок в линии электропитания, а запасного бензинового двигателя с генератором проектом даже не было предусмотрено. Как только самолет привели в нормальное положение, мотор сразу заработал, и комиссия решила, что во время пробития многослойной облачности в карбюратор могла попасть вода, что и стало причиной отказа мотора.

Основные выводы, которые я сделал из происшествия: во-первых, в снег летели на колесах, что дало возможность, сохранив свои жизни, сесть на малой площадке; во-вторых, вовремя забарахлил мотор и появилось Дуняково, иначе как пить дать попали бы мы в Финляндию (если бы по пути нас не сбила на границе собственная зенитная погранохрана, куда уже сообщили о нашем пролете). Всего этого мы избежали благодаря исключительному везению, которое меня сопровождало всю жизнь. Ну а пока, к счастью, все кончилось благополучно.

Мы с Янышевским покинули голодное Дуняково и на санях колхоза прибыли под вечер на станцию Мга, откуда ночью должен был идти поезд на Ленинград. За время нашего пребывания в Дунякове мы несколько отощали на тамошних хлебах. Но, слава богу, все это уже было позади: завтра Ленинград, а потом и Москва, уж там отъедимся.